[摘要]道路交通事故认定书是一种行政确认，当事人不服可以提起行政诉讼。与认定书相关的刑事或民事诉讼中是否承认认定书的行政效力公定力应以认定书是否存在重大且明显瑕疵为标准。
[关键词]道路交通事故认定书，行政可诉性，操作探析
《道路交通安全法》第73条规定：公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。有人据此认为，道路交通事故认定书（以下简称认定书）的性质为“证据”，并认为由于目前尚无法律或相关的司法解释对这一处理交通事故的重要证据属于何种证据作出明确的定位，导致法院在审理对事故责任争议较大的案件时，事故责任认定人出庭身份不好确定，以证人身份还是以鉴定人身份难以把握。并进而提出应当将认定书证据属性定性为鉴定结论。公安部交通管理局对认定书性质也持“证据”观点，其权威论述是：认定书是公安机关交通管理部门对当事人发生交通事故基本事实和证据的集中体现，是公安机关交通管理部门对交通事故案件进行勘查、调查后的专业性极强的科学结论，它只是证明当事人发生交通事故的事实本身，不是对交通事故案件的处理决定，其性质是证据。“公安交通管理部门出具的交通事故认定书只是证据的一种，它不是一种能够确定当事人之间权利义务关系的具体行政行为---，此外，道路交通安全法将过去一直沿用的交通事故责任认定书改为交通事故认定书，也是为了突出其证据的性质和效力。”但理论和实践中的问题并不如此简单明了。道路交通事故认定书与原道路交通事故责任认定书实质内涵是否同一？道路交通事故责任认定书抑或认定书的性质到底是鉴定结论还是行政确认？认定书是否具有行政可诉性？与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中如何操作？这些都是司法实践中很值得探讨和研究的问题。
一、关于道路交通事故责任认定书和认定书的区别
根据《道路交通安全法》第73条的规定，道路交通事故认定书是公安机关交通管理部门对交通事故现场勘验、检查、调查，并根据有关的检验、鉴定结论，对交通事故发生的时间、地点、车辆、物品、道路及环境情况、当事人的基本情况和生理精神状况、伤亡人员的伤亡原因、当事人的具体过错等基本事实所作的有关当事人事故责任的专业性结论。
交通事故责任的本质就是交通事故中行为人的违章行为与事故发生之间是否存在事实因果关系及因果关系大小的一种表达形式，其本身并不是法律责任，而是追究法律责任的事实根据之一，只是侵权行为成立的一个条件。因此，公安交通管理部门的交通事故认定书只是对交通事故基本事实、成因以及事故责任的一个陈述，而不是对当事人双方赔偿责任的最终判定。笔者认为，虽然认定书只是证明当事人发生交通事故的事实本身，不是对交通事故案件的处理决定，但认定书内容中必然包含责任划分的内容，它势必会对交通事故的处理产生直接或间接的重大影响，从而影响到当事人的权利和义务。因此，道路交通事故责任认定书与认定书的实质内涵是完全一致的。只不过在立法者看来，认定书的提法比责任认定书的提法更规范更科学一些而已。
二、关于道路交通事故认定书性质的二种主要不同论辩观点概说
一是鉴定结论说。认为认定书不是书证、不是证人证言、不是勘验检查笔录，而是公安交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论最接近于证据种类中的鉴定结论，因此，应把认定书明确定位为鉴定结论。其直接根据是：第一，1992年12月最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》（法发[1992]39号）第4条的规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。”；第二，20__年公安部下发的《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》（公复字[20__]1号）中阐述的“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”；第三，“《道路交通安全法》不同于原〈〈道路交通事故处理办法〉〉的一个重要方面，就是将原道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书，它只是用来证明当事人发生交通事故的事实本身。”意思是说，虽然原来的责任认定书与现在的认定书性质是一样的，不过现在的提法更科学，不会使人产生行政确认的联想。理何况，〈〈道路交通安全法〉〉取消了原〈〈道路交通事故处理办法〉〉中关于对事故责任认定不服可以向上一级公安交通管理部门申请重新认定（实为申请复议）的规定。
认定书既属于鉴定结论就不具有行政可诉性。
二是行政确认说。认为在行政法学理论上，凡行政主体依法对
行政管理相对人的法律地位、法律关系或有关法律事实进行甄别，给予确定、认定并予以宣告的行为都划归行政确认行为。公安机关对有关交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程，在性质上完全符合行政确认的属性与特征。
所谓行政确认，是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系和法律事实进行甄别，给予确定、认可、证明并予以宣告的行政行为。认定书属于行政确认，因为其具有以下主要特征：交通事故认定是公安交通管理部门依职权作出的，且公安交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因，核定交通事故责任损失的政府部门。只要有交通事故发生，公安交通管理部门根据报案必须对交通事故现场进行勘查，并对事故进行认定，这是一种积极的行为。此外，道路交通事故认定机构还具有严格的地域性特点，公安交通管理部门在认定事故过程中并可以就某个专门性问题委托其他专门技术鉴定机构进行鉴定。这些都是符合行政确认而完全不同于鉴定结论的特征。鉴定结论的作出主体是不特定的，它可能是国家行政机关，也可能是其它单位，而且越来越多的鉴定机构变成了自收自支的中介组织。鉴定机构一般由双方协商确定，在协商不成的情况下，才由有关部门指定。鉴定机构一般由当事人提出申请、预交费用后才开始鉴定。鉴定机构不能再委托其他机构进行鉴定。
在承认认定书属于行政确认行为的前提下，关于其行政可诉性问题又有二种不同的观点。第一种观点认为认定书不具有行政可诉性。理由是：可诉行政行为是符合成熟性原则的行政行为，可诉行政行为必须是对相对人的权利义务发生实际影响的行为。而认定书虽然是公安交通管理部门依法行使职权过程中作出的行政行为，但它不是一个完整的行政行为，即不是一个成熟的行政行为。它只是公安交通管理部门对交通事故当事人的违法行为进行追究或调解这一完整行政行为中的一个中间环节。换句话说，这种观点认为，中间行政行为不具有行政可诉性，只有终端行政行为才具有行政可诉性。第二种观点认为认定书具有行政可诉性。理由是：最高人民法院20__年3月10日公布施行的〈〈关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释〉〉（以下简称〈〈解释〉〉）第1条对人民法院行政诉讼受案范围作了明确的解释，规定“公民、法人或其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服，依法提起行政诉讼的，属人民法院行政诉讼的受案范围。”〈〈解释〉〉同时列举了不属于人民法院行政诉讼受案范围的6种行为，公安交通管理部门作出认定书的行为不在上述6种行为之列。1992年最高人民法院和公安部联合的关于道路交通事故责任认定行为不作为行政诉讼案件受理的文件，与〈〈解释〉〉精神违背，应当适用〈〈解释〉〉的规定。
三、对上述观点的粗浅评说
鉴定结论说存在以下问题：
第一，无论是最高人民法院与公安部的联合文件，还是公安部的批复都与行政诉讼法的立法精神和〈〈解释〉〉的相关规定相抵触，根据〈〈立法法〉〉的相关规定，在适用法律规范时，若下位阶规范与上位阶规范冲突或不一致，应当优先适用上位阶规范。显然应当优先适用行政诉讼法和〈〈解释〉〉的相关规定。
第二，〈〈道路交通安全法〉〉把认定书定位为证据，但这并不能得出认定书应当理解为鉴定结论的理由。因为这里证据的概念不同于证据学中的概念，不能把这里的证据非要往书证、物证、证人证言、当事人陈述、勘验检查笔录、视听资料、鉴定结论上面套。笔者认为，这里的证据概念只是一个泛指概念，行政确认结论当然也是可以作为民事诉讼中的证据使用的，但这种证据并不包涵在证据学中的常规证据种类中。如已为人民法院发生法律效力的裁判所确认的事实可以直接作为诉讼中的证据使用，《道路交通安全法》中所指的证据概念也仅是表达同样的意思而已（当然这样的立法表述方式也值得商榷）。
第三，道路交通事故认定的性质其实与水上交通事故责任认定、火灾事故原因认定、审计认定、工伤认定等在性质上是一样的。而有关部门的规章早已认为这种行为属于行政确认行为，并具有行政可诉性。如劳动部〈〈关于贯彻执行〈中华人民共和国劳动法〉若干问题的意见〉〉第80条规定：“劳动者对劳动行政部门作出的工伤或职业病或因工负伤后，对劳动鉴定委员会作出的伤残等级和护理依赖程度鉴定结论不服，可依法提起行政复议或行政诉讼-----。”又如审计署在《关于审计行政复议问题的通知》中规定，审计机关的审计结论是可复议、可诉讼的具体行政行为。工伤认定等行政确认行为在司法实践中作为行政诉讼审查的对象并没有什么争议。
第四，最高人民法院公报于20__年和20__年刊载了二个对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼的案例。虽然我国不是判例法国家，但最高人民法院公报刊发的案例仍具有导向性和指导性。
第五，把认定书视作鉴定结论不利于维护当事人合法权益。当事人在民事诉讼过程中对鉴定结论有不同意见，只要在法定期限内提出有见地的看法，法院可以委托其他鉴定机构重新作出鉴定结论。但认定书是由特定的机关即公安交通管理部门作出的，具有职权性和地域性特征，即使当事人对认定书有完全不同的看法，但法院也不能再委托其他公安交通管理部门重新作出认定，而只能根据法官的知识和素养对认定书作出判断，然后决定采纳还是不采纳。这样认定书一方面被当作鉴定结论，另一方面，相关当事人又不享有鉴定结论前提下的申请重新鉴定的权利，同时又无权提起行政诉讼。这样，当事人合法权益的维护受到了极大的限制，他们就只能寄希望于法官的明断。然事实情况是，在道路交通事故引发的民事诉讼中，法官改变公安交通管理部门作出的交通事故认定结论的实例极为少见。这在很大程度上是由于法官并不具备全面审查这种相关专业性极强的认定书的能力，而当事人在民事诉讼阶段常常失去了收集证据的最佳时机，许多证据已无法收集。而且如果当事人一方的亲属本身是交通事故的死者或重伤人员时，就根本谈不上事故发生时收集所谓的证据。让当事人在民事诉讼中提出鉴定结论错误的证据不是强人所难又是什么呢？
因此，鉴定结论说在理论上是站不住脚的，在实践中也是不足取的。
行政确认说无论在理论上还是在实践中是有理也有利的。认定书属于行政确认行为，这是由认定书作出主体的特定性、职权性和地域性特征所决定的。行政确认行为是具体行政行为的一种，具有行政可诉性。那种认为认定书虽是行政确认行为，但是属于中间行为不是终端行为，因而不具有行政可诉性的观点是根本站不住脚的。行政强制措施也是中间行为，其在实践中的行政可诉性没有人怀疑。如按现行规定，劳动教养是作为行政强制措施对待的，其可以接受行政诉讼审查也是公认的。因为它是完全符合行政诉讼法和〈〈解释〉〉规定精神的。确定土地使用权和土地所有权、确定房屋所有权和他项权利也是行政确认，有时这样的行政确认也表现为中间行为，如土地征用过程中首先要确定土地的权属，这种确定土地权属的行为就属于中间行为，而这种确权行政纠纷引起的行政诉讼在实践中也并不少见。最高人民法院有过明确的司法解释。如果针对作出认定书的行政确认行为提起行政诉讼，由作出认定书的公安交通管理部门向法庭提供作出认定书的事实根据和法律依 据，那将既有利于防止公安交通管理部门的专断，又可以最大限度地维护交通事故当事人的合法权益。
四、与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中的操作探析
认定书既作为行政确认行为，其在与认定书有关的刑事或民事诉讼中的地位如何是值得研究的一个问题。
河北省高级人民法院八十年代曾经审理过这样一件案件，大致案情是这样的：某企业是全部由个人投资创办的私营企业，但在当时情况下为了享受到集体企业的待遇，在工商部门登记企业性质为乡办集体企业。企业除了每年上缴乡政府一定数额的管理费外，与乡政府没有其他任何经济关系。后因与乡领导关系处理不好，厂长决定转移资产（100多万元），另谋他路。事情暴露后，一审被以贪污罪（当时集体企业也可定贪污）判处死刑。在二审过程中，此案引发了异常激烈的争论，后二审法院刑事审判庭认为企业性质虽被登记为集体，但按照谁投资、谁所有的资产划分原则，认定企业性质虽名为集体但实际是某厂长私有，于是宣告他无罪。有关媒体当时作了很多宣传报道，题目就是《从死刑到无罪》，这是一个很有代表性的案例。问题是，刑事审判中能否对工商登记这一行政确认行为进行实质性的评判？
最高人民法院〈〈关于贯彻〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见〉〉第49条规定：“个人合伙或个体工商户，虽经工商行政管理部门错误地登记为集体所有制企业，但实质为个人合伙或个体工商户的，应当按照个人合伙或个体工商户对待。”这样的规定似乎表明，人民法院在民事诉讼过程中对有关涉及行政确认如工商登记行为的内容是可以作为普通证据作实质审查的，并可以视情作出采纳或不采纳的结论。
行政行为具有公定的效力，即行政行为一经作出，对任何人都具有被推定为合法有效而予以尊重的法律效力。虽然这是一种公认的效力，不仅行政主体和相对人双方应当尊重，其他行政主体、国家机关、社会组织和个人也应当服从，但这种效力毕竟是法律的一种推定，它并不意味着行政行为绝对有效，不可否认。当证据确凿时，由同样代表公共利益的有权机关依法定程序证实行政行为不符合公共利益时，可以予以否定。大陆法系通说认为，“重大且明显的瑕疵”是行政行为无效的原因。德国〈〈联邦行政程序法〉〉第44条第1款规定：行政行为具有重大瑕疵或根据理智的判断绝对明显的瑕疵时，无效。日本学者也认为：当行政行为有重大瑕疵，并且通常人也能够较容易地把握之时，无效。浙江大学金伟峰副教授认为，“重大且明显说”也应当成为我国行政程序法中确认无效行政行为的一般标准。
笔者也主张用“重大且明显说”（重大且明显瑕疵的标准有待于法律的原则性规定，并需在实践中不断探索。）作为判断行政确认行为是否具有公定力的基本标准。一般情况下，行政确认具有公定的效力，除非行政确认行为本身存在“重大且明显瑕疵”才可以否定其公定效力。由此看来，河北省高级人民法院的上述判决和最高人民法院的上述司法解释及与此类似的案例都是值得总结和深入研究的。
笔者认为，如果在刑事或民事诉讼中发现认定书存在“重大且明显瑕疵”的情形，如认定书出现制作主体没有制作资格、制作主体无法定职权或程序严重违法等等“重大且明显瑕疵”的情形，刑事或民事案件承办人可以直接判定认定书没有公定力，直接否定认定书的效力，换句话说，就是不承认认定书作为证据的证据效力。反过来，如果没有发现认定书“重大且明显瑕疵”的情形，则刑事或民事案件承办人应当尊重认定书的效力公定力，也就是应当承认认定书直接作为证据的效力。但如当事人对认定书确有不同意见，案件承办人则可以运用释明权动员当事人先行对作出认定书的行政行为提起行政诉讼，而相关刑事案件可采用对犯罪嫌疑人或被告人变更为取保候审或监视居住的强制措施，相关民事案件可采用中止诉讼的办法，待行政诉讼结果出来后再行处理相关的刑事或民事案件。
特大交通事故的发生，危害极其严重，影响极其恶劣，教训极其惨痛。在这些“极其”的背后，有多少家庭失去亲人，有多少欢乐变成悲剧，有多少幸福化为乌有！在每一起特大交通事故的背后，是一个个家庭失去了顶梁柱，是一个个白发人送走了黑发人，是一个个孩子与父母阴阳两隔。面对一个一个的死者和惨不忍睹的现场，人们在悲痛之余，更多的是叹息和悔恨。
机会可能再来，生命决不复回。人的生命只有一次，人世间没有比生命更珍贵的东西。虽然人生的旅途有不可预见的变数，但有多少变数则完全掌握在自己的手中。无视道路交通法规的存在，也就意味着无视自己的生命，有多少交通事故的冤死者因此成千古恨！
一、生特大交通事故的主要原因
1、道路交通参与者交通安全意识不强。2、驾驶员素质不高，驾驶技术不过关。3、人为降低车辆的安全性能，随意改装车辆，擅自变更车辆的构造、用途。4、部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时。5客货运输管理尤其是个体客运管理不力。6、超载、超限、超速现象严重。7、农用车辆违章载人，无牌无证上路行驶。8、违章运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品。9、违章行驶、操作不当。10、酒后驾驶、疲劳驾驶，车辆带病行驶。11、车辆闯红灯，拐弯不减速。12、行人、骑车人不按道行驶，随意突然横过公路。
二、怎样预防特大交通事故的发生
1、驾驶人朋友要对车辆全面检修，不开“超员车”、不开“超标车”、不酒后驾车、不疲劳驾车。2、不抢道，不闯红灯，不乱调头，不乱停乱靠。3、系好安全带，保持安全车距。4、开车时不打手机，不开斗气车，不开霸王车，不并排行驶，不妨碍其它车辆通行。5、驾驶人要按照交通信号灯、交通标志、标线指示行驶，服从交警指挥。6、拒绝乘坐超速、超员车辆，拒绝乘坐低速载货汽车和拖拉机等安全隐患车辆。7、驾乘摩托车要戴安全头盔，车速不能超过30迈。8、严禁无牌无证车辆上路行驶。9、严禁中小学生在公路上跑操。10、严禁中小学生在公路上骑车并行，互相追逐。11、严禁拖拉机、三轮汽车、低速载货汽车违法载人。12、严禁行人骑自行车、电动车随意横过公路。
三、要求真务实，扎扎实实地搞好预防特大道路交通事故集中宣传活动
交通安全宣传要以预防特大道路交通事故为重点，强化对重点单位和重点人群宣传。重点教育客运驾驶人拒绝超速、超员行驶，教育农村群众和中小学生拒绝乘坐超速、超员车辆，拒绝乘坐低速载货汽车和拖拉机等安全隐患车辆。通过宣传，进一步提高广大道路交通参与者特别是机动车驾驶人、农村群众和中小学生等重点群体的交通安全、法制和文明意识，自觉遵守道路交通安全法律法规，坚决抵制超速、超员、超载、酒后和疲劳驾驶等严重交通违法行为，最大限度的预防和减少特大交通事故，确保“两会”期间道路交通安全形势持续稳定。
当前，交通事故损害赔偿纠纷案件执行难问题较为突出，为探索解决这一问题的方法与对策，笔者谈谈以下几点粗浅的意见。
（一）交通事故赔偿案件执行难的原因
1、交通事故损害赔偿案件被执行的主体跨区域大，不易查找。
交通事故的发生是不以人们的意志为转移的客观事实，多为突发性和偶然性。交通事故发生的特征决定了被执行人的住所地具有不特定的区域性。有些案件被执行人不在本市县辖区，而是涉及到外市县，有些甚至涉及几个省市。如本院受理执行魏志英、徐德翰诉徐文燕、徐文红等交通事故损害赔偿一案，涉及广东、湛江，省内的屯昌县、文昌市等地。有些案件由于事故发生时被执行人提供的住址不详或已从原居住地搬迁，有些被执行人户口所在地与案发时提供的住所一致，但执行中人已离开户口所在地，一方面为了谋生，另一方面为了逃避债务。由于这些被执行人居住地不稳定，跨区域性和流动性大，查找十分困难，给执行工作带来了难度。
2、由于事故的发生，造成了被执行人一方一定程度的人身损害和财产损失，影响了执行能力。
在交通事故案件中，部分被执行人为车主，车的所有权属私人所有，另一部分被执行人是由车主雇佣的司机。有些车主虽雇佣司机营运，但也有车主随车押运的。事故发生后，不仅申请执行人一方伤亡，被执行人一方的车主或司机在不同程度上也造成损伤。双方均有伤亡或住院治疗花去医疗费用等情况，双方的车辆及其他财产均有被毁损。个别被执行人将一生积攒的钱花在购置车辆上，以车为赖以生存的生活工具。这给被执行人的家庭财产造成了严重的毁坏，家庭生活极为困难，从而使案件在执行时无能为力。从某种角度看，被执行人既是致害人，同时也是受害人。
3、交通事故损害赔偿案件标的大，无财产可供执行。
交通事故损害赔偿案件，涉及的赔偿面广，标的大，被执行人无财产可供执行。这类案件的赔偿问题，不仅涉及到对受害者本人的赔偿，而且还涉及到对受害人赡养的人、抚养的人支付赡养和抚养费等费用的赔偿。涉及当事人多，赔偿数额大，被执行人实际无力支付。如本院执行的陈日娣、宁振国等15名原告诉被告李文椿（海南文昌市人）、林发希（广东湛江市人）交通事故损害赔偿纠纷一案，该起交通事故造成三死六伤的严重后果，判决两被告应赔偿原告人民币266020元，加上诉讼、执行费用20192元，共计赔偿人民币286212元。由于事故发生时，被执行人李文椿受重伤，花去医疗费19500元，李文椿（车主）购置的车辆价值25万元，在事故发生中已严重损坏报废，家中又没有其他财产可供执行。因此，给执行工作带来很大的困难。
一些机动车与机动车、机动车与非机动车及行人的交通事故赔偿案件。由于事故发生时，被执行人的车辆已被交警部门扣押，被执行人又无力支付受害人的各种费用及维修车辆所需费用，使车辆被长期放置而未处理，而申请执行人一方在执行中又不愿意接受这些损坏的车辆抵偿欠款，结果造成被执行人的财产无形耗损。
4、交通工具、通讯设备落后，执行措施不力。
受交通、通讯工具落后状况的制约和执行经费的严重不足等各方面因素的影响。申请执行人或知情人检举或告知被执行人的下落和线索时，由于交通工具不是专门配备执行使用，执行用车紧缺，通讯设备落后，往往无法及时查找到被执行人，既误时又误事。有些涉及外省、市县被执行人的案件，明知被执行人的下落，但又苦于经费不足而不了了之。有些案件对被执行人该拘留的不拘留，该搜查的不下搜查令，该追究刑事责任的不追究，不大胆利用新闻媒体曝光，致使一些被执行人无视法律，蔑视法院，逍遥法外。
（二）交通事故损害赔偿案件执行对策
1、领导重视，真抓实管。
交通事故损害赔偿案件占民事案件的相当比例。仅以本院1998年至2000年为例，共受理此类案件28宗，标的67万多元。而1998年执结2宗，标的0.98万元；1999年执结2宗，标的1.38万元；2000年执结数为零。因此，交通事故损害赔偿案件的执行问题不容忽视。首先，院、庭领导应对这类案件加以总结，善于发现新问题，研究新方法，有针对性地制定执行计划和措施，下大力气抓好这类案件的执行工作。其次，领导要真正把人力、物力、财力投入到执行工作中去，在执行工作上下功夫，关心执行人员的工作和生活，从而激发他们的工作热情和积极性。
2、充分运用法律手段，加大执行力度。
要全面总结交通事故损害赔偿案件的执行情况。在此基础上，综合分析执行中存在的问题。对案件分类排队，先易后难，先急后缓，突出重点，以点带面。通过各种渠道全面清查被执行人的财产状况，掌握被执行人的下落，逐案抓好各个环节的工作。同时，坚持说服教育与强制措施相结合的方法，对有履行能力而拒不履行义务的被执行人，利用报刊、电视等新闻媒体，选择个别典型的案件的被执行人进行曝光；大胆适用搜查令，给被执行人造成精神上和社会上的压力；对有财产而拒不配合执行的被执行人，坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施；对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人，必须坚决追究其刑事责任。
3、对偿还能力有限的被执行人，采取灵活多样的执行措施。
在交通事故损害赔偿案件中，大部分被执行人的赔偿能力是有限的，有的根本无偿还能力。基于这种状况，在执行中，要针对不同的被执行对象“对症下药”，有的放矢。对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人，要说服申请执行人，先中止执行该案，待被执行人有能力时再恢复执行，并积极协助被执行人做好发展生产工作。同时，动员无偿还能力的被执行人亲属或近亲属代其履行部分义务，减轻被执行人的压力。对有一定赔偿能力的被执行人，采取法制教育和强制措施并举的方法开展执行工作。对被执行人的教育要做到合情合理合法，使他们心服口服，促成他们履行义务的自觉性。一是制订偿还欠款计划，分期分批逐月履行义务。二是对不讲信用、不按计划偿还欠款的被执行人，则依法采取拘留措施。三是做好申请执行人的思想工作，动员其对原执行标的减免、减轻被执行人的经济负担。交通事故案件，由于双方均有不同程度的损害，有些被执行人已成残疾人。执行中，执行人员应全面了解掌握案情以及双方当事人的特点，对被执行人要采取“软硬”兼并的对策，对申请执行人要运用“软”的方法，使双方互谅互让，互相理解。在被执行人赔偿相当部分款额后，动员申请执行人主动放弃或减免部分赔偿款项，以达到尽快结案的目的。
4、实行委托执行制度，提高执行效果。
交通事故损害赔偿案件的部分被执行人，其住所往 往不在本市县，而是涉及外省、市县等地，给执行工作带来一定难度。因此，必须采取委托执行。由于委托执行后，被委托的法院对被执行人易查易找，易于采取各种执行措施，有利于执行操作。在委托执行的同时，委托法院应每月跟踪受委托法院了解执行情况，互相通气，互相配合，共同做好案件的执行工作。
5、加强交通、通讯设备基础建设，提高执行人员生活待遇，为执行工作提供保障。
交通工具落后，信息不灵，是影响执行工作的一个重要原因。有些案件申请人或群众举报被执行人的线索或下落，但因缺少交通工具、通讯设备而无法及时找到被执行人，结果耽误了执行良机。因此，要增加交通、通讯设备基础建设的资金投入，对执行机构配置专用车辆和通讯设备，解决执行工作的必要工具。领导不能光强调案件的执结率，更应该注重执行中存在的实际问题，并采取行之有效的措施，为案件的执行工作打好物质基础。另外，要解决执行人员的生活福利。执行人员早出晚归，工作量大，时间长，执行中不仅要受双方当事人的辱骂和埋怨，人身安全也会受到威胁。因此要适当提高他们的生活待遇，为他们投保人身保险，执行装备上给他们增加人身安全设备，确保人身安全，真正在物质和精神上支持他们的工作。把案件的执结率与生活补贴挂钩起来，发挥他们的主观能动性，激发他们的工作积极性和责任感，从而使执行工作取得更佳的社会效果。
处理交通事故是交通管理的重要环节。随着社会的发展，我们现阶段处理交通事故碰到许多困难，跟不上形势发展，严重影响社会的和谐。对事故的处理，既要做到及时、公正，迅速恢复交通秩序，妥善处理善后事宜，还要从已发生的事故中总结经验教训，发现隐患，为杜绝悲剧重演提供预防的方案与措施。因此，交通警察必须十分重视交通事故的处理，不断改进处理交通事故的体制与机制，不断提高处理交通事故的能力。同时，各级政府也应完善有关的法律、法规，为公正、公平处理交通事故，为建设和谐社会提供可靠的保障。本人就交通事故处理中遇到的困难对策谈谈粗浅的看法，请大家指正。
一、当前处理交通事故中存在的问题
（一）对事故处理工作重视不够。随着事故处理改革的进程加快，特别是事故实行阳光处理后，各级领导把重心转移到重预防、重秩序中，往往片面地认为只有事故预防工作才能体现交管工作的政绩，从而对具体事故处理工作重视不足，对事故处理民警关心不够。如一般强调事故处理以勤务中队为主，没有根据形势发展调整勤务机制，导致事故民警疲于应付，刚坐下，又出警，大量警力浪费在路上，使事故民警没有精力分析事故成因提出相应对策。由于事故民警始终处于精神紧张状态，且工作很难出大成绩，面对又是繁琐的群众工作，导致事故民警不安心现状，不想去干事故处理。
（二）《中华人民共和国道路交通安全法》颁布实施后，事故处理程序规范，手续多，要求高，导致交通事故处理难度增大。
1、救助基金未建立，抢救费用难保障。交通事故发生后，经常有人员伤亡，抢救伤员是刻不容缓的头等大事。但往往有肇事人无法预付或者拒绝预付抢救费用，医疗机构在抢救伤员的同时也在催促支付抢救费用。根据《道路交通安全法》第十七条之规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。但至今仍未有相关规定出台，直接影响交通事故伤者抢救费的预付；同时，根据新规定事故处理部门既不能指定一方预付抢救治疗费，又不能因拒绝预付而扣留事故车辆，交通事故伤亡人员的经济利益无法从法律制度上得到有效落实，从而使公安交警部门处理交通事故处于被动的局面，交警常常遭到不能理解的受害者亲朋好友的指责、投诉、谩骂、围攻、甚至殴打，此类事件媒体已曝光多起，严重影响交警形象。
2、对肇事车辆的财产保全难。《安全法》在交通事故处理方面明确规定了交警部门在处理事故中因收集证据的需要可以扣留肇事车辆，规定了二十日的检验、鉴定时间，在对车辆检验、鉴定完毕后五日内通知当事人领取车辆。事故处理民警在处理伤人交通事故时对扣留车辆和驾驶证，只能依法办理，没有任何变通的可能性，一改过去交警部门什么时候不处理完事故什么时候不放车的规定。事故车辆提走后，伤者的抢救治疗费用更是无法保障，民警在放车前通知受害者家属及时向法院提出诉前保全，而法院往往要伤者家属支付至少上万元的诉前保全费用，而事实上这些弱势群体本身就无力支付抢救费，哪有能力支付诉前保全费，导致了交警部门在处理这些事故中非常被动，放也不是不放也不是，不放车违法，放车后受害家属要找你麻烦，指责你投诉你，进一步增加了事故处理的难度。
3、强制措施少，事故办案阻力加大。外地籍驾驶人发生交通肇事后，一般的强制措施如监视居住、取保候审均难以达到理想的效果。而刑事拘留是对外地籍交通肇事罪嫌疑人最有效的强制措施，但在具体实施上却遇到很多困难。当外地籍驾驶人在我地交通肇事后，虽能明确其应负主责以上，但因受害人正在医院实施抢救，就很难对肇事人实行强制措施。如果受害人在医院抢救几天后死亡，肇事人就得在公安机关“呆”上几天，这几天因性质尚不确定，就不能采取强制措施，又不能对他放任不管，如让其走失，一旦性质明确，受害方向公安机关要人，公安机关无法交待；但呆在公安机关，又没有法律依据，如凭重大嫌疑先行刑拘，一旦不够罪，既影响基层的批捕率，又要造成国家赔偿，无奈之下，实践中只得委派警员不分昼夜对其“调查访问”，其实是变相的监视居住，待受害人伤害程度明确后再确定处理意见，这期间使办案人员随时有成为被告的危险。
4、鉴定、检验机构缺乏。现行法规及规定对公安机关的检验、鉴定做出了严格规范，必须指派或委托具备检验、鉴定资质和技术条件的机构及具有技术职称的专业人员在勘查现场之日起五日内完成检验、鉴定任务。目前，事故处理工作中遇到社会上缺乏有技术职称的专业人员及具备检验、鉴定资质和技术条件的鉴定机构，给我们的交通事故处理工作带来极大的不便。
（三）事故损害赔偿调解难度大。在实际工作中，由于交通事故处理有关法律法规宣传力度不足，导致普通群众基本上不了解交通事故处理的有关规定，对交通事故处理仅仅凭感觉判断。许多受害者不懂、不愿、不敢打官司，一味的要求交警部门来解决赔偿问题，严重影响了案件的正常办理，事故处理民警常常陷入整日接待群众的工作中，无法开展正常的事故调查。在事故赔偿调解过程中，民警即使是有理有据，讲得口干舌燥，当事双方也未必能够接受，常常是费力不讨好。
（四）部分民警的综合素质还不能很好的适应当前的道路交通事故处理工作。有的是业务知识与交通事故处理信息系统等应用技能还有待提高；有的是办案人员责任心不强，工作粗 糙马虎，比如引用法律条款错误、发案时间写错、笔录潦草、词不达意等；有的是该送达签字的，未让当事人签字，或虽签字但无日期，或无送达文书文号等；有的是办案水平不高，凭习惯办案，按老办法处事，以致在程序上不合法。如此“冒、跑、漏”的错误不断出现在整个事故处理过程中，很难达到高要求、高标准的水平。
二、对策与办法
针对上述困难，本人认为应采取如下对策：
（一）高度重视事故处理，调动民警积极性。各级领导要一如既往，高度重视交通事故处理工作，充分调动事故处理民警的工作积极性，使事故处理做到公正、公平，为预防交通事故提供有益的对策，使整个交管工作化被动为主动。为此，要改变事故处理的勤务机制，要让交通民警都学会处理交通事故，真正做到一警多能。巡逻中队首先要在第一时间赶到事故现场，进行先期处理，遇到重、特大或疑难事故，才由勤务中队二线支援，把事故民警的主要精力从大量的接处警中解放出来，使他们保持充沛的精力，充足的干劲做好重、特大事故与疑难事故的处理，同时腾出时间，认真研判该地区事故发生的成因、规律，提出切实可行的预防对策。其二，要把勤务中队建成交警中的精英，干部培养的摇篮，使广大干警既安心此项工作，又主动、热情地做好该项工作。其三，要提供必要的物质保障，使警队如虎添翼。
（二）积极争取政法委领导，搞好公、检、法、司的协调。因社会形势的变化，交通管理已不是简单的工作，它涉及到社会方方面面，交警一家难以独打天下。我们在事故处理中遇到各种困难，应多向政法委等上级领导汇报，求得领导的重视与支持，解决我们一家难以解决的困难。首先要呼吁各级部门，尽快创造条件建立“交通事故社会救助基金”，让《安全法》落到实处，为处理交通事故打下良好基础。其次遇到对交通肇事案的不同处理意见时，要请政法委及时协调，在法律规定的范围内求得最大的社会效果，使处理工作顺利进行。
（三）积极发挥基层组织作用，调解简易交通事故。交通事故调解，始终是交警事故处理中的难点，根据现有的实践，我们可以发动广大群众，依靠基层组织来化解大量简易交通事故的调解。可以让乡、镇、街道的治调机构参与事故调解，也可以在安全村中进行事故调解。如20__年7月沪蓉高速武汉段江夏区前进村附近一辆外地大货车冲出高速公路，翻倒在一鱼塘边，车上所载化工原料，以及油箱内的柴油流入鱼塘内，在村调治组织的工作下，双方愉快达成协议，了结事故，村调组织充分发挥了基层政权在群众中的权威。通过调解，保护了双方的平等利益，使村民更信任、依靠基层政权，达到和谐的社会效果。我们还要充分依靠法庭的权威，象对待自己工作一样，支持法庭，积极为他们创造条件，邀请法庭尽可能到各基层中队进行现场受案、调解，这样既能方便群众打官司，又能宣传群众充分运用法律武器保护自己，更能解决我们在事故处理中的难点与困难。
（四）充分运用现有法律武器。在行政拘留、刑事拘留等强制措施上求得突破，保证我们的工作在法律许可的范围内依法进行，尽量避免民警违法运作，不能让民警既流汗又流泪的情况发生。
交通事故的调解是一门艺术,其中涉及到复杂的利益协调过程,同时还要照顾到受害人的悲伤愤怒情绪,经过双方当事人的讨价还价过程之后,最后形成双方当事人都能够接受的最终解决方案,并就该方案的具体实施达成协议,即使到此时,也要考虑到双方当事人在实行该方案的过程中,因为处理某个细节问题的分歧而中断协议履行的风险,因此,交通事故的调解工作是一门具有高度艺术性的工作,具体来说表现在如下几个方面:
(一)调解的提出:
调解是需要双方当事人的合意的,只有双方当事人一致同意调解才可能进行,因此,必须由一方当事人首先提出愿意调解的意向,并经另一方当事人认同,才有可能会有下面的调解工作,但在实践中,提出调解意愿的一方当事人往往不会亲自向对方当事人提出,即使向对方当事人主动提出了该调解要求,也很难得到对方的响应,反而会让对方当事人误解为自己一方占有道理,占住强势地位,从某种程度上反而会促使对方当事人抵制调解的意向加强,因此,这时选择合适的调解机构(如公安交通管理机关)或调解人(如律师)向对方提出较好,即使是调解人向对方提出愿意调解的意向,最好也不要直截了当地以当事人名义提出,而应以律师身份或中间人的身份向对方提出调解的建议。如果是代表受害人一方提出调解,言语可以较为激烈一点,但是一定要以不激怒对方为前提,如果是代表加害人一方提出调解,首先最好是对受害人遭遇到的不幸表示同情,对其表现出来的较为激烈的言行表示一定程度的理解,如果有必要,也可以向其表示己方当事人的歉意。
第 1 页 (二)调解时间和地点的选择:
一般来说,就加害人一方来说,越早调解越好,但是过早提出调解要求,很难得到受害人的响应,就受害人一方来说,调解则应该尽可能选在交警队的事故责任认定书制作完毕,车辆及其他财产损失经过正式评估机构评估,人身受到伤害的等伤口完全愈合并进行法医鉴定之后提出较好,作为调解人,则应该充分考虑到上述各种因素,选择合适时机,一般来说,应该选择在交警队出具了责任认定书,各种损失经过评估,受害人伤口痊愈之后提出,这样做至少有如下两个方面的好处:
1、事故双方经过一段时间调整情绪,从事故造成的心理压力中解脱出来,能够从相对较为理性的角度心平气和的考虑事故善后处理问题,为调解成功的提供了平实的心理基础;
2、此时提出调解,对事故造成的各种损失容易评估和计算,双方的权利无状态一目了然,为调解的成功提供了现实基础。
选择调解的地点也很重要,交警队、律师事务所、村委会、甚至是其他公共场所如茶馆等都可以作为调解的地点,需注意的是,调解地点一般不能够选择到一方当事人家里或一方当事人享有绝对控制权力的地点进行,因为在那种环境下进行的调解,由于双方力量的失衡,往往会演变成一方当事人对另一方当事人的“清算”和报复,而根本无法进行心平气和的协商和谈判。
第 2 页 (三)确定谈判小组成员:
进行调解时,必须组成有双方当事人参加的谈判小组,如果本人因各种主客观因素不能够参加的,也应该派其成年亲属或书面委托律师或其他人员参加,调解时人员不宜过多,一般由每一方当事人派一至两个代表参加为宜,而且必须指定其中一个人对该事故处理负有全责。
实践中,有的当事人为了预防各种突发事件或抱有其他不良目的,常常三五成群结伙而来,而且,也没有指定负责的人员,这时,作为调解人员,就应该从公平的角度出发,由各方当事人选出一至两名代表参加谈判,其他无关人员应该劝离谈判现场,以免影响谈判的正常进行。谈判小组的人员结构(指当事人只有两方时的情形)以四至六人为最佳,即双方当事人本人,再加上其人或懂法律事务的亲朋好友一至两名。
(四)调解谈判的程序:
调解谈判虽然可以采取较为灵活的程序,但是也应该遵循一些基本的规律,方能取得较好的效果。
1、首先由谈判小组成员中的律师或双方认可的享有较高威望的成员就这次谈判的有关事项做出说明,宣读交警队的事故责任认定书,同时确定谈判的基本规则和期望通过谈判所要达到的效果。并征求双方当事人对谈判规则的意见,如有不同意见,应即协商解决,双方一致同意后,即按该规则进行。
第 3 页 2、由各方当事人阐述意见。一般按照先由受害人及其人、然后加害人及其人的顺序依次阐明,在一方发言时,其他人应该保持安静,如果对该发言有不同看法,可以作相应记录,在轮到自己发言时,可以进行辩驳,如有中途打断发言的情形出现,调解主持人或律师应及时制止。
3、举证和质证。在双方当事人阐述了对事故的基本意见和看法之后,下一步就是要提出相应的证据予以支持,一般按照先由受害人提出证据,加害人反驳的;再由加害人提出证据,受害人反驳的顺序进行。
4、各种损失费用的计算。经过上述的举证、质证阶段,受害人所受的各项损失费用已基本明晰,这时可由律师或相关的专业人员对该损失费用进行加总和计算。
5、利益协调。这个阶段是调解的核心阶段,因为任何一项调解最终的成功,都有双方当事人相互体谅、相互妥协的过程,尽管经过了上述的举证、质证和损失的计算过程,但有些损失是无法通过计算得出来的,需要考虑各种综合因素,当事人相互协商确定,比如精神损害费用的计算,比如当事人由于主客观因素影响暂时无法举证证明的有关损失的费用等等。
第 4 页 6、制作签订调解协议书。双方当事人就事故损害赔偿数额等事宜的重要条款达成一致后,可由律师或相关的法律工作者根据有关法律法规和达成协议的情况制作调解协议书,协议书草稿制作后经双方当事人验看后,再制作正式文本,并由双方当事人或其人在协议书上签字。
7、调解协议的履行。协议的履行期限、方式应该首先在调解协议中明确,双方当事人应该严格按照该协议履行,并最好在律师或调解主持人的监督下履行。
(五)调解谈判中需考虑的几种因素:
1、双方当事人的经济状况。对于索赔方来说,应该充分考虑到对方当事人的经济赔偿能力,并提出适当的调解方案,如果提出了一个对方根本就无法接受的过分高于的调解方案,很有可能会吓跑对方,使调解中途夭折,当然这也并不是就说,当事人就不能够提出较高的要求,只是提出要求的方式可以选择比较委婉的方式。而且在双方当事人互不了解的情况下,短期内也无法弄清对方的经济状况,不妨提出较高一点的要求,如果对方实在无法接受,则可主动撤出调解,因为在这时,如果对方有调解的诚意,它可能反而会出面挽救。
第 5 页 2、选择通过其他途径解决上述问题的风险和负担。调解解决交通事故并不是唯一的方式,当事人可以考虑其他方式解决,并对其中的风险和负担进行评估,一般来说,通过调解解决交通事故较为简便,成本较低,但如果对方当事人提出了过分的要求,致使自己通过
选择调解解决无法维护自己的合法权益的,则应该正确衡量自己通过其他维权途径能够达到什么目的,并比较两者之间的优劣,最终作出正确的选择。 3、欲达之目的和能达之目的之间的权衡。对有些当事人来说,能够争取更多的赔偿是其最大的目的,而有些当事人并不在乎赔钱的多少,而以通过诉讼或其他方式出一口心中的恶气为目的,不同的目的也就决定了会选择不同的维权方式,高明的调解人员也就会根据对方的目的调整相应的调解方案。
(六)利益协调步骤中应注意的问题:
1、既然双方当事人已经抱定了通过相互妥协的方式调解解决问题,就应该明确并强化这一目的,一切以问题的妥善解决为中心,而不应纠缠交通事故中的责任和赔偿中的具体细节问题,尽量使谈判过程简化。
2、妥善运用交叉谈判策略。实践中,双方当事人常常因为赔偿的具体数额问题而争执不下,最后导致谈判破裂,作为交通事故的调解主持人,就应该尽量的调和争执,及时制止当事人的抱怨,并妥善安排,例如可以采取交叉分组的形式,进行小范围的协商,具体做法是:将谈判双方分成数个两个人的谈判小组,如双方当事人组、双方人组、一方当事人和其人组、一方当事人和另一方当事人的人组分别交换意见,最后再由各方当事人和各方的人内部组形成统一意见后,再进行新的谈判,这样私下小范围的交谈,往往能够促使谈判小组成员之间能够互相坦诚地交换意见,分析谈判陷入僵局的真正原因,并提出建设性的谈判意见。
摘要：旅游汽车的发展是旅游业的三大支柱之一，也是道路客运交通的主要组成部分。但目前仍存在交通安全事故隐患，影响阻碍旅游客运业的发展，需要从人、机(车)、环境(路)三者安全品质匹配上对旅游客运过程进行分析，查找安全隐患分析事故现状、特点和制定交通安全治理对策。
第一个层次即分析旅游客运交通事故的现状及特点，事故现状的主要表现．具体划分车辆超速行驶、管理人员安全意识没到位、驾驶员素质待提高，旅游道路环境不安全状态等。
第二个层次即旅游客运交通安全对策。具体做法是加强组织管理，落实安全生产责任制；完善规章制度，保证安全管理可持续发展；以人为本，综合治理，为旅游创造良好的交通环境；科学管理。为旅游交通安全提供良好的交通环境等。
关键词：旅游交通安全对策旅游汽车客运的发展是改革开放后随着旅游业的兴起而迅速发展起来的。是旅游业的三大支柱之一，也是道路客运交通的重要组成部分。保障安全运输是旅游客运管理工作极为重要的安全方针。我社旅游车队始终把“安全第一、预防为主”的方针摆在第一位。虽然公司对车队的安全监管是有效的，并基本上掌握了旅游客运的安全主动权。但是旅游客运安全的隐患依然存在。安全形势仍然严峻。例如：去年车队发生的两起重大事故，都是在跨省长途旅游班车运行过程中发生的，为什么会发生事故?隐患在哪里?有何对策?需要我们从人、机(车)、环境(路)三者安全品质匹配上，从旅游生产的过程进行分析，查找旅游交通安全隐患，分析交通事故现状、特点，制定旅游客运交通安全治理对策。
一、旅游客运交通事故的诱因及特点
超长线路旅游客运是旅游业近年来行随着高速公路的发展和豪华大巴的出现为客运车辆高速行驶提供了条件后发展起来的。通常指的是单程运输里程500公里以上的旅游班车。
特点是行程长且多跨省、跨区运输。运输高峰期呈季节性，多在冬、春季节及双休日等长假及重大节日，通常要通过不同地形的道路、景区、气候差异较大的地域。事故诱因主要表现为：
1、旅游客运车辆超速行驶。高速公路的开通和各景区交通环境的改善，新购置豪华大巴动力大，车况好，具备高速行驶的机械性能和运行条件。接送对象大多为会议团体、外事接待等，驾驶员容易产生优越感。在这种不正常心理支配下，稍有疏忽，即会超速冒险行驶，甚至盲目逞强，抢超抢行。此时，遇到紧急情况容易导致事故。
2、企业经营管理人员的管理没有完全到位。表现在：
①经营者安全认识不到位。股份车的经营者大多致富心切，往往因片面追求经济效益而忽视道路交通安全隐患的防范，加上旅游客运市场竞争激烈，车辆运行流动分散，不便管理，是造成股份车经营者安全认识不到位，违章现象多，肇发事故多的原因。
②现场管理不到位。满足于始发站范围内出车前检查管理，忽视了国道及高速公路上的违章现象(停车上下客、超速行驶等)，没有采取相应的严格管理措施，存在着任马由缰的现象。有的因驾驶员占有股份，不能另外聘雇等原因而放松了管理，也削弱了对驾驶员安全与淘汰制度的执行力度，致使一部分技术不够熟练及驾驶作风差、责任心不强，安全素质教育和训练，对不合格的驾驶员也未能及时调离或淘汰。
③安全生产责任不落实。较普遍存在着制度不健全，考核不严格，约束无机制等现象，以致各级安全生产责任制流于形式。上述人机环境安全品质上的缺陷，是间接的事故隐患得以存在的原因。
3、驾驶员的整体安全素质函待提高。部分驾驶员在驾驶豪华大巴前，是直接由中巴、普客甚至是大货车增驾后直接上岗的。这些人大都未经景区和高速公路安全行车方面的全天候培训，仍以普通道路驾车的经验在高速公路上行车。因此，存在着由人的不安全行为触发事故的隐患。
①豪华、高速车型的优越性能，以及对自身驾驶技术的过高估计和对其它车辆性能的过低估计，错误地认为好车就应该跑得快。另外还忽视了对超速行驶、接打手机、闲谈饮食、操作录相(vcd)，不懂或不看限速标志等不安全行为的防患。从而引发了追尾、坠车、翻覆、碰撞护栏等事故。
②追求经济效益，忽视人体生理活动规律疲劳开车。有停车区、服务区不进或只进不换人，一路开到目的地，忽视了高速催眠现象的危害。由此而造成的事故从发生的时间看多在夜间；从季节上看多在冬春、台风及雨雾天气；从伤害程度看多为群死、群伤的恶性交通事故。社会负面影响大、涉及面广。
4、旅游交通道路环境的不安全状态，是发生事故的直接原因之一。目前我国公路，特别是景区道路、弯道、交叉路、悬崖路、江河岩、桥涵、隧道、上下坡等均缺乏先进的、自动控制的警告、启示装置，驾驶员没有充裕的时间做好准备和调整，在行车中完全依靠自身目力观察、直接反应来判断路况，以调整操纵。
如果晴朗的大白天、驾驶员精力充沛，精神集中尚可平安行车，如遇不良天气或在午夜、凌晨或雨雾天气就难保安全了。从事故的发生路段看。多在高速公路、陡坡、急弯、窄路、窄桥、集镇平交路口等危险路段；从行政区域看，多为省际交界间的县、市区域为事故多发地域。
综上所述．如何针对安全生产中存在的诸多问题和矛盾，用现代安全管理的系统方法。采取强有力措施实现人、车、路环境三者最佳安全匹配，已成为当务之急。
二、旅游客运交通安全的对策。
1、健全组织，强化管理，落实安全生产责任制。
企业法人代表是安全生产第一
责任人，是安全管理组织保证的关键。落实谁主管、谁负责的安全管理机制，要把安全管理作为考核各级领导政绩的重要内容。各级领导和相关的管理部门。必须充分认识到：管生产必须管安全，在抓生产的同时，对安全管理决不能松懈，不能流于形式，，并建立多层次的安全生产系统控制机制，才能真正落实安全生产责任制。
2、完善规章、落实措施，保证安全管理系统的可持续发展。
切实可行的规章制度，是抓好安全管理的基础。只有根据国家和政府颁布的安全生产法律、法规结合旅游交通车队实行并严格按照安全生产的程序进行规范的文件化的管理运行模式，才能真正使旅游交通安全成为全体员工的自觉行动。
真正做到令行禁止，把有关规章制度落到实处，这个强化安全生产管理体系的过程，就是根据企业安全生产的方针，从总体上不断改善安全管理绩效，保证安全生产管理的可持续发展的过程。
3、以人为本、综合治理。为旅游创造良好的交通环境。
①坚持开展全员安全活动，不断培养和提高员工素质。
人、车、路构成道路交通安全三要素、缺一不可。但人是起决定性作用的。因此进行全员安全宣传教育必须作为一项重要内容。
首先对驾驶员的资质要求，必须具备中级以上驾驶技术资格，五年大客或10万公里以上安全驾驶资历并经过全天候驾驶培训。以年龄在25—45岁间驾驶经验丰富、精力充沛、身体健康良好、具有优良的职业道德和安全责任感为首选，把好源头资质关。
其次，做好老驾驶员的培训补课工作，把好审验关。对老驾驶员应当根据他们的身体条件和技能状况，随季节分段进行生理素质、心理素质、技术素质方面的培养、训练。针对高速公路等道路环境的不安全状态，必须配有模拟驾驶各种活动的试验台和模拟装置以及记录感觉运动反应时间的仪器。这样就能通过有目的的训练缩短驾驶员对外界条件的反应时间和提高安全可靠性，适应不同的车型、道路环境中对安全品质的不同要求。不断提高老驾驶员的安全素质。
再次。坚持开展安全例会等全员安全活动，提高员工法制观念和交通安全意识。开展职业道德教育、安全行车教育和职业技能培训。通过对事故案例分析和典型事迹教育会、促使员或实现“要我安全”到“我要安全”的转化。
同时。还要定期对安管人员进行培训，提高。各层次的安管人员是我们安全管理系统的骨干。他们管理水平的高低，直接关系到一个单位事故隐患的程度和事故肇发率的高低。虽然事故的发生有其偶然性的一面，但它是各种安全措施不到位。人的安全思想意识不到位的必然结果。因此，“不合格的安管人员，就是最大事故隐患”之说。可见，对安管人员培养、训练是何等的重要。
②采用先进技术设备、施行科学管理、提高车辆的安全性和可靠性。由不安全的车辆设备所引发的事故，是事故发生的本质所在．也往往最易发生群死、群伤的恶性事故，当务之急是车辆的维护方式应当适应车辆技术进步的需要。豪华大客车应配备和推广限载、限高和限速的自控装置，保证车辆安全的需要，适应新的道路交通安全形势。通过对车辆趟次检测、日检、营运检、年检和反超载专项i|缶检等整治行动，对车辆设备进行强制监测、检验、维修保养，不断提高车辆设备的安全性和可靠性。
4、科学管理，为旅游交通安全提供良好的交通环境。
①高速公路配备高科技现代化仪器设备。如雷达测速仪查处违章超速，以减少其它车辆的违章对客运车辆造成的隐患；电子显示屏管理信息，特别是在交通管制时能做到及时将有关信息通知过往驾驶员。
②完善标志、标线，在事故多发路段、道路施工区域设置足够的警告标志牌、限速标志牌等。及时更新防撞防栏，整改事故多发路段，使其符合安全行车技术要求。
③配足施救消障装备、提高施救人员素质，实现科学、高效管理。
④协调好消防、治安、医疗、电信、气象、音乐台交通频道等单位、部门。搞好安全预警和事故联动工作，提高快速处置突发事故的能力。
⑤落实高速公路反疲劳开车服务工作站的管理措施，制定有效措施防止驾驶员高速催眠现象和车辆轮胎驻波现象引发事故。
⑥加大高速公路、国道、省道等主要路面的巡逻力度，结合开展创建“平安大道”、“畅通工程”、“绿色通道”等活动消除路面上的动态、静态违章现象和治安隐患，通过路面种植大量行道树、花卉美化道路环境，让道路运输作业环境本质安全化，带给汽车驾驶员一种安全、轻松、舒适的驾驶环境，提升安全行车环境品位。
随着社会的文明和进步，人们对人的价值和生命权利的广泛尊重和重视，旅游业的发展，我们旅游交通业也将迎来更加美好的明天。
近年来，笔者大队通过加大交通法规宣传以及提高对交通事故逃逸案件侦破率，辖区交通事故逃逸案发生率得到有效控制，公安交警的形象也大大提升。但有效控制并不等于有效杜绝。以2013年为例，辖区全年发生交通事故逃逸案件35起，与2012年相比增加12%。交通事故逃逸案件，虽然在整个交通事故总量中所占比重不大，但其对社会稳定及公安交警公信力造成的负面影响却不可小觑。事故主体的逃逸，导致受害者及其家属权益无法得到保障，极易引发频繁的上访事件，给社会稳定构成了威胁。因此，改进和完善交通事故逃逸案件的侦破手段，提高交通事故逃逸案件的侦破率，对打击交通事故逃逸行为，切实保障受害人的合法权益，构建 “平安和谐”社会有着极其重要的意义。
总结近年来，笔者大队发生的交通事故逃逸案件，归纳起来有以下特点：就车辆特征而言，报废车、摩托车、外地车以及未参加保险、无牌无证的车辆比较多；从发案时间而言，在夜间、雨雪天的居多；从案发地而言，城郊结合部、乡村道路和一些偏僻复杂的道路较多；从事故逃逸主体而言，酒驾、无证驾驶、摩托车驾驶人、外地驾驶员所占比例较大。另外，导致交通事故逃逸行为的原因也是多方面的，集中表现在：一是法制道德缺失。少部分驾驶人法制观念淡薄，对交通法规缺乏敬畏感，平时行为比较放纵，一旦发生交通违法，首先想到的是逃避法律制裁，而不是主动承担法律责任。二是逃逸者的害怕心理。有的驾驶员事故后，自知理亏，怕受到法律制裁；还有的困难家庭怕承担巨额经济赔偿，特别是那些没有参加保险的个体车主。三是侥幸心理。夜间道路上车流量小，人员稀少，事故逃逸者认为没有目击者故而侥幸逃逸；再有在一些偏僻的乡村道路，因为没有设监控、卡口，事故逃逸者觉得交警部门难于侦破，便认为有机可乘而逃逸。需要提醒的是，一些目击群众事不关己，高高挂起，多一事不如少一事的社会病态心理，在客观上也助长了事故逃逸者的侥幸心理。
随着笔者所在城市治安硬件设施建设的升级以及公安天网工程建设的推进，为全市公安交警侦破逃逸案件提供了良好的技术手段，逃逸案件侦破率大大提高，2013年我们大队共告破逃逸案件29起，占整个交通事故逃逸案84% 。但在侦破的过程中，我们也发现一些不足。
交通事故逃逸案件与一般刑事案件不同，这类案件具有报案不及时，逃逸速度快，侦查范围大，痕迹容易消失，取证困难等特点，要想提高破案率，就必须抢时间，提高办案效率，交警部门把一周内确定为交通事故逃逸案的黄金侦破期。
1、加强法制宣传。实践证明，人民群众是案件线索的主要提供者，是交警部门侦破逃逸案的力量和源泉，要想获得人民群众的支持与配合，除了在侦破过程中紧紧依靠人民群众外，更重要的是要加强法制宣传力度，在全社会营造维护法律权威和公平正义的良好氛围，使交通事故逃逸者成为“过街老鼠”，时刻处在人民群众监督之下。
2、落实奖励措施。交警部门应公开和细化举报逃逸案件有奖制度，根据报案人、线人提供线索价值大小设立不同奖励金额，对提供有价值破案线索的群众，奖励措施一定要落实到位，取信于民，这样才能充分调动人民群众主动参与的积极性。
3、培养精良作风。交通事故逃逸案的特点是快，只有以快制快，方能争取破案工作的主动权。在保证快捷处警的同时，在事故现场勘查、走访调查、过滤排查等每一项侦破工作环节，都必须认真细致，以便从蛛丝马迹中寻找重要的线索和证据。同时，各级公安机关要简化办案审批程序，赋予基层交警单位更多的自主权，为逃逸案侦破工作提供方便快捷的绿色通道。
4、提高业务素质。交警部门应针对形势发展要求，不定期组织交通事故处理民警进行业务培训，吸取现代科技知识，提升他们的办案手段。另外，平时要根据不同车型，分门别类建立车灯外罩、挡风玻璃、轮胎花纹印模、车型外照、车辆高度等资料数据和注意对各种油漆片样收集整理，以形成一套备用侦察资料。对于未能侦破的案件，民警应分析查找原因，吸取教训，不断提高侦破逃逸案件的能力。
5、增加财政投入。政府要加大对治安和交通监控设施的财政投入， 进一步完善全市公共道路设施建设，特别对一些乡村道路监控盲区，应分期分批设立监控探头和卡口。
6、搞好协同作战。公安部要在全国范围内创新交通事故逃逸案侦破工作多警种协作制度创新，以规范性文件下发到各地。省、市两级公安机关要加强与周边省、市公安机关横向联系，建立长期的协作办案机制，加大对交通事故逃逸案的打击力度。
公路交通事故一旦发生,其损失是非常惨重的,它直接危害到人民生命财产的安全。在公路交通事故中,除了超限超载、疲劳驾驶和超速行驶外,还存在着许多客观上的原因,而这些由所谓客观原因造成的交通事故,通过提高高速公路管理水平和服务水平,是可以提前预防的。
一、事故类型及成因
从造成交通事故的客观原因来讲,公路交通事故主要有三种类型。
1、雾天车辆追尾在每天天气预报节目中,从气象动态图中可以看出,华北平原和长江中下游平原地区,在秋冬两季是雾天多发区,或局部或大面积产生,直接危及到行车的安全。由于能见度低,一些司机能自觉地将车停靠在公路停靠带上,以待雾气散尽能见度达到安全行驶的要求。而总有一些司机在雾天拼命赶路,由于行驶速度不一致,很容易造成车辆追尾、交通堵塞,使交通状况恶化甚至交通瘫痪。
2、雨雪天气车辆失控雨雪天气会使得公路路面的摩擦阻力减小,甚至消失。在这种情况下,就会使得司机在弯道、下坡或者平路上急刹车时,车辆失去控制,造成车毁人亡,产生巨大损失。另一种状况是,在雨雪天过后,北方地区部分路段形成冰层履盖,该路段磨擦阻力趋于消失,在正常路段中速行驶的车辆,一旦遇上该路段,极易造成事故。
3、路况恶化使车辆处于安全隐患区造成路面状况恶化的原因大体有三种:一是由于路面排水不畅,积水渗漏后路基变软,造成坑槽和塌陷,影响交通安全。二是在深秋以后,雨水或雪水渗漏路基后冻结膨胀,来年春天冰雪融化后,路基路面变软发酥,车辆行驶时造成坑槽和塌陷,进而影响交通安全。三是遇有洪水冲刷或山体滑坡等自然灾害,直接危及司乘人员安全和货物车辆的完整。以上几种情况,对司乘人员和货主来讲,几乎可以说是不可抗力。但对于公路管理部门来讲,有能力也有责任来消灭这些自然病害,或者通过提高公路交通管理水平和服务水平,尽量减少公路自然病害给司乘人员和货主造成的损失。
二、对公路自然灾害应采取的措施
1、建立雾天等恶劣天气公路交通的管制机制公路运输中,货主、车主及司乘人员等,从事公务商务活动,在出发前都需要有一个充分的准备,相互之间时间的约束都比较强。这就需要我们对于雾天提前做出预报,使有关人员有充分的准备时间,以应付由于恶劣天气给汽车运输带来的时间延滞。遇有雾天等恶劣天气,能见度若不能保证行车安全时,路政管理人员应立即采取相应措施,关闭公路,禁止通行,以防不测,然后再报告有关部门和上级领导。关闭公路交通后,对已进入公路的车辆要用路政巡查车引导,以保障已进入的车辆安全地驶出所管路段。如果是区间能见度提高,则区间有秩序地放行,以利于司乘人员和货主节约时间。事实上,在公路交通的主要入口处树立大屏幕显示屏,采用计算机自动控制,提前预报天气状况,或者根据天气变化的情况,随时提醒司乘人员采取相应措施,有针对性地预防恶劣天气对公路交通产生的不良影响。在雾天全线封闭或区间封闭状态下,若遇有紧急通行,如抢救病人、抢险救灾、维护正常社会治安秩序以及重大事项等,可由路政巡查亮警灯、鸣警笛,护送通过,以确保公务的按时履行和公路交通的安全。
2、建立路政与养护的互动机制公路的安全畅通,直接依赖于公路养护的管理水平。在通行量比较大的路段,特别是在高速公路上,一旦某一段发生路基软化,很快就会由小坑变为大坑槽,直接危害人民生命财产。在实际的公路管理过程中,确保路面畅通无阻,必须建立路政巡查与道路养护的互动机制。一方面,路政巡查在路况的监测检查,特别是对路面被毁状况信息的收集与反馈,必须做到及时、快速,以利于用最快的速度使路面恢复原状。另一方面,道路养护部门在得到路面状况恶化的信息后,必须立即采取有效措施。在实际工作中,一旦发生类似的情况,立即进行临时性的紧急处理,先用二灰土填埋并夯实,确保路面坑槽凹陷不过夜。然后再有计划地按照高速公路的标准对该路段进行处理。路面抛洒物的清理,积水、积雪以及路面冰层的清除,都关系到行车的安全。从技术上讲,这些问题的处理并无难度,一旦出现交通事故等问题,大多数都是因为管理不到位。从工作强度和劳动条件来讲,特别是在雨雪条件下消除积水、积雪以及路面冰层时,应采用给养护工人劳动补助的办法,以调动养护工人在恶劣天气下,努力完成养护工作的积极性。在路政与养护的互动机制中,工作的质量是一个绝不容忽视的因素。路政工作的质量主要体现在对道路隐患第一时间发现并报告,并监督养护人员在规定的时间内到达现场并对路面进行修复。养护工作的质量则主要体现在,养护工人对公路隐患的处理,要像建设高速公路一样,重视工程施工和修复的质量,只有这样才能确保交通安全,消除隐患。为此,在实际工作中建立和完善相应的管理制度、考核指标以及奖惩措施,将成为路政养护互动机制的一个根本保证。
3、建立公路灾害的预防机制建立公路灾害预防机制是减少公路交通事故的一个有效途径。在高山峡谷段、黄土湿陷性高填方段、古滑坡体、常年积雪段、桥梁隧道段等,应该建立定期监测制度,使有关管理人员和工程技术人员能够提前掌握路面状况的变化,以及公路交通状况的变化等,以及时采取措施。在公路灾害的预防性维修中,要始终坚持防微杜渐的原则。大多公路桥涵设施以钢筋混凝土为主,钢筋的防腐性养护显得尤为重要。在桥梁隧道的养护中,防渗也是不容忽视的重要因素。
总之,要将公路交通事故降低到最低的限度,就应该从管理机制着手,以制度作保证,扎扎实实做好基础性工作,确保公路安全畅通,给司乘人员和货主提供一个良好的行车环境,促进经济和社会的持续、稳定、快速发展。
论文摘要：交通事故责任认定是指负有交通管理职能的公安机关在查明交通事故的原因后，根据交通事故当事人的行为在引法交通事故以及产生损害后果中的相互关系，依法作出对当事人责任大小的认定。因它涉及当事人的权利和义务，如果当事人不服是否有权向法院提起行政诉讼，法院是否作为行政诉讼案件受理和审查，在司法实践和理论界存在不同的看法，笔者通过本文对交通事故责任认定可诉性的理论依据对认定行为的复议问题，审查问题及法院能否判令公安交通部门重新作出责任认定问题等，阐述对交通责任认定属具体行政行为，当事人不服可以向人民法院提起行政诉讼，法院有权对交通事故认定行为的合法性进行审查，从而保障当事人的合法权益。
关键词：交通事故责任认定 可诉性
随着我国交通事业的飞速发展，道路交通事故的发生呈现上升趋势，而由公安机关对交通事故责任认定所引发的诉讼也在逐年增加。尤其是最高人民法院《关于执行<中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》施行以后，因当事人对公安机关作出的交通事故责任认定不服提起的行政诉讼日渐增多。根据1992年12月1日《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（以下简称通知）规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。交通事故责任认定是否可诉，理论界与司法实践部门有着不同的说法。本文有意通过理论的分析，透过法律的规定，对交通事故责任认定的可诉性，是否属复议前置，以及从哪些方面进行审查等问题进行探究。
一、关于交通事故责任认定的可诉性问题
（一）对交通事故责任认定，当事人是否有权提起行政诉讼的不同观点
关于交通事故责任认定是否可诉，在司法实践中存在着不同的观点和看法，但笔者归纳起来具体有以下两种观点。一种观点认为：关于交通事故责任认定的可诉性问题，最高人民法院已就此专门与公安部联合了《通知》，《通知》规定：当事人仅就道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。该《通知》具有司法解释的效力，人民法院在审理案件时，应参照适用，受其约束，不得私自扩大受案范围。另一种观点认为：交通事故责任认定一旦作出，事实上等于对当事人的事故责任作了定性处理，明确了当事人在事故中应承担全部责任、主要责任、同等责任还是次要责任，将会对当事人的权利和义务分配产生实质性影响。因此，应当认为交通事故责任认定是一种对当事人权利义务产生实质影响的具体行政行为，当事人如对此不服，应准许其提起行政诉讼。
综观上述两种观点，笔者认为第二种观点更为合理和可行。就第一种观点而言，一个时期以来，《通知》的确对人民法院审理道路交通事故案件起到了明确的指导作用。对于交通事故责任认定的行为性质，当时的理论界认识上还较为模糊，把它当作一种鉴定行为，非具体行政行为，而鉴定行为并不对当事人的权利义务产生实质性影响，当事人对鉴定结论不服，可通过民事诉讼进行审查，而不必提起行政诉讼。另外，我们应该结合《通知》出台的时代背景，考查其立法原意。《通知》制定当时，距我国行政诉讼法正式颁布实施才两年多，行政诉讼刚刚起步，行政审判人员素质还较低，部分法院还未设立行政审判庭，行政审判力量相当薄弱，而交通事故却大量发生，且呈逐年上升趋势，还处于较低水平的行政审判尚不足以承担大量的因不服交通事故责任认定而引发的行政诉讼案件。因此，最高人民法院与公安部联合了《通知》。时移事易，随着建设社会主义法制国家基本方略宪法地位的确立，人民法院审判力量的加强和司法水平的提高，一些以前在理论界有争论的理论问题在逐步得以澄清。就交通事故责任认定的行为性质，理论界也由过去认为是鉴定行为而趋向于行政确认行为。首先，交通事故责任认定作出后，公安机关将据此对当事人进行调解，当事人将按照责任认定确定各自承担损害赔偿的比例。因此，事实上交通事故责任认定已对当事人的责任作了定性处理，将对当事人的权利义务产生实质性影响，应当属于行政确认行为，而行政确认行为又属于准行政行为，是可诉的。其次，交通事故责任认定可能造成对当事人权益的侵犯。根据《道路交通事故处理办法》（以下简称《办法》）第5条规定，公安机关处理交通事故的职责是：处理交通事故现场，认定交通事故责任，处罚交通事故责任者，对损害赔偿进行调解。这几个部分是互相联系，互为因果的，如果交通事故责任认定错误，将会导致错误的处罚，甚至错误的赔偿，进而可能侵犯当事人的人身权和财产权。如果当事人认为公安机关的交通事故责任认定行为侵犯了其人身权和财产权，有权依照行政诉讼法及其解释提起行政诉讼。
（二）交通事故责任认定可诉性的理论依据
交通事故责任认定是公安机关的行政职权行为，法律没有赋予公安机关终局裁决权，公安机关作出的交通事故责任认定就应接受司法审查。
《办法》第4条规定：公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。从这一规定看，公安机关依照《办法》对交通事故现场处理，并对事故当事人各方责任做出认定，是其法定职责，必须依照《办法》规定的法定程序执行。公安机关是法定的处理交通事故行政机关，其他机关无此权力，依法对交通事故责任作出认定是公安机关的行政职权。
我国在现阶段正推行依法治国，建立社会主义现代化法治国家。行政机关作为管理社会公共事务的机构，必须依照法律赋予的职权依法行政。不得势肆无忌惮，随意缩小和扩大自己的法定职责。交通事故频繁发生，公安机关作为对交通事故责任认定的行政主管部门，是否有终极裁决权？目前，世界上许多国家的通行做法是，通过宪法明确禁止行政机关享有终极裁决权，而承认司法机关的终极裁决权。我国实体法以不承认行政机关的最终裁决权为原则，以承认行政机关的终极裁决权为例外。《行政诉讼法》第12条第（4）项规定“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”不属于法院行政诉讼受案范围，这的“法律”是指全国人民代表大会及其常务委员会依照立法程序制定、通过和颁布的规范性文件，法规和规章均无权作此类规定。目前我国授予行政机关对行政案件最终裁决权的法律主要有：《商标法》、《专利法》、《外国人入境出境管理法》、《公民出境入境管理法》和《行政复议法》。而《办法》第22条规定“当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后15日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请后30日内，应作出维持、变更或者撤销的决定”。但并没有规定公安机关的责认定为最终责任认定。它应当接受司法审查，如果当事人对公安机关的交通事故责任认定不服，可以提起行政诉讼。
（三）交通事故责任认定可诉性的法律依据
1、行政诉讼法中的有关规定
行政诉讼法第2条、第11条、第12条，对行政诉讼受案范围作了规定，其中第2条从总体上规定公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照该法提起行政诉讼。据此，我们可以看出，具体的行政行为是构成行政诉讼的必要条件，而具体行政行为有以下四个法律特征：第一，特定的主体。既拥有行政管理职能的行政机关，或者是法律法规授权的组织。这是法律规定的适格的行政主体资格。第二，特定的处罚对象。既行政机关应该根据特定的公民、法人或者其他组织而实施的具体的行政行为。第三，特定的事项。既具体的行政行为针对的是特定对象的特定对象。比如，针对特定的公民或者法人的罚款、拘留、吊销营业执照、驾驶执照，等等。第四，具体行政行为的内容涉及具体的权利和义务，具有一定的法律后果。结合上述具体行政行为的四个法律特征，可以看出，公安机关对道路交通事故责任认定的行为，明显属于具体行政行为，因为它完全符合具体行政行为的四个法律特征要件：它属于典型的行政机关，它针对的是特定的公民的特定的交通事故的责任认定，它的结果必然涉及当事人的权利和义务。第11条以列举的方式罗列了行政诉讼的具体受案范围，道路交通事故责任认定不在其中，但是该条第1款第8项“认为行政机关侵犯其人身权、财产权的”和第2款“除前款规定外人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件”的规定则对行政诉讼的受案范围做了扩充解释。而第12条以列举的方式，对不属于行政诉讼的情形作了排除性规定：一是国防、外交和国家行为；二是行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令；三是行政机关对行政机关工作人员奖惩、任免等决定；四是法律规定由行政机关最终裁决的行为。既然法律作出了排除性规定，那么，我们就可以据此得出结论：除行政诉讼法第十二条规定的例外情况外，其他具体行政行为都具有行政诉讼的可诉性，人民法院就都可以作为行政案件予以受理。
2、2000年3月10日开始施行的最高人民法院《关于执行<中华人民共和国行政诉讼法>若干问题的解释》(以下简称《若干问题解释》)中的有关规定。
《若干问题解释》第1条对行政诉讼受案范围作了扩大解释。把行政诉讼的受案范围恢复到了行政诉讼法的规定上来，取消了一些不适当的限制。公民、法人或其他组织只要对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服，依法提起诉讼的，都是属于人民法院行政诉讼的受案范围。道路交通事故责任认定是公安机关依职权对当事人责任作出的认定，是对当事人责任大小的确认，是一种准行政行为，应当属于行政诉讼的受案范围。
《若干问题解释》第98条规定：......最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件，凡与本解释不一致的，按本解释执行。该条规定标志着最高人民法院与公安部联合的《通知》中有关“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理”的规定同时废止。司法实践中，当事人对道路交通事故责任认定不服提起行政诉讼的，人民法院应予受理。
3、现实的司法实践与《通知》的矛盾。《最高人民法院公报》（简称《公报》）2002年第5期刊登了“罗伦富不服道路交通事故责任认定案”，该案在法律适用上至少有两方面的实践意义，一是以最权威的形式肯定了当事人不服公安机关交通事故责任认定的行政诉讼；二是否定了申请复议前置程序（此问题以下祥论）。我们知道，《公报》刊发的案例对审判实践具有直接的参考价值，因而是具有中国特色的司法“判例”。该案无疑否定了最高法院与公安部的联合解释。《公报》之所以要以案例的形式对司法解释给予否定性评价，主要是基于司法解释与立法精神之间的矛盾，以及适应WTO的法制原则需要。这无疑会推动各地法院对此案件的受理，这是应该给充分肯定的。
二、关于交通事故责任认定行为的复议问题
（一）就交通事故责任认定是否属复议前置问题，《办法》无明确规定，仅在第22条中规定，当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后15日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内，应当作出维持、变更或撤销的决定。没有可以向人民法院提起行政诉讼的规定。现在既然已明确对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼，那么司法实践中必须解决交通事故责任认定，是否属复议前置问题。笔者认为，对交通事故责任认定不服提起行政诉讼不应以复议为前提，当事人可以选择复议或诉讼之一作为救济方式。理由一，由当事人选择复议或诉讼，符合权利保障多元化的我国社会主义法制的发展方向；理由二，让当事人决定诉讼前复议与否，可以减少当事人对法律的抵触情绪，使当事人的权利得到及时保护；理由三，我国目前的行政审判水平和审判队伍与十几年前相比有巨大进步，已足够满足审理面广量大的交通事故责任认定案件的需求；理由四，交通事故责任认定案件，虽专业性、技术性较强，但人民法院与公安机关审查角度不同。根据最高人民法院《关于行政诉讼证据若干问题的规定》，对被诉具体行政行为涉及的专门性问题，当事人可以向法庭申请由专业人员出庭进行说明，法庭也可以通知专业人员出庭说明。
（二）就申请复议期限问题，行政复议法第9条规定：公民、法人或其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益的，可以自知道该具体行政行为之日起60日内提出行政复议申请；但是法律规定的申请期限超过60日的除外。《办法》第22条规定当事人对交通事故责任认定不服，向上一级公安机关申请重新认定，可以在接到交通事故责任认定书后15日内提出。《办法》规定与行政复议法相抵触，应以行政复议法为准，当事人不服交通事故责任认定，申请重新认定的期限也应为60日。
三、关于交通事故责任认定的审查问题
关于交通事故责任认定的审查问题，有种观点认为：只从程序上对责任认定进行审查，即不作实质性审查，理由是交通事故责任认定专业性和技术性较强，非人民法院所能审查。笔者认为，司法实践中当事人对交通事故责任认定不服主要是对交通事故事实等实体认定不服，交通事故责任认定的专业性、技术性固然较强，交通事故的行政处罚也是由公安机关作出，为何后者可以对交通事故的原因等事实进行审查，而前者不行呢？为保证交通事故责任认定的客观公正，应对交通事故责任认定合法性进行全面审查。
（一）作出交通事故责任认定的公安机关是否违反地域管辖的规定
交通事故责任认定应由交通事故发生地的公安机关作出，但是，如由交通事故发生地公安机关作出交通事故责任认定会妨害责任认定的公正性，可应一方当事人申请，由上一级公安机关指定的公安机关作出。《办法》未规定交通事故责任认定的地域管辖，笔者建议《办法》修订时应当增加相应的规定。
（二）作出交通事故责任认定的程序是否合法
《办法》第8条规定，公安机关接到报案后，应当立即派员赶赴现场，抢救伤者和财产，勘查现场，收集证据，采取措施，尽快恢复交通。第17条规定，公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。如果公安机关违反上述法定程序，作同交通事故责任认定，将会面临被撤销的后果。
（三）据以作出交通事故责任认定的事实是否清楚
引起交通事故发生的事实清楚与否，直接关系着交通事故责任认定，关系到当事人各自责任的分担和损害赔偿，对当事人的权利义务将产生实质性影响，客观公正的事实还将成为人民法院作出损害赔偿判决的依据。因此，审查责任认定的事实是否清楚至关重要。
行政审判实践中，还可从交通事故责任认定适用法律的正确性、公安机关是否滥用职权等方面进行审查，以确保交通事故责任认定的全面、客观、公正。
四、关于能否判令重新作出责任认定问题
关于此问题，有人认为交通事故具有突发性，现场很容易遭到破坏，交通事故责任认定是根据当时的现场作出的，事后很难重新作出，判令重作没有实际意义。笔者认为公安机关处理交通事故一般都有现场勘查笔录、现场笔录、照片（有条件的还有录像资料）、当事人陈述、物证、证人证言等证明材料，有必要时还可做现场模拟实验，如果原来交通事故责任认定程序违法，可直接判令公安机关重新做出责任认定，公安机关可以根据原来的证明材料，重新作出责任认定。如果原来责任认定事实不清，法院可判令查清事实重新作出责任认定。
结束语
权利必须得到救济，无救济既无权利，这是现代司法的基本理念。如果不赋予当事人对公安机关就交通事故责任认定之行政诉讼可诉性，而仅就公安机关作出终局裁决、不受司法监督的话，必然会出现严重损害当事人权利、妨害依法治国进程的现象。就无法有效的保护当事人的权利，对公安机关的一些明显的适用法律方面的错误也就无法纠正。受理当事人对公安机关交通事故责任认定不服而提起的行政诉讼，一是于法有据，二是保护了当事人的合法权益，三是有利于行政执法，四是适应了WTO法制原则的要求。
论文关键词：事故调查 指纹技术 显现方法 应用程序
论文摘要：针对交通事故调查中驾车人确定的难点，提出将指纹技术应用于其中，以有力地支持事故调查的顺利完成；并对指纹技术的理论原理、操作方法、应用程序作了系统的探讨。
指纹,顾名思义,是指人手指肚的皮肤表面呈现的几何纹线。国际上按照指纹中心部位的形态和有无三角,将其分为三大类五种纹型:弓形纹、正箕纹、反箕纹、简斗、双箕斗。对于指纹的单一纹线和两相邻纹线的关系及具体形态,以起点、终点、分歧、结合等形象化的名称,对指纹细节特征予以命名。笔者就指纹在人的一生中的变化规律及刑侦工作中的应用谈一些体会。
1指纹在人的一生中的变化规律
指纹在人的一生中是否会变化?为了验证该命题,指纹学家曾经组织人员进行试验。试验一:用砂纸、酸碱试着磨掉或烧蚀掉试验者的指纹。结果显示,在不伤及皮肤真皮层的情况下,新长出的指纹仍和原来的一样。试验二:观察发现婴儿的手指随着年龄的增长,指纹的长度、体积都有不同程度的变化,但是每个人的指纹细节特征没有变。
值得一提的是,在得出“指纹(细节)终生不变”结论的同时,也应该看到指纹在人的一生不同年龄段会发生细微的变化。一是指纹纹线密度相应的细微变化:纹线密度一般计算指纹中心上下左右5 mm或10 mm内的实际纹线数。一般的,未成年人的手指面积小,指纹密度大;成年人手指面积大,指纹密度小。同理可知,女性指纹密度大于男性;瘦人指纹密度大于胖人。二是指纹乳突纹线的形态相应的细微变化:20岁以前的年轻人处于发育阶段,皮肤细胞具有旺盛的再生能力,皮肤细嫩,乳突纹线匀称,光滑无毛边,汗孔居纹线中央,凹下去的小犁沟窄于凸起的乳突线,进而形成的指印整个形状轮廓小,多呈长圆形,指尖上边缘略呈尖弧,中部两侧呈圆弧形,年龄越小,弧度越小且纹线越密。随着年龄的增长,皮肤生理机能的逐渐减退,表皮开始粗糙,35岁以后的乳突纹线剥脱,出现毛边、锯齿现象,纹线变窄,小犁沟变宽,皱纹引起的横切于乳突纹线之间的白线增多。三是由于外力或者创伤深及真皮层,指纹发生的其他细微变化。
现代指纹学的创始人、英国的人类学家高尔顿认为,一枚完整的指纹约有100至120个细节特征,这众多细节特征的组合使得世界上没有完全相同的两枚指纹,从而形成了指纹的、人各不同的特殊本质。综上所述,可以得出结论:指纹具有在人的一生中不变和人各不同的本质属性。
2指纹会恢复原形而保持不变的原因与机理
为什么指纹会恢复原形而保持不变?现代胚胎学研究告诉我们,新生儿需经历由“卵”到“胚”再到“胎”的3个发展过程。当胚胎发育至第5周时,胚胎的外胚叶分化为角元细胞,组成皮肤在外层的表皮;胚胎的中胚叶分化、发育成皮肤里层的真皮及皮下组织。在生长发育过程中,表皮与真皮两者是相互依偎的。表皮与真皮结合处呈波状曲线面,表皮、真皮及皮下组织形成,即皮肤开始产生;胚胎至第24周时,指纹完全形成,从此终生不变。表皮与真皮的结合处呈波状曲线面,表皮突下伸到真皮中,真皮的乳突上衔于表皮中,呈现犬牙交错状,结合甚牢。表皮纹线是单排凸起的纹线,与此相对应的真皮上的纹线确实并列的双排乳头组成。真皮与表皮的组织形态特点是真皮上的两排乳头排列成表皮的一条纹线。表皮指纹与真皮指纹特征是绝对一致、丝毫不差的。表皮受损后,真皮能自动修复出与原来一样的表皮指纹,可以形象地把真皮指纹比喻为表皮指纹的“备份”。即使表皮指纹灭失掉,仍可以通过保留在里层的真皮指纹得到表皮指纹,还“庐山真面目”。这就给侦破高腐败杀人案件死者身份辨认提供了可靠的依据。
3关于指纹的同一认定
由于指纹的、人各不同和终生不变的特性、对个体识别的绝对价值,指纹鉴定结论才成为最重要的诉讼证据,指纹被称赞为“物证之首”“唯一不会弄错的揭发者”。
指纹在犯罪现场的遗留具有普遍性,尽管很多犯罪嫌疑人总是试图在作案时戴手套,为不留下指纹或作案后消除掉指纹证据,但几乎极少有犯罪嫌疑人能逃过这一劫。因为人的手几乎不用大脑指挥就能下意识地有所动作,而一个人很少能完全记住自己究竟曾摸过哪些地方,会在哪些物体上留下指纹,常常是一不留神就将指纹痕迹遗留在现场。
目前,警方最常用的利用指纹破案的方法是,通过对案发现场进行勘查,发现和提取作案嫌疑人留在作案现场或赃物赃款、隐藏地点等与犯罪相关的物体或处所的指纹,然后与犯罪嫌疑人的指纹进行比对。当认定两者指纹细节特征8个以上相同且无一细节特征不同时,即得出认定指纹同一的结论,达到确定犯罪嫌疑人的目的。
现场提取指纹同一认定结果在侦查破案中的使用价值,主要取决于现场指纹的3个条件:一是指纹的特定性,其特定性越具体越特殊,同一认定结论越可靠,价值越高;二是认定指纹的相对稳定性,其相对稳定性越强越持久,同一认定结论就越可靠,价值越高;三是认定指纹的可识别性,指纹越完整,可识别条件越好,同一认定结论就越可靠,价值越高。
4指纹技术在刑侦工作的成功应用及案例
在指纹技术普及之初,美国破天荒地运用指纹侦破了一起盗窃大案,引起世界警界极大轰动。1903年,美国纽约警方在一旅馆抓获一名重大盗窃案犯罪嫌疑人,却无从核实其真实身份。于是,纽约警方将其指纹寄给英国伦敦警方的指纹鉴定中心。伦敦警方通过指纹鉴定,确定该犯就是一个刚刚在伦敦制造了一起特大盗窃案后潜逃的国际大盗。该案的成功侦破,对当时头疼流窜作案犯罪的欧美警方是极大的提示,充分显示了指纹技术在对付流窜作案犯罪方面具有极大的实用性。从此,国际警察首脑协会(国际刑警组织的前身)建立了国际犯罪指纹中心,集中各国案犯指纹档案副本进行交换比对,极大提高了打击国际犯罪的能力。
2004年2月23日,在云南某大学学生公寓发生4名大学生被杀的特大杀人案。现场发现一把带血的榔头,在其柄部提取一枚带血的指纹,经比对,该指纹是该公寓唯一下落不明的学生马某所留。这一鉴定结论为确定重点嫌疑人马某赢得了宝贵时间,给迅速破案奠定了坚实基础。3月15日,海南三亚警方抓获了一名为马某的犯罪嫌疑人,通过对该马与公安部网上通缉的马某的指纹进行比对,做出同一认定结论,确认所抓获人员正是公安部A级通缉犯马某,才将这一喜报电传公安部。
在参加刑侦工作之初,本人利用指纹细节特征与身高、形态、年龄、性别等自然状况的对应关系,曾经给作案人画像,并按图索骥最终抓获犯罪嫌疑人。2000年夏天的一个晚上,在建的达(川)万(州)铁路一涵洞施工工地发生一起伤害案:妇女芳某在工棚里织毛衣时,突然从门后灶台窜出一人挥刀向其连砍数刀后逃跑。我会同其他侦查员从现场提取了一把重800 g带血的柴刀,在刀柄上发现并提取一枚带血指纹。经鉴定为一枚左手拇指纹,其实际纹线较密,乳突纹线匀称且无毛边;小犁沟窄于凸起乳突线,指纹轮廓外形呈长圆形,综合受害人陈述、伤口深浅程度,做出作案人画像:作案人是未成年人,约16岁,身高约1.7米,且有左利手习惯(左撇子),未从事重体力劳动。该指纹送交万州市公安局犯罪情报中心进行比对。经比对,刚从少管所出来的案犯李某很快落网,其基本情况果然与画像相符合。
2005年元月,位于青岛市四方区南宁路的中铁十七局集团一公司青岛公司发生一起恐吓案:该公司一名领导明某连续接到3封声称要杀死全家的恐吓信。我会同其他侦查员采用茚三酮薰显法,对恐吓信纸张上遗留的作案人的指纹进行显现处理,提取了一枚指纹。经鉴定,为一枚左手拇纹,其实际纹线较窄,乳突纹线出现剥脱、毛边、锯齿现象,小犁沟较凸起乳突线宽,皱纹引起的横切于乳突纹线之间的白线增多,结合受害人的社会关系、恐吓信语气、笔迹,对作案人进行画像:作案人是中老年人,年龄在50岁左右,十分了解受害人明某情况,极有可能与明某共事多年,与其结怨。在围绕受害人社会关系进行排查中发现,职工郝某的基本情况与画像相符合,曾因不想退出多占的一套住房,扬言要给明某颜色看。起初,职工郝某不但不承认,而且情绪激动,当即表示要向青岛政法委告状。一星期后,指纹鉴定结论出来,该指纹系郝某左手拇指纹所留。经过审讯,郝某认罪伏法。
正是凭借指纹这一锐利武器,我们警方在不断破获各类违法犯罪案件,保护着人民群众的人身财产安全,维护着国家的长治久安和社会的安定和谐。
【关键词】 道路交通事故
【摘要】 目的 探讨道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的急救与治疗。 方法 回顾分析了我院1997年10月～2004年10月7年间我院649例道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的救治经过方法及结果。 结果 649例中647例满意出院，2例死亡。 结论 建立一个自上而下的急救网络是抢救成功的前提，首诊急救医师对伤者要有一科学判定并集中力量现场抢救致命伤，优先抢救“急、危、重”伤员，密切观察和有效处理多发伤。
【关键词】 道路交通事故 重症多发复合伤 救治
我院自1995～2004年间共收治649例道路交通事故致重症多发伤复合伤患者进行分析，认为道路交通事故伤因伤情复杂急重，合并有多部位伤或夹杂有烧伤烫伤等复合伤，要提高抢救成功率，应建立一个具有丰富急救经验、组织协调能力强、以外科医师为主的急救小组，对就诊的伤员迅速做出诊断，集中力量现场抢救致命伤，密切观察和有效处理多发伤复合伤。抢救过程应急而不乱，临床和辅助科室医、护、工有效分工合作，优先抢救“急、危、重”伤员。现 将急救体会总结如下。
1 临床资料
1.1 一般资料 本组男490例，女159例;年龄3～71岁，其中16～40岁401例，占61.8%。伤情分布:2个受伤部位481例，3个以上受伤部位168例;颅脑伤为主318例，胸伤为主67例，腹伤为主31例，四肢、骨盆、脊柱伤233例，合并烧伤烫伤9例，见表1。
表1 本组患者一般资料 略
1.2 治疗方法
1.2.1 早期救治 接诊后应首先了解外伤史（时间、部位、伤后表现和初步处理，有无饮酒及使用药物史、关系到有无酒后驾车等违反交通法规等情况），查看呼吸、瞳孔及伤部情况，了解血压、脉搏及胸腹腔情况，确保呼吸道的通畅，清除呼吸道异物，必要时行气管插管或气管切开，予中流量吸氧，迅速建立有效的静脉通道，晶体液扩容抗休克并做交叉配血，尽快补充血红细胞悬液、血浆等胶体液，留置尿管观察尿量、颜色监测生命体征及对治疗的反应。同时对四肢的开放性骨折予止血、包扎、简单固定，以利于搬运 ［1，2］ 。本组649例患者中161例是我院医护人员出救护车现场急救后直接接入住院病房或手术室救治，488例120急救中心送入急诊科。
1.2.2 生命体征平稳后的系统治疗 （1）抗休克治疗:实质上还属于早期救治。严重多发伤性休克，补充血容量是成功的关键，因此可在半小时内输入1000～2000ml液体，包括平衡液、代血浆和右旋糖酐，为防止发生间质水肿，可输入血、血浆和白蛋白，而在有活跃出血情况下，延迟液体复苏优于即时液体复苏，高渗溶液使用时，注意会增高血压加重出血，在抗休克治疗的同时注意避免补液速度过快可能造成心肺负担过重而致肺水肿心功能不全。（2）各器官系统损伤处理原则:318例颅脑伤中，开放伤和内开放伤无脑挫伤97例予非手术治疗，32例合并颅内血肿或脑挫伤予手术治疗，189例分别是硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤均行手术清除血肿，去骨瓣降颅压治疗，清除血肿，去骨瓣降颅压治疗是治疗的关键 ［3，4］ ;67例胸伤中61例单侧血气胸行胸腔闭式引流术，4例双侧血气胸行双侧胸腔闭式引流术，2例因出血量大行开胸探查止血，保持呼吸道的通畅，改善呼吸功能，确保有效血气交换是原则 ［5～7］ ;31例腹伤中19例脾破裂18例行脾切除术，1例行非手术治疗，7例肝破裂5例手术修补加引流术，2例非手术治疗;5例分别是肠系膜破裂，小肠破裂，结肠破裂，后腹膜血肿行手术修补及非手术治疗，腹部实质性脏器的损伤手术原则是切除或修补，在儿童的脾破裂中，尽可能采用非手术方法治疗，因为脾脏在儿童体内是一个重要的免疫器官 ［8～11］ ;233例四肢、骨盆、脊柱伤根据有无合并血管、神经或内脏器官损伤分别急诊或近期手术、非手术治疗 ［9，10，12］ 。（3）创伤的再审定:在各种严密的监护下，为防止遗漏诊断、伤情的动态观察、还应反复检查伤员的伤情，以便及时诊治，减少并发症，降低死亡率 ［8］ 。（4）严重多发伤的营养问题:在创伤后机体发生了内分泌和代谢的改变，呈现高代谢，蛋白分解大于合成，机体呈负氮平衡，无足够的能量、氮源和其它营养物质，来修复创伤，此时的营养支持，实际上是治疗的一部分。我们在对营养支持的要求上兼顾热量、蛋白质、脂肪乳、维生素、电解质等多方因素，收到了较好的效果。（5）严重多发伤的预防感染问题:重症多发伤复合伤特别是开放性或内开放性创伤患者原则上早期大剂量联合应用抗生素预防感染，创口有严重污染者要作创面分泌物培养加药敏，开放性创口还要在24h内肌注破伤风抗毒素或破伤风免疫球蛋白。（6）并发MODS问题:在治疗的同时注意兼顾各器官功能的复苏和营养，尤其是心肺复苏后患者特别要注意内环境的平衡，防止重要脏器功能的损害，创伤脏器是首要支持的对象，呼吸循环及肾功能是老龄患者易发生紊乱、衰退和衰竭的器官要特别关注。（7）严重多发伤的手术治疗问题:多发伤的病情严重，发病机制错综复杂，病变相互影响，形成恶性循环，如及时手术可阻断恶性循环，使患者摆脱危重状态;若处理不当，手术能加重病情，因此，严格掌握手术适应证甚为重要，及时掌握手术时机，合理安排手术先后顺序，一般按抢救、急诊和择期手术顺序进行，先颅脑、后胸腹、最后四肢脊柱;先无菌、后有菌;有时也可急诊手术与择期手术同时进行 ［5，15］ ，其优点为免受再次手术的痛苦，减少术后牵引和卧床的并发症，减轻伤痛，方便术后护理，便于早期功能锻炼，减少医疗费用，缩短住院时间，本组649例患者中136例是当日手术，513例是第2～10天择期手术。
2 结果
本组649例中死亡2例（不含院前死亡），其余满意出院。
3 讨论
多发性创伤指在同一交通事故致伤因素（加速撞伤、挤压伤、碾挫伤、减速伤）下，使2个或2个以上解剖部位或脏器受到严重损伤，其中有一处是危及生命的或合并休克。
因此，凡具有以下2条或2条以上的均可诊断多发性创伤。 （1）颅脑外伤:颅骨骨折、颅内血肿、脑挫伤或裂伤、颌面部骨折。（2）颈部损伤:大血管损伤或颈椎损伤。（3）胸部损伤:多发肋骨骨折、血气胸、心、肺、气管、纵隔、横隔和大血管损伤。（4）腹部损伤:腹腔内实质、空腔脏器损伤、出血、后腹膜血肿。（5）脊柱骨折伴有神经损伤。（6）骨盆骨折伴有休克。（7）上肢长骨干、肩胛骨骨折。（8）下肢长骨干骨折。（9）四肢广泛撕脱伤。（10）泌尿、生殖系损伤:肾、膀胱、子宫、尿道、阴道破裂。如合并烧伤和烫伤等因素则称为复合伤。其临床特点是:（1）暴力大，伤情严重;处理复杂，常易顾此失彼;（2）多脏器损伤多见;（3）脊柱骨折、脱位、截瘫多见;（4）颅脑损伤、血气胸、肝脾破裂多见;（5）开放骨折多见;（6）并发症多，致残、死亡率高。（7）涉及多部位、多脏器的多发性创伤，部分合并烧伤等复合伤 ［14，15］ ，专科医生知识面狭窄，在诊治中常由于过多的会诊延误抢救时间，也容易发生推诿。
总结我院道路交通事故致重症多发伤复合伤患者急救治疗的经验有:（1）保证早期到达，早期及时救治，做到警医联动、医护同步;平时即建立一个自上而下的急救网络，是抢救成功的一项重要保证。急症科在接到交通事故急救报警时立即报医务科并在医务科的统一组织协调下组织全院临床科室参加急救，尤其是夜间、节假日人力不足的情况下调动一切可以调动的力量。我院急救医护人员都经过系统的急救训练，既有专科之能，又是通科之才，特别是对如严重休克、严重血气胸等需立即急救且禁止搬动的患者现场实施与院内同等的抢救，对气管插管困难者现场实施气管切开术，保证了高水平救治的实施，实现了将院内急救搬到院前，提高了整体救治水平。（2）将院内急救进一步延伸到院前，特别是对特危重患者实现了医院搬到现场，最大努力维持了病人的基础生命，提高了整体救治率。（3）科学化、规范化、程序化、制度化、高质量的实施院前急救，对出车时的各种数据（如出车时间、患者的体征、急救措施、疗效等）填表汇报、交班、存档，总结有无不足之处。促使急救水平提高，达到与国际接轨并从法律的角度做好自我完善、自我保护。（4）可以促使医务人员做好早期发现潜在危险情况，早期治疗，防止误诊、漏诊的发生。（5）提高了救护车急救设备的使用率，同时提高了设备投资的回收。（6）提高了急救人员的社会地位，稳定了急救队伍。
论 文 摘 要
在《道路交通安全法》实施后，鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位。通过在案件受理的前置程序上经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼；交通事故认定书的证明力作用问题《道路安全法》第七十三要规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”这条规定带来了两方面的变化：一是称谓上的变化，二是性质上的明确；关于归责原则问题采现代民法赔偿，理论，针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系，对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则和关于赔偿主体问题确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则和特殊情形下赔偿主体的确立上，笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识与大家讨论。
《道路安全法》【1】和《实施条例》【2】已于2004年5月1日起实施。与此同时，对民事审判作出巨大贡献的《道路交通事故处理办法》废止。由于新旧法律法规的取舍，使道路交通事故民事审判面临着许多亟待解决的新问题。在《道路交通安全法》实施后，鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位，该类案件的诉讼存在明显的障碍和混乱，笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识。从《道路交通安全法》实施后对审理交通事故案件带来的司法理念上的新变化入手，在受理、归责原则、赔偿主体、交通事故认定书的证明力等法律适用方面作以分析和探讨，以期对审判实践有所裨益。
一、关于案件受理的前置程序
《道路安全法》实施前，道路交通事故损害赔偿案件受害人向人民法院提起民事诉讼，“除起诉状外，还应提交公安机关制作的调解书、调解终结书或者该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论”，《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》作出的这一规定实际将交警部门对交通事故的处理作为了民事诉讼的前置程序，其作为《道路交通事故处理办法》的一个配套通知，在《办法》【3】废止后，应当同时失效。《道路安全法》第七十四条规定“对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼。”因此，笔者认为该类案件当事人可以直接向人民法院提起诉讼，不必附加前置条件，只要符合民事诉讼法第一百零八条的规定即可。
那么对于交警部门正在处理的交通事故案件是否影响立案？《条例》第九十六条规定：“对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请；公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。”按此规定，当事人向人民法院起诉时其他部门坚持调解的，不影响人民法院立案、审理。
二、 关于交通事故认定书的证明力问题
以前公安机关交通管理部门出具的认定书称为“交通事故责任认定书”，由此在理论界引起一场关于当事人不服事故责任认定可否提起行政诉讼，即“交通事故责任认定书”是否具有可诉性的争论。《道路安全法》第七十三要规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”笔者认为这条规定带来了两方面的变化：一是称谓上的变化，由过去的“交通事故责任认定书”变为“交通事故认定书”；二是性质上的明确，按此规定，交通事故认定书是公安机关交通管理部门作为专业机构根据勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论制作的专门证据，属于证据范畴，不具有可诉性。就其属性而言，交通事故认定书在证据的功能上更具直接证据的性质。直接证据是相对于旁证而言的，其最大的特征在于具有直接证明案件主要事实的功能。就交通事故认定书而言，作为证据，其证明功能显然不只局限于交通事故的某一细节、片断，相反，它能够比较详细地说明整个交通事故的来龙去脉、客观表现和主观状态，其作为直接证据应属无疑。既然是证据，人民法院在审理案件中如果对交警部门的事故认定书依据的材料（如勘验、鉴定）认为不妥，可以改变对当事人的责任的认定；如果当事人提出充分可靠的证据足以推翻事故认定书则应采信新的证据；如果条件许可，且当事人提供足以质疑交通事故认定书的证据的，可参照最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十七条、第二十八条关于重新鉴定的规定，在必要时考虑当事人提出的重新勘验、重新鉴定申请。
三、 关于归责原则问题
确认道路交通损害赔偿【4】案件责任主体的一般原则。
车辆的所有、管理、运营等关系较为复杂，在现实中存在着租赁、买卖、挂靠、借用、承包等行为，机动车驾驶员往往并非机动车所有人。但在《道路交通事故处理方法》第31条仅规定了驾驶员执行职务行为和非职务行为时机动车致人损害的主体。在实践中如何准确界定责任主体，缺乏明确可循的基本原则。
《道路安全法》的立法理念之先进，首先在于确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业，道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理，抨击了近年来个别忽视人权的“撞了白撞”的地方立法。更先进的是，它不取单一的归责原则，采现代民法赔偿，理论，针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系，对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则：
1、 保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任。《道路安全法》第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”这就是说，当机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失时，只要该机动车办理了第三者责任强制保险责任（已成为强制性规定），保险公司应该首先而且是无条件的予以赔偿，但赔偿的范围仅限于第三者的责任强制保险责任限额以内。
2、 道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿，适用无过错责任。《道路安全法》第十七条：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。”第七十六条：“抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”这条规定主要是为了避免受害人在受伤后因无经济能力无法医治的情况发生，体现了国家立法对人的健康权的保护，体现了一种人性关怀。类似的规定还有“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不是因抢救费用未及时支付而拖延救治“等等。
3、 机动车之间的交通事故责任适用过错责任。《道路安全法》第七十六条第一款第一项：“机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。”这种归责原则体现了机动车之间平等的法律地位、平等的权利、平等的义务，过错大则责任大，过错小则责任小，无过错则无责任。
4、 机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用严格责任。《道路安全法》第七十六条第一款第二项：“机动车和非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第七十六条第二款：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”同时《条例》第九十二条规定：“发生交通事故后当事人逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。当事人故意破坏、仿造现场、毁灭证据的，承担全部责任。”由此可见，关于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，适用的是过错推定、过失相抵原则和严格责任的归责原则。过错推定就是说一旦机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，人民法院首先推定机动车具有过错，若机动车不能提出反证推翻对其过错的推定，则应承担民事责任；过失相抵原则就是说，机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，如果机动车能够证明非机动车驾驶人、行人有过失（这种过失仅限于违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施）时，法院考虑这一情况减少损害赔偿的金额。严格责任是说机动车驾驶人无论主观上有无过错（包括故意和过失），只要撞了人就要承担责任，具体承担多大责任，要根据具体情况确定，但除法律规定的情形外，不能免除责任。笔者认为，比较过去的规定，第七十六条的规定适当加重了机动车一方的责任，主要考虑有以下三点：
第一， 从我国的国情出发。我国是一个人口众多的发展的中国家，道路上机动车多、自行车多、行人多是一大特色。我国机动车的增长速度很快，但机动车质量、驾驶员的素质参差不齐。从近年来发生的重特大交通事故看，绝大部分是由于机动车驾驶员操作违章或者机动车性能不符合要求导致的。强调机动车驾驶员严格遵守交通法规和谨慎驾驶义务，是减少交通事故，保障人民生命财产安全的首要环节。
第二， 坚持以人为本，以尊重和保护人的生命健康权为首要的价值取向。立法坚持以人为本，就是要重视保障公民权利，其中最重要的是公民的生命健康权。机动车与非机动车、行人发生交通事故，涉及的公民权利有二：一方是生命健康权，另一方是道路通行权，前者必然优于后者，法律要优先给予保障。从实际看，机动车作为一种高速运输工具，对人的生命健康安全具有潜在危险性，这种高速行驶的“钢铁战士”与人的“血肉之躯”相碰撞，受害最大的是“血肉之躯”。因此，采取严格责任原则，强调对人的生命健康权的保护，才能更好地贯彻以人为本，尊重和保护人的生命健康权利的宗旨，也才能更好地体现最广大人民群众的根本利益和现代依法精神。
第三， 坚持公平正义的价值取向。法律是调整利益关系的，不同利益之间存在矛盾和冲突，法律的作用就是合理分配和平衡各种利益关系，以实现社会的公平正义。采取严格责任原则，是根据国情对机动车与非机动车、行人之间利益关系进行的分配，它既强调机动车一方要承担严格责任，也强调了违法的非机动车驾驶人和行人违规也应承受相应的损害后果，并力求通过对双方责任的合理分配，最大限度地实现社会整体的公平正义，进而达到维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身财产安全的立法目的。
四、 关于赔偿主体问题
（一）确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则
机动车交通事故损害赔偿主体，又称交通事故赔偿责任人，是指应当承担
机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。原《交通事故处理办法》将“交通事故责任主体”称之为“交通事故责任者”和“机动车驾驶员”。《道路安全法》也承受了《交通事故处理办法》的表述。通过对新旧法律法规关于赔偿原则规定的比较，笔者认为可以确立机动车道路事故赔偿责任主体的基本原则是：
1、 过错直接赔偿原则。《道路安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担，双方均有过错的按过错比例分担；机动车与非机动车一方承担，即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。
2、 先行垫付原则。《道路安全法》第七十五条规定，未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下，为不致使被害人的损害赔偿落空，法律所作出的强制性规定。实践中，为直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心，基于公序良谷和价值取向，也可责令其承担先行垫付责任。
3、 替代赔偿原则。《道路安全法》第七十产条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的责任。
（二）特殊情形下赔偿主体的确立
以上提及的只是确立交通事故赔偿责任主体所遵循的一般性原则，依照这些原则，交通事故赔偿责任主体除保险公司外，主要有肇事车辆驾驶人（个人所有的车辆所有人自己驾驶车辆发生交通事故的）、车辆的所有人（如个人所有的车辆所有人委托他人开车执行临时事务，受托人开车的，车辆所有人作为委托人，对受托人的行为应当承担民事责任）、肇事司机所在的单位（法人或其他组织在执行职务中发生交通事故的，应由司机所在的单位承担民事责任）等。而在实际生活中，由于物权涵盖的权属要素相互分离（如所有权和使用权、支配管理权）、法律物权和事实物权的冲突，有时还出现实际车主和名义车主不一致等问题，从而给交通事故赔偿责任者法律意义上的认定带来难度。
1、 关于实际车主和名义车主不一致情形下赔偿主体的确立。对于实际车主和名义车主不一致时责任承担问题，最高人民法院针对购买人使用分期付款购买车辆卖方保留车辆所有权、被盗机动车辆肇事、连环购车未办理过户手续等几种情形作过司法解释，根据这些规定，机动车所产生的损害赔偿责任原则上由有关登记名册上记载的所有人承担，但登记名册上记载的所有人能够证明自己不是实际所有人，由实际所有人承担【5】。
2、 关于雇佣关系中机动车发生事故赔偿主体的确立。此种情况最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《赔偿解释》）作出了具体规定，应依此执行。《赔偿解释》第九条规定，雇员在人事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或者重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的，可以向雇员追偿。由此可见，在雇佣关系中，应视机动车驾驶员有无故意或者重大过失，确定由车辆所有人单独承担责任或是由车辆所有人和车辆驾驶员共同承担连带责任。
3、 关于租赁关系和借用关系中发生交通事故责任主体确立。租赁关系和借用关系应视作因合同事务产生的法律关系，这种关系比较复杂。将机动车辆出借给他人使用，如果出借人此时并未丧失对出借机动车辆的支配管理权，出借人应当承担赔偿责任；如果出借人此时已实际丧失对出借车辆的支配管理权或者无法行使支配管理权的，出借人一般不承担赔偿责任，否则就是客观归责。如果出借人基于出借车辆而从借用人处受益的、出借机动车辆发生事故的，因在该情况下，驾驶员是车辆所有人支派出来的，车主完全可以通过驾驶员来执行车辆的支配、管理和收益，这种情况出借人应当承担赔偿责任。
实践中基于租赁关系和借用关系的情况比较复杂，考察赔偿责任主体是否担责的条件和因素应当从是否系有偿使用、是否长期使用、连续使用以及对车辆管理支配权和支行受益权等方面诸因素综合判断。
笔者认为：在案件处理过程中，应根据支行支配权和支行利益的归属来确定赔偿主体。在我国的理论和实践中，一般采用支行支配和支行利益归属认定赔偿责任主体的理论。这从下面最高人民法院的司法解释中可以得到确认。最高人民法院《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》规定：使盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。最高人民法院给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是是否对机动车发生的交通事故致人损害承担责任的请示的批复》规定：“连环购车未办理过户手续，因车辆已经交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任”。最高人民法院所谓的支行支配和支行利益，应当指出的是对机动车支行状态的直接的事实上的支配，和由此产生的直接的利益。
论文摘要 当前，同一机动车造成多人伤亡案件现在处于高发的态势，尤其是在长途旅客运输中、省市交界地、醉酒驾驶中发生此类交通事故的造成多人伤亡的几率非常高。但是由于交强险制度的不完善，在审判实务中，存在以下现实困境亟待破解。
论文关键词 交通事故 交强险保险 利益分配
一、审理多死多伤类交通事故案件的现实困境
（一）受害人权益的及时救济与权利的不及时行使之间的冲突
针对受害人不同时起诉情形，一种意见认为，按照《民法通则》“不告不理”的原则，对于其他受害人在权利受到侵害之后，由于其自身原因没有及时向法院提起诉讼行使权利，再加上有些受害人联系方式不详，无法查找，本着及时救济受害人和节省司法资源的原则，采取先受理先处理的方式，其他受害人可以通过另行起诉的方式维护自身权利。另一种观点认为，按照《强制保险条例》的规定，除了已经起诉的受害人，其余的受害人均享有平等独立的请求权和受偿权，并且在处理结果上有直接的厉害关系，应该通知其他受害人一同参加诉讼，一并处理，对于联系方式不详的受害人，采取公告送达的方式。
（二）受害人起诉至不同法院引发受害人诉权之间冲突
在受害人所在地不一样（尤其是长途客运当中）分别起诉到不同法院的问题的时候，法院在审理过程中，有不同的观点：一种观点认为，由最先受理的人民法院进行审理，其他法院把案件移交到最先受理的法院管辖，这样做是有利于节省司法资源，符合立案管辖的一般规定；另一种观点认为，应该由事故发生地的法院进行管辖，因为事故发生调查取证更为方便，更有利于案件的处理；还有一种观点认为应该由被告人所在地法院进行管辖，理由是在交强险保险利益不够分配的情况下，更有利于查询被告人的其他财产，及时维护受害人的利益。
（三）伤势较轻者先起诉引发的保障不足与保障过剩的冲突
如果在本案当中，受伤较轻者先起诉至法院，其他受伤者没有起诉；或者在本案当中只有两名受害者，且受伤程度较轻；那么交强险保险利益分配就会显得富裕，就会与本案的交强险保险利益不够分配情况形成较大的反差。一方面是受害者合理损失没有得到足额补偿，另一方面交强险的赔偿限额充足即所谓的富余。交强险保险利益的保障不足与保障过度构成明显的冲突。尤其是在医疗费用不断高涨的今天，1万元的医疗赔偿限额显得杯水车薪。
（四）法院审判自由裁量权引发的公平法律价值与合理法律价值的冲突
法院在处理多人伤亡情况下交强险保险利益分配案件过程中，特别是在肇事者只投保了交强险且经济能力有限的情况下，如何在伤者与死者之间做到公平合理；如何在不同受伤者之间做到公平合理；如何在不同伤情的受害人之间做到公平合理，由于没有法律依据，凭借的就是法官们的自由裁量和自由心证。在这样的情况之下，法官们在目前法律框架之下去判决，在法律上是合法的，但是要做适合本案的案情，充分照顾到每个受害人的利益，难度是很大的。这样就会出现一种法院判决合法但不合理的状况出现，这也成为笔者的一种担忧。
（五）《强制保险条例》赔偿限额设计不合理引发的制度冲突
按照《强制保险条例》的规定，死亡伤残赔偿限额110000元人民币，医疗费用赔偿限额10000元人民币，财产损失赔偿限额2000元人民币。在实践中如果一人的医疗费超出该限额时，按照《强制保险条例》规定，1万元的医疗赔偿责任限额还无法满足一个人的治疗费用，医疗赔偿限额在造成多人伤亡情况下数额更是奇少。如果死亡赔偿限额11万元只赔偿给一人，对其他受害人明显不公平，尤其是在交通事故中受伤严重的受害者，他们受到的经济上和精神上的打击更大，需要的后期治疗费用负担更重。
二、破解多死多伤类交通事故案件现实困境的对策与构想
（一）根据受害人不同的伤情区别对待
1.在损失大致相同的情况下，平均分配。受害人损失大致相同的情况下，受害人有均等受偿权。这样可以充分体现法律在保护当事人民事权益方面的公平性，同时也能让当事人平等的享有强制保险制度给其带来的好处。
2.在平均分配的基础上，根据各受害人家庭经济状况，给予家庭困难又急需治疗费用的受害者特殊照顾，适当提高分配比例。笔者在具体案件操作中，对于家庭实在困难的，在确定各人受损比例之后，提高特困家庭比例以不超过10%为准。一般经过对其他受害人进行解释，绝大多数其他受害人及家属都等得到理解和支持。
3.在损失相差较大，没有造成死亡的情况下的按比例分配。在交通事故案件中，出现受伤程度不同，损失相差较大的情况，总的赔偿额又超出了交强险责任限额范围。建议按照受害人各自损失额按照比例分配。对于伤势较重，后期治疗费用需求很大，家庭经济困难的，在分配交强险的时候法官应综合各种因素予以适当照顾。
4.在造成死亡的情况下，先根据案情确定死亡者家属受偿数额，剩下的受伤者根据伤情按比例分配。在办案的过程中需要考虑以下因素：死亡受害者的家庭经济状况及前期治疗费用，其他受害者家庭经济状况及后续治疗费用。
（二）管辖权冲突的情况下由侵权行为地法院审理更为有利
在同一机动车造成多人伤亡情况下，由事故发生地即侵权行为发生地法院管辖更为有利，理由如下：
1.大多数的受害人和肇事者都是事故发生地的群众，受害人选择就近法院管辖一方面便于当事人诉讼、节约成本，及时救济，同时也有利于法院及时通知其他受害人、查证受害人家庭情况、受害人受损情况，提高结案效率。
2.件审理中关键证据交通事故责任认定书一方面均是由事故发生地交警部门出具，法院调取便捷，另一方面双方当事人对事故责任认定书有异议，需要从新认定或者提起行政诉讼，处理起来更加方便。
3.事故发生地法院处理，更有利于受害人申请法院采取财产保全措施，方便法院采取强制措施以及在当事人之间进行有效的调解。
（三）受害人不同时起诉情况下区别对待
1.受害人向同一法院不同时提起诉讼的，法院合并审理。不同的受害人分别先后起诉至法院，受理在先的案件中止审理，法院根据案情及时通知其他受害人到案参加诉讼。由于受害人都享有独立的诉讼请求权，并且在裁判上都有直接的厉害关系，法院把这些案件合并审理能充分照顾到每名受害人的利益，更有利于进行交强险保险利益的分配。
2.受害人分别向不同法院不同时法院提起诉讼的，案件移交侵权行为地法院后合并审理。受害人分别向不同的法院先后起诉的，首先移交到事故发生地即侵权行为地法院管辖，然后按照合并审理的原则再把所有受害人起诉的案件综合起来进行审理。
3.受害人有的起诉有的不起诉的，法院通知其他受害人后合并审理，区别对待。
一是法院在收到最先起诉的受害者起诉书之后，以通知所有受害人来参加诉讼为原则。法院可以通过交警部门出具责任事故认定责任书上登记的受害当事人联系方式进行通知，对受害者行使释明权，告知他们来参加诉讼一并审理。
二是法院在收到最先起诉的受害人起诉书之后，通知受害人来参加诉讼，有些当事人明确表示放弃赔偿请求权的，法院不再予以受理。比如受到的伤害较轻当事人不参加诉讼，应当尊重当事人对自己权利的处分。至于什么是明确表示放弃，笔者认为不能一概以当事人书面说明为准，因为本着及时救济伤势较重者的原则，可以放宽当事人表示的方式，只要是当事人本人的真实意识表示既可。
三是法院受理最先起诉的当事人起诉书之后，通知到了部分当事人，但是有些当事人通过现有的线索无非联系到的，可以采用公告送达的方式。在法院依法公告之后，可以就对交强险进行全部分配而不预留份额。公告期满后的其他受害人可以通过提起侵权之诉的办法另行起诉来维护他们的权利，也就是说，法院这样做一方面并没有关闭他们的权利救济之门，另一方面也体现了《强制保险条例》及时救济的立法目的。
（四）确立“一人一限额”的交强险保险利益赔付模式
也得到越来越多实务界法官们认可。我们借鉴我国台湾地区的做法，在《强制保险条例》当中设置“一人一限额”赔付模式。数额的确定一方面要符合我国保险业刚处于起步阶段国情，另一方面也要考虑受害人最初治疗的花费情况，与“一人一限额”模式相配套，符合《强制保险条例》基本及时救济的立法精神，在平衡保险公司风险负担能力与救济受害人之间找到很好的平衡点。
【摘要】 目的 探讨交通事故致特重型颅脑损伤(gcs 3～5分)患者的伤情特点及提高救治水平的方法。方法 对我院自2001年6月～2008年5月采用综合治疗的资料完整的76例由交通事故导致的特重型颅脑损伤患者进行分析，其中高速公路组24例，普通公路组52例，并对高速公路和普通公路发生的特重型颅脑损伤患者进行对比分析。结果 高速公路组24例，死亡12例，死亡率为50%;生存者按格拉斯哥预后评分(gos),恢复良好3例(12.5%),中残2例(8.3%),重残4例(16.7%),植物生存3例(12.5%)。普通公路组52例，死亡39例，死亡率为75%;恢复良好6例(11.6%),中残4例(7.7%),重残2例(3.8%),植物生存1例(1.9%)。结论 高速公路伤员多为男性青壮年，送院时间较长，多发伤比例高，休克发生率高，gcs评分3分患者极难生存。但只要积极救治，高速公路伤员也可以取得与普通公路相似的疗效。
【关键词】 颅脑损伤;道路交通伤;急救
颅脑损伤流行病学调查显示：华东地区约60.9%的颅脑损伤由交通事故引起。在重型颅脑损伤中，由交通事故导致的占70.4%[1]。而特重型颅脑损伤[2][格拉斯哥昏迷评分(gcs)3～5分]患者病情更加危重，病情变化快，病死率高，是救治的重点和难点[3]。本文对我院2001年6月～2008年5月经综合治疗资料完整的76例由交通事故导致的特重型颅损伤患者进行分析，并对高速公路和普通公路引起的特重型颅脑损伤患者进行对比分析，探讨其伤情特点，以提高救治水平。
临床资料
1 一般资料
本组76例，高速公路组24例，男性20例，女性4例;年龄19～55岁,平均32.7岁。伤后至入院时间10～52分钟,平均26.25分钟。普通公路组52例，男性31例，女性21例;年龄18～78岁,平均45.3岁。伤后至入院时间5～32分钟,平均16.46分钟。致伤原因：普通公路组52例，行人与机动车事故28例，与自行车有关事故20例，摩托车事故3例，车内人员甩出受伤1例;高速公路组24例，行人与机动车碰撞事故3例，机动车事故致车内人员受伤21例。格拉斯哥昏迷评分(gcs )(伤后2小时内，应用镇静剂和气管插管之前，现场死亡及入院后24小时内死亡者未纳入统计)：高速公路组24例，3分4例，4分11例，5分9例;普通公路组52例，3分24例，4分13例，5分15例。主要临床表现：所有患者均深昏迷(gcs 3～5分)。高速公路组24例，一侧瞳孔散大11例，双侧瞳孔散大10例，瞳孔缩小3例;普通公路组52例, 一侧瞳孔散大21例，双侧瞳孔散大27例，瞳孔缩小4例。
2 颅脑伤情及合并伤
2.1 影像学检查 伤者入院后2小时内均行头颅ct扫描，并根据病情变化进行动态跟踪检查(一般按入院后2小时内、6、24、72小时，必要时随时复查)，在各种伤型中，往往几种伤并发存在。高速公路组：脑挫裂伤22例，脑干损伤15例，弥散性脑轴索损伤6例，硬膜下血肿11例，硬膜外血肿4例，蛛网膜下腔出血15例，颅骨骨折16例。普通公路组：脑挫裂伤45例，脑干损伤26例，弥散性脑轴索损伤15例，硬膜下血肿35例，硬膜外血肿9例，蛛网膜下腔出血28例，颅骨骨折39例。
2.2 合并伤见表1。
3 救治原则和措施
(1)医务人员到达现场后应迅速判明患者伤情，保持呼吸道通畅，有舌根后坠者予以口咽通气管，呼吸微弱者必要时气管插管，建立静脉通道及补充液体，伤口进行必要处理，减少失血;(2)到达急诊室后由脑外科专科医师负责救治;(3)血液循环(血压)稳定病人，给予甘露醇脱水，以降低颅内压;(4)除有休克等危及患者生命的合并伤外，优先处理颅脑伤;(5)有手术指征患者，积极手术治疗，早期行气管插管或气管切开;(6)所有患者均送神经外科监护病房(nicu)密切监护，并按特重型颅脑伤的治疗方案实施,予以脱水、抗感染、脑保护、止血、补液、促进苏醒等治疗，亚低温治疗，颅内压监护等，病情稳定后予以高压氧等康复治疗;(7)合并伤请相关科室协助治疗。
4 统计学处理
统计学比较：高速公路组与普通公路组数据对比用χ2检验，p<0.05认为差异有统计学意义。
结 果
生存者随访6个月～2年，生存者按格拉斯哥预后评分(gos)，见表2、表3。表1 76例特重型颅脑损伤患者合并伤
例四肢骨折锁、肋骨折骨盆骨折肺挫伤血气胸肝脾损伤休克 (%)高速公路2466245514(58.3)普通公路 52107257510(19.2)
高速公路与普通公路休克发生率比较： p=0.0334表2 76例特重型颅脑损伤患者gos评分
讨 论
1 伤情特点
高速公路组男女比例为5：1，普通公路组男女比例为1.48：1;高速公路组平均年龄为32.7岁，普通公路组伤员平均年龄为46.25岁，以上两项两者相差显著。高速公路以男性青壮年为主，与高速公路上驾乘人员多为青壮年为主有关，而普通公路各年龄段人员均参与。普通公路与自行车有关交通事故20例，其中5例为自行车事故，加强自行车管理，尤其限制电动自行车速度，对减少交通事故有积极意义。高速公路组伤员合并休克比例较高，达58.3%，而普通公路休克比例为19.2%，两者相差显著(p<0.05)，与高速公路车辆速度快，多发伤较多，而且高速公路送院时间长有关。高速公路多发伤比例为70.8%(17/24),普通公路多发伤比例为34.6%(18/52)，两者相差显著(p<0.05)。两组颅脑伤情以脑挫裂伤、硬膜下血肿、蛛网膜下腔出血为主，硬膜外血肿相对较少，高速公路硬膜外血肿比例仅为16.7%，普通公路为17.3%，两者无明显差别。
2 重视院前急救
加强院前急救，到达现场迅速判明伤情，保持呼吸道通畅，建立静脉通道及补充液体，并迅速后送。(1)我院地处杭州城东，靠近高速公路出入口，急诊科有一辆救护车驻扎在高速公路入口，车上急救设备齐全，配有专职医生、护士、驾驶员，24小时待命。(2)实施警医联合行动，即交通部门接到报警后，立即通过对讲机通知救护车上医务人员，接警后保证在2分钟内出发，基本做到警医同时出发，大大节约高速公路道路交通伤伤员的急救时间[4]。(3)高速公路伤员伤后至入院时间平均为26.25分钟，普通公路为16.46分钟，两组送院时间均短于国内水平[5，6]。(4)我院和交通部门实行联动，使高速公路伤员能够尽快得到救治，并开通绿色通道，在患者没有付费，甚至无家属在场的情况下，能及时送到医院进行有效的专科救治。
3 死亡原因
高速公路组与普通公路组死亡率有差异，普通公路组死亡率较高，原因分析如下：(1)：普通公路组gcs 3分伤员比例较高，达46.2%，其中gcs 3分伤员均死亡;高速公路4例gcs 3分伤员均死亡，死亡率高达100%，说明3分伤员极难生存，预后极差。(2)：高速公路伤员多为青壮年，体质较好，与国外有报道[7]认为交通性颅脑损伤伤员青壮年比例更高相吻合;而普通公路伤员年龄较大，老年病人由于病理生理反应，更容易导致继发脑损伤，导致更加严重脑损害。(3)高速公路伤员送院时间较长，现场死亡率较高，部分伤员在送达医院前已呼吸心跳停止，所以高速公路伤员gcs 3分病例较少与此有关;而普通公路送院时间短，伤员到院后死亡较多，所以普通公路组gcs 3分伤员比例较高。
4 预后
高速公路与普通公路组恢复良好率相比无明显差异，高速公路组gcs 4分伤员预后良好(恢复良好与中残)比率为18.2%，普通公路组gcs 4分伤员预后良好比率为30.8%，高速公路gcs 5分伤员预后良好比率为33.3%，普通公路组gcs 5分伤员预后良好比率为40%，普通公路组gcs 4分、5分伤员预后良好比率均高于高速公路组，这与普通公路伤员较快送至医院急救，以及普通公路伤员多发伤比例少于高速公路可能有一定关系。
综上所述，高速公路伤员多为男性青壮年，送院时间较长，多发伤比例高，休克发生率高。gcs 3分伤员预后极差。只要积极救治，高速公路伤员也可以取得与普通公路相似的疗效。
【摘要】 目的 探讨深圳市交通伤害的流行病学特点。方法 对深圳市公安局交通警察局提供的2000-2003年交通事故的资料进行描述性统计分析。结果 4年共发生交通事故22 039起，死亡3 649人，男∶女为6.57∶1，伤19 274人，直接经济损失12 481万元。伤害人群主要年龄段为20～50岁，3 164人，占86.71%，各年龄段10万人口年死亡率则以30～50岁为高峰，范围为10.22～28.98之间，10万人通事故死亡率呈逐年上升趋势。日时间段以0～1时及19～24时为高发时段，月份分布较为均匀。地段以城市主干道路及一级公路为主。死亡人员身体部位损伤有效统计1 864人，头部1 276人，多部位477人，分别占35.0%(1 276/3 649)、13.1%(477/3 649)。平均减寿年数为40.0年。结论 深圳市交通事故危害性大，主要伤害青壮年流动人口。加强交通安全管理，提高市民的交通安全意识等，是预防和控制交通伤害的主要措施。
随着深圳市人口、经济的迅速发展，交通意外伤害已经成为不容忽视的公共卫生问题和社会安全问题，严重威胁人民群众的生命财产安全，影响社会的和谐发展。我国的死因构成中，伤害位居第4位，车祸死亡已占中国男性和城市居民意外伤害死亡的第1位[1]。研究表明[2]，2000-2020年期间，道路交通伤害死亡人数在高收入国家将下降30.0%左右，在中低收入国家则会大幅度增加，如果没有适当的措施，到2020年道路交通伤害预计将成为第3位伤残调整寿命年的原因。为此，笔者对深圳市辖的各区2000-2003年发生交通伤害情况进行调查分析，探讨深圳市交通事故的发生特点及规律，为交通部门制定管理策略提供科学依据。
1 材料和方法
1.1 资料来源及研究对象 交通事故资料由深圳市公安局交通警察管理局提供，范围为市属各区。事故发生时间为2000-2003年。所有在深圳市公安局交通警察局备案的，有人员伤亡的事故为入选对象。
1.2 研究内容 交通事故死亡人员的年龄、性别、伤害部位，事故发生的地段特点、时间分布等。
1.3 统计方法 所有资料经核实后，将相关资料录入数据库，采用spss 13.0软件进行统计分析。
2 结果
2.1 概况 4年共发生交通事故22 039起，死亡3 649人，男性3 167例，女性482例，男∶女为6.57∶1，伤19 274人，直接经济损失12 481万元。见表1。表1 2000-2003年深圳市及中国各年度事故数、死亡人数、受伤人数及直接经济损失情况表格来源于国家统计局公布的交通事故统计和年度人口、社会经济发展统计数据及深圳市统计年鉴、深圳市公安局交通警察管理局年度报表等，部分数据参考文献[3]。
2.2 受害人群年龄分布 交通事故人员死亡的高发年龄段为20～50岁，死亡3 164人(86.71%);30～50岁是交通事故死亡的高危年龄段，其10万人口死亡率范围为10.22～28.98之间;根据[4]死亡率=d/n×100 000/10万，10万人口死亡率=(年死亡人数/年人口数)×(年实际死亡人数/有年龄统计死亡人数)×100 000。人口数来源于2000年人口普查及推算资料。见表2。 表2 2000-2003年深圳市及中国各年龄段死亡人数、10万人口死亡率情况
2.3 时间分布 交通事故死亡人员的时间分布见图1、表3，深圳市交通事故发生呈逐年上升趋势，月死亡率变化波幅较大，没有明显的月份差异，日时间段以0～1时及19～24时为高发时段。
2.4 地段分布 导致人员死亡的交通事故发生地段以一级公路及城市主干道为主，死亡915人及942人。见表4。
2.5 伤害部位 见表5。
2.6 伤害影响 见表6。潜在减寿年数(potential years of life lost，pyll)及平均减寿年数(average years of life lost，ayll)。计算方法：pyll=?ei=1aibi。预期寿命，以70岁计;i：年龄组(以组中值计表3 交通事故人员死亡时间的24 h分布算);ai：剩余年龄，ai=e?(i+0.5);di：某年龄组的死亡人数。平均减寿年数是指实际死亡年龄与预期寿命之差的平均值，其计算公式为：?(ai×bi)/?di=plyy/?di。表5 死亡人员伤害部位情况表6 2000-2003年交通事故年度死亡及减寿年数情况
3 讨论
交通事故伤是我国城市居民意外伤害死亡的第1位原因[5]，是全国人群意外死亡的第2位死因，从1990-2001年，全国道路交通事故已连续11年增长[6]，研究显示深圳市2000-2003年交通事故逐年上升，伤亡人数逐年上升，10万人口死亡率也逐年上升，而且10万人口年死亡率高于全国平均水平，伤亡人数、事故数的年度增长率高于全国平均水平，这可能与近年来深圳市机动车数量、人口数量增长过快，而城市道路交通建设相对滞后相关。
深圳市统计年鉴提示的户籍人口仅占总人口数的30%左右，结合图表及同期报道[7，8]，认为流动人口中男性青壮年是主要的受害者，尽管调查显示15～40岁年龄段的死亡人数多，但是由于15～30岁人口基数大，故认为30～50岁的男性因交通意外死亡的风险最高，主要原因是他们的交通安全意识淡薄，而且该年龄段的男性需要在外奔波工作[9]，因此需要加强这一部分人员的交通安全教育，交通意外风险防范。由表6见2000-2003年深圳市道路交通事故造成的死亡人群中位死亡年龄为30.4岁，4年来pyll逐年增加，pyll达146 166，ayll为40.0，可见车祸对人群寿命的影响是惊人的;年龄组以20～39岁人群pyll所占比例最大。而同期[10]报道的死亡中位年龄39岁，ayll为28.13。而这部分人群正是创造社会财富的主要人群，考虑到道路交通事故同时也造成了大量的伤残人群，提示有必要对交通事故影响人群生命质量做更全面的评价和研究。
结合时间分布图表，24 h时间段的国内相关报道认为21时至23时为高峰，0点至1点、3点至7点为低谷，高峰期基本相同，而低谷期有差别[8，11]。深圳的时间特点在月份上与国内相关研究有些差别[8，10，11]，他们的报道11、12月为高发月份，9月不是高发月份;月时间分布特点形成的原因可能是因为深圳市四季变化不明显，9月为深圳天气变化较大的时段，同时属于开学阶段，大量的外来打工者的孩子回校以及大学生暑假工回校造成交通繁忙有关;11、12月可能与春节临近交通运输较繁忙，交通管理滞后，超载现象严重,深圳外来人口多，长途客运多，加之冬季深圳天气好，与内地形成强烈对比，驾驶员麻痹松懈有关;2003年11月事故数的明显下降可能与深圳市的交通管制有关，具体原因本课题尚未做进一步研究。故交通管理需狠抓春节前这一重点时期,以及19点至凌晨1点这些高发时段，驾驶员在事故高发时段也应该更加注意行车安全。
研究显示一级公路及城市主干道路上发生事故次数最多，占50.9%，与相关报道[5，7，8]比较接近。一级公路及城市主干路上车流量较多，及驾驶员在条件较好的路面行驶容易麻痹大意，超速行驶多，且车祸的死亡几率与车速的4次方成正比[2]。因此对一级公路、城市主干路，要加强交通管理，合理设置交通安全设施，提醒驾驶员加强交通安全意识。
由表5可见，致死性伤害部位为头部，有效的部位统计中40.9%是因为头部受伤而死亡。国内外的相关报道[4，8，10，12]支持颅脑损伤在交通伤中占第1位，是死亡的主要因素。因此要加强驾驶员的头部保护，减少颅脑损伤的发生。
综上所述，深圳市交通事故导致的居民健康问题日益严重，交通事故是导致青壮年男性人员伤亡的主要原因,是道路交通事故预防和控制的重点。在今后的预防控制工作中也要引起相关部门的足够重视。社会各部门积极担负起交通事故的预防和伤害的责任,采取相应的措施,切实减少交通事故伤害对人民生命财产安全的威胁,降低交通事故伤害的疾病负担。
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