当今，人们每天从报刊和网上可以看到，国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一；打开电视，血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息，近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落，进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫，是当今世界一大公害，对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁，它严重危害世界亿万人民的生命财产安全，使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏，许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象，也使旅游顾客减少，经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态，也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不完全是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现，有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王，古罗马的恺撤被刺，都是历史上著名的恐怖事件。
恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说，恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸，如果是个人针对个人，目的在于报复和勒索，应该是非政治行为；如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会，目的是迫使该政府做本来不会做的事，如释放政治犯或改变政策，则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析，我们可以作出这样的定性：即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义，是一种政治现象，从而构成了所谓的“恐怖的体制”，即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此，孤立的、偶然的行为，即使带有政治性，也不是恐怖主义，只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。
什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：
（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。
（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。
（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。
（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。
（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。
国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。
二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件
为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。
根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：
（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国》。《联合国》在前言中指出：“集中力量，以维护国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。
（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。
（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。
（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同一天，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。
（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。
（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。
（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。
（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。
（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条，作为第一百二十条之一：
“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。
（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、全面的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国和国际法采取相关措施。
三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪
根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。
下面，对上列几种犯罪分别阐述：
（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。
我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：
1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。
2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。
3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。
4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。
根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者”的原则。引渡或两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。
（二）危害航空器飞行安全罪。
鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。
《蒙特利尔公约》第一条明确规定：
1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：
（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：
（甲）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。
2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。
根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：
首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。
其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。
再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。最后，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。
（三）危害国际民用航空机场安全罪。
根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：
1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；
2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。
上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。
从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。
对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。
（四）劫持人质罪。
联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约第一条规定：
1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。
该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国》和《关于各国依联合国建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。
该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。
《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。
从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。
本罪侵犯的客体是双重的，它既侵犯了国际公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为：（1）劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁，强迫第三方作或不作某种行为；（2）劫持人质的未遂行为；（3）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体，即自然人（个人或犯罪组织的成员）。本罪的主观方面表现为直接的故意。
长期飞行的航天器环境是一种特殊类型的生态环境，适合属于特殊物种的细菌和真菌的生长发育和繁殖。细菌和真菌主要驻留在空间室内装饰物和结构与设备材料的表面。这些地方聚集着有机化合物和空气冷凝水，足以让各种异养微生物(如霉菌青霉、曲霉、枝孢菌)生长和繁殖。在航天器长期飞行期间，菌群的数量变化和结构动力学特性不是线性的，在生物群落激活和停滞的交替期间呈现出一个波形周期变化，变化周期由内部生物机制的自我调节能力和外部空间环境控制。菌群激活期间，充满着医疗和技术风险，显著地影响着飞行安全和硬件的可靠性。微生物可以轻易地借助航天员或者货运飞船进入空间站，同时迅速适应空间站内的环境并四处蔓延，微生物主要来源及在载人航天器中可能存在的位置如图1所示。前苏联科学家曾经在“礼花”号空间站与“和平”号空间站内发现上百种对人体和空间站设备有害的致病细菌和微小真菌。“和平”号空间站曾发生过微生物“蚕食”电缆的事故。国际空间站上也发现了危险的微生物，这些微生物可能导致设备发生故障，可能会对空间站结构造成灾难性后果。它们不仅会损伤金属，也会损伤高分子聚合物制成的设备，进而可能导致技术故障。2003年国际空间站内，细菌堵塞了3套舱外航天服的冷却泵，航天员不得不使用穿脱更为麻烦的备用服装完成了太空行走，造成问题的细菌生活在作为冷却液的水中。研究人员对空间站的水样进行分析后曾发现，空间站自身冷却系统内细菌数量增加的速度远比预料的快，这让人担心细菌有可能腐蚀冷却系统最为脆弱的组成部分。根据各种体外研究，空间微重力环境促进微生物的生长。不同的细菌在空间或在地球上模拟的微重力试验表明，重力变化可能直接或间接地影响它们的生长和微生物的代谢和生理，例如增加自身的抗药性和毒性，改变生物膜增长方式等。长期暴露于高剂量的空间电离辐射中，也能影响微生物的代谢和生理。除了封闭和微重力条件外，还存在各种未知因素影响微生物的生长，如热交换影响，磁变影响，细胞悬浮，营养物的浓度梯度、毛细特性、流体行为等均可能引起生物体的遗传和生物学特性的变异反应，这导致了某些微生物最终变得更难消除。因此，空间环境条件可能会促进微生物生长的这一新特征，并且增加了损害航天员健康和导致环境恶化的风险，影响生命支持系统的稳定性。
2空间应用系统生物安全工程技术体系框架
空间应用系统生物安全工程技术体系覆盖了在空间应用有效载荷的工程研制过程中应遵循的生物安全要求、分析、设计防护以及评价等各项技术范畴，其总体框架如下图2所示。图中可以看出，在空间有效载荷产品研制过程中，空间生物安全在工程上首先需要解决的是空间生物安全要求指标问题，然后根据生物安全要求，结合空间应用的需求情况，对应用系统的生物危害材料进行危害等级的识别，再依据危害等级的识别结果确定相应的安全性包覆等级，作为空间实验载荷设备的生物安全性设计准则要求，依据此设计准则开展相应的安全性设计防护;在采用了必要的防护措施同时，有效载荷对于生物危害还应具备有效的监测手段，确保空间应用实验过程中的生物危害可检测。最后，空间应用载荷在上站之前，应对生物安全问题进行风险评估，其结果将作为空间科学实验载荷上站安全性认证的重要考核内容之一，从而为工程决策提供安全性方面的依据。
2空间应用系统生物安全的工程设计要素
2.1空间应用系统生物安全指标要求借鉴实验室生物安全标准以及国际空间站有关生物安全的经验，生物安全指标主要是指针对微生物的最低可接受阈值，相关指标又可细分为饮用水、食品、舱内空气、表面四个主要方面，其中，饮用水、食品以及舱内空气的最低可接受阈值与航天员的医学要求密切相关。对于表面的生物安全要求，涉及舱内舱体内表面、舱内平台设备和有效载荷设备表面等多个方面，其可能的影响除了传染到航天员(航天员有可能接触的情况下)，影响航天员健康外，另一个重要的影响就是对硬件设备的腐蚀和侵蚀，最终导致硬件设备的失效或者污染舱内环境。因此，对于空间应用系统设备，应提出明确的表面生物安全指标要求，该要求可以参照空间站平台的表面微生物最低可接受阈值要求，也可根据空间应用系统载荷研制的特点和使用需求单独提出。另外，对于影响实验任务成功的可致病的病原体(包括植物可致病病原体和动物可致病病原体)也应根据实际情况提出有针对性的指标要求。空间应用系统生物安全相关指标体系框架如图3所示。图中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原体有病毒、类病毒、支原体、衣原体、立克次氏体、细菌、真菌、藻类、线虫和高等植物，其中以细菌、真菌、病毒、支原体和线虫诱发的病害较普遍和严重，尤以真菌性病害为最，如水稻的瘟病、小麦锈病、棉花的萎蔫病等。各种病原体的生理、生态、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途径和时期各不相同。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测的植物可致病菌。动物可致病菌主要是微生物，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中细菌和真菌污染是最常见的，如各种沙门氏菌等。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测和加以控制防护的动物可致病菌。以微生物污染为主要检测对象，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中检测重点为细菌和真菌。空间站微生物主要存在于舱内气体、食品、水、舱体材料、硬件设备表面以及有效载荷等地方，因此，其微生物控制的要求也应根据这些方面进行规定。例如，国际空间站微生物控制的指标要求如表1所示。我国空间站工程微生物控制定量要求主要参照国际空间站制定，在我国载人航天工程一期和二期阶段，未对微生物控制提出明确的定量要求，在载人空间站阶段，提出的初步医学要求中，也仅仅对空气和物体表面微生物控制提出了限值，与表1中国际空间站的相关规定是一致的，而对于食品和水未作明确规定。
2.2空间应用系统生物安全等级的识别开展空间生物安全防护设计时，首先应对生物危害的等级(或称生物安全等级，BiosafetyLev-el，BSL)进行识别，根据不同的危害等级制定不同的设计防护策略，避免设计上的冒进所带来的安全患，或者设计过于保守而带来的资源浪费和技术瓶颈。根据NASA的生物安全小组的工作经验，所有有关生物学的材料都要进行生物危害识别，对识别出的生物危害材料都要分配一个生物安全等级［18］。因此，生物危害材料生物安全等级的确定是生物安全工程设计的首要出发点。NASA的JSC中心针对空间应用项目的生物安全等级制定了专门的规定［19］，如表2所示。空间生物安全等级主要来源于地面公共卫生系统和实验室生物安全的相关标准，在空间上用时考虑了空间环境可能带来的影响，由于空间飞行独特的环境和条件，BSL-2微生物又被分为两类，BSL-2(中等风险)和BSL-2(高风险)。主要是由于在微重力环境下，微生物气溶胶可能比在地球1g重力下具有更大的风险，对于地面上BSL-2等级的微生物在空间应用时可能产生更严重的后果。因此，在对空间生物安全等级的规定上进行了适应性修改，其原则为:对于地面上可能导致灾难性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空项目中使用;对于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空间环境影响下可能带来更严重的后果，甚至是灾难性的，因此，地面上BSL-2级微生物在太空中又分为中等危害和高危害两类。我国载人航天工程目前采用的生物安全等级划分标准主要遵照现有的国内实验室生物安全防护等级相关规定，对于空间生物安全等级尚无具体的标准进行规定。因此，合理的划分生物安全等级对于工程中遴选生物样本和明确有效的控制措施具有重要的意义。
2.3空间应用系统生物安全包覆等级的识别与设计
2.3.1空间应用系统生物安全包覆等级的确定工程实践中，在已明确了有效载荷生物安全等级BSL的基础上，需要根据生物安全等级确定相应的包覆设计等级(LevelofContainment，LoC)要求。两个重要的原则是:1)生物安全防护的包覆等级不得低于其生物安全等级;2)存在多种微生物的情况下，其包覆等级应根据生物安全等级最高的生物样品来确定。我国空间站空间应用规划了多项有关生物、生命、生态、医学等应用与科学领域实验项目。以当前规划的有关生命科学研究的实验平台为例，确定其初步的生物安全包覆等级，如表3所示。
2.3.2空间生物安全设计准则空间应用载荷生物安全控制的优先级主要包括五个层次(见图4)。工程设计实现过程中，有效载荷研制单位应根据识别出的生物载荷的生物安全等级确定相应的防护设计准则，遵循以下原则:1)生物材料的选择上，应在满足科学实验需求的前提下，尽量选择危害等级低的生物材料和样品;2)生物实验载荷的生物包覆等级应与其生物安全等级相对应，不得低于其生物安全等级;3)对于具有致病性或可能导致设备故障的主要微生物应具有实时监测或者离线检测能力;4)包覆设计应按照最小风险控制或者故障容限，或者两者相结合的设计准则进行设计，如金属结构采用较高的安全系数要求;采用多层密封包覆等;5)包覆设计应考虑最大使用条件下进行设计，并采用试验的方法验证;多层包覆设计时，应对每层包覆手段的有效性进行独立验证;6)采用物理隔离的方式进行包覆设计时，应满足密封设计要求，如所有泄漏路径均采用软密封件，垫片或其他密封材料进行双重密封;金属零件沿着所有接口有两个密封(如盖);流体连接器内部和外部的双道密封;电连接器外部双道密封和引脚周围双密封等;7)采用密封设计时，需要考虑容器材料与有害生物质的相容性设计与验证问题;8)采用多层包覆设计时，应尽量采用组合式包覆形式，即不同形式的隔离方式，如物理隔离与负压相结合，确保各级包覆是相互独立的，不会发生关联失效;样本操作用手套箱采用在手套故障的情况下保持负压的双故障容限的设计等;9)对于有限寿命的生物危害防护措施，如HEPA过滤器，应具有有效的寿命预测手段，以便采取定期的更换或者清洗消毒等措施。
2.4空间生物危险的监测空间微生物的监测是实施微生物控制的前提条件。目前对于载人航天工程领域，较为先进的微生物监测技术主要包括以下几项:1)非培养核酸技术(基于PCR聚合酶链反应);2)三磷酸腺苷生物发光技术(ATP);3)生物传感器，直接激光检测;4)流式细胞术方法;5)基质辅助激光解析/电离飞行时间质谱(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微观方法(MicroscopicMethods)。传统上，环境和人员的微生物监测主要集中在采用基于培养技术的细菌和真菌。然而，在空间环境中，采用大量的分子、生化和理化实验系统，建立在非培养技术基础之上。采用单一的监测技术往往难以满足微生物监测的需求，因此，在工程实践中，空间科学实验载荷研制单位应根据自身产品的特点，结合各种检测技术的优缺点，合理选用生物检测技术。生物检测技术选用参考表如表4所示。另外，空间科学实验载荷应重点监测BSL-2级以上的微生物。根据国外的经验(ISS，MIR)［10］，空气中主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和枯草芽孢杆菌，内表面主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和芽孢杆菌等;真菌主要为青霉属和曲霉。在监测点设置方面，对于密闭的实验培养箱，应从空间应用的需求出发，对于影响实验效果的入口端应设置微生物监控装置，防止舱内空气和水源中的有害微生物影响实验效果;同时对于出口端同样需要设置微生物监控装置，防止科学实验产生的有害微生物污染舱内大气环境和热控管路。
2.5空间应用系统生物安全风险评估国际空间站上，有效载荷生物材料的生物危害风险评估在发射前必须进行，评估生物有害物质的标准包括微生物的特性，感染剂量，微生物的存量、感染途径，以及与实验协议相关的危害。识别出的所有有害微生物被分配一个生物安全等级(BSL)。有效载荷安全审议小组参照BSL为每个有效载荷制定必要的防护等级。空间应用生物安全风险评估的实施流程如图5所示。
3结论
一、国内民航发展的安全现状
随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。
二、民航空管安全文化建设的具体措施
1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。
2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。
4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。
5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。
三、结语
综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。
作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局
参考文献:
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘 要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：部级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
参考文献
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[关键词] 民用航空运输；安全管理；博弈分析；纳什均衡
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 08. 036
[中图分类号] F272 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）08- 0062- 02
在交通运输高度发展的今天，民用航空运输作为交通运输的重要组成部分，其重要性日益凸显。民用航空运输安全与否，关系到航空本身的效率与效益的同时，也关系到了国家和人民的生命财产，因而具有其广泛的社会影响。
1 民用航空运输安全管理博弈模型
1.1 博弈模型的构建
在此模型中政府是追求社会福利最大化的，同时民用航空公司是有着自身收益函数的。在模型中，政府对民用航空公司的运输安全进行监督，政府与民用航空公司的关系可以进一步抽象简化成一种监督与被监督的关系：一个是追求社会福利最大化的政府，一个是提供民用航空运输服务并可能产生某些安全事故的航空公司[1]。
在此模型中，民用航空公司可以进行选择的行为集合假设为A1，则A1={不安全生产，安全生产}；同时，政府可以选择的行动集合假设为A2，则A2={不监管，监管}。假定，政府与民用航空公司互相了解对方可以选择的行动。
模型中政府管理的投入假设如下：政府对民用航空公司进行安全管理的投资与检查的投入成本为C，政府可从航空安全的生产中收到利益为L，那么政府的管理机构执行检查的收益为L-C，当政府不投入额外的费用进行有效管理，收益即为安全生产中的获益。
另一方面，民用航空公司的投入假设如下：民用航空公司为保障安全生产进行的投入为a，在此，笔者假设民用航空公司越大，其为保证安全所投入的就越多；当民用航空公司安全生产的收入为W；反之，其收入则为G。显然，G>W，若被政府管理部门检查出存在隐患时，航空公司需要交罚款T。
在上述假定下，如果再进一步假定C > L + H + T，就意味着政府管理部门对民用航空公司运输安全进行检查所投入的成本少于其从民用航空运输的生产中所获的收益、罚款以及发生民用航空事故时政府所蒙受的损失之和。否则，政府会因成本过高而选择放松管理，航空公司也会因为政府的选择而不再进行更多的投入来确保安全生产。在此模型中，出现C < L + H + T这种关系的可能性会很小，因为即使L、H都很小，政府也可以通过加大处罚力度T，从而减小检查成本，从而使得C > L + H + T。
1.2 解析博弈模型
政府管理部门一般认为民用航空公司只要有机会，便会减少安全生产的投入，不严格按照相关规定进行安全生产，这种情况下，双方构成一个严格竞争博弈，双方只有竞争而无合作的可能。政府与民用航空公司的博弈只存在混合策略纳什均衡[2]。
2 博弈模型分析讨论
通过对此博弈模型的均衡分析，可得到以下几个命题：
（1）当政府从民用航空运输生产中获得的收益越大，或者从民用航空运输的事故中蒙受的损失越大，那么民用航空公司日后选择安全生产的可能性就越大。
（2）政府加大对民用航空公司选择不安全生产的惩罚力度，可有效降低政府的管理与检查的必要性，与此同时，民用航空公司选择进行安全生产的可能性有效增大。
（3）当民用航空公司选择不安全生产所得的收益与其选择安全生产所得的收益的差额越大，就越应该加强对民用航空公司运输安全的监管力度。因为民用航空公司选择不安全生产所得的收益与选择安全生产所得的收益差额越大，就意味着G-W的差额变大，由混合战略纳什均衡可知，政府部门此时就越应该加强对民用航空公司的监督与管理，使民用航空公司不至为了收益最大化而选择冒险进行不安全生产。
由于民用航空公司的安全投入越大，意味着公司规模越大，那么其对国家的影响就越大，如若发生安全事故，对政府的影响必然就越大，因而政府管理部门更应该加强对其的管理力度。
3 总 结
总而言之，伴随着社会经济的不断发展，人们的出行频率及出行范围越来越广，所以，对航空安全越来越关住。相关工作人员应不断提高自身的专业技能及综合素养，加大对航空运输安全的管理力度，深入对管理模式进行分析，从而提高管理质量，为民众生命、财产提供安全保障。因此，对民用航空运输安全管理进行分析是值得相关工作人员深入思考的事情。
主要参考文献
关键词 民用航空器；维修与管理；管理措施
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）20-0114-01
民用航空器的维修与安全在民航机务系统管理中具有十分重要的意义，可以及时维修对飞机进行维修与检查，能够确保飞机安全的飞行，减少民航飞机在运行中发生事故。随着科学技术的发展，工业制造与维修技术不断的改进，民用航空器的检查与维修也在逐渐的程序化和制度化，加强了了民用航空器的维修安全管理。民用航空器的维修与安全管理是民用航空机务系统的主要工作，通过日常的维修与管理，始终坚持“安全第一，预防为主”的原则，保证民用航空器能够正常的工作，确保飞机安全的飞行。本文从民用航空器的管理角度论述了民用航空器的维修问题，对民用航空的安全运行提供了保障。
1 严格的民航管理是民用航空器维修的前提
在1987年，国务院就制定了“中华人民共和国民一用航空器适航管理条例”，条列对民航管理的对象和航空器进行了明确的规定。在民用航空器维修中，要求维修人员具有民航维修技术职称或从业资质，从事民用航空器维修的人员必须要定期参与民用航空器维修的技术培训，确保维修人员能够及时的了解最新引进飞机的构造和技术难点。民航部门对从事民用航空器维修与管理的单位和个人进行了严格的规定，必须符合中国民用航空规章CCAR-145部“维修许可审定”要求。维修单位或个人的技术水平的高低影响着民用航空器是否正常的运行。
我国的民用航空器的发展经历了不同的阶段，早在20世纪50年代至90年代主要是沿着苏联的民用航空维修体系，航空器的日常维护与修理是分开进行的，航空器的维修管理定期进行。20世纪90年代后，我国引进了英国制造的三叉戟和美国制造的波音707等涡扇喷气客机后维修方式发生了变化，采用了西方的维修管理办法。对西方国家制造的波音747、MD-82和A310等飞机维修安全管理时吸收了西方国家的“可靠性为中心”的维修理论和维修大纲，以视情维修、状态监控为主，定时维修为辅的维修体制和方案，是民用航空器维修技术进入了一个新的发展时期。
民用航空器的维修与管理是保证民用航空器安全运行为目标的法规性和技术性管理。维修与管理是一个系统的过程，包括对航空器的设计原理、制造结构、使用说明和维修方法等进行科学有效的管理。航空器的维修与管理贯穿于航空飞行器的寿命的全过程，对从事航空器维修与管理的单位要定期审核和办法各种合格证件的手段来检验从事维修工作的单位的维修技术和水平是否达标。因此，严格适航管理，提高维修质量，是保证航空安全，争取飞行正常的重要前提。
2 民用航空器的维修与管理必须依据航空器的适航信息
航空器的设计与制造决定着航空器的质量，同样，航空器在出场之后就决定了航空器的维修规则和标准。每个航空器的制造和设计结构不一样，所形成的维修方式也就有所差异，在航空器的维修中必须遵循航空器维修的说明书，才能保证维修的质量。机场维修与管理单位要及时收集航空器发生事故的各类信息，对事故信息进行分析，提出纠正故障措施，是航空器不断地完善，确保航空器的安全运行。
民用航空管理部门要对航空器维修中发生的问题及时进行信息收集，监督维修部门维修中的维修操作不当，责成有关部门提出纠正措施，必要时编发适航指令，纠正合格审定后发生的不安全情况，监督检查，纠正违章行为，以保证安全。航空器的维修单位承担着保持航空器持续适航的根本责任。航空器维修主要适航信息包括航空器的不正常运行情况，维修中出现的问题，飞机的发动机及机械设备有关数据的变化和维修机构及维修人员的从业资质。维修机构将维修信息及时的汇报给适航部门，适航部门收集整理，按性质功能进行处理，由研制部门或适航部门用服务通告、适航指令等形式反馈给维修使用单位，使其落实，这样形成闭路循环，使航空器始终保持其固有的安全可靠性。
航空器在使用中存在的自然磨损是动态变化或发生故障的主要根源。航空器的磨损主要体现航空器的性能衰退，功能，机械缺陷和腐蚀等，这些都是在航空器运行通常出现的问题。面对这些问题，维修人员必须要掌握航空器的动态变化的表现和规律，然后采取纠正措施，从“事后处理”变为“事先防范”，使“安全第一，预防为主”得以有效落实。
3 执行规章制度落实航空器维修安全管理措施
民用航空器维修是以人为中心的系统工程，其中包括人—机—环境。有人提出人为因素的概念，人为因素的关键是人员素质的提高，从而激发出人的热情来转化人的精神面貌，最终培养良好的工作作风，是一种涉及领域和知识都很广的方法体系。根据统计，在所发生的航空事故中，其中有70%是人为因素引起的，所以就得有一系列的规章制度，条令条例和有关的操纵程序，工作单卡来约束和规范维修人员的工作，以防止人为因素差错的发生。航空器维修安全管理的内容有安全措施、监督检查以及经常的安全整顿。从一开始参加工作，航空器的维修人员就要不断地接受各项安全规章的培训，通过培训来树立安全意识和遵章守纪意识，这样就能使每个维修人员自觉地维护规章的尊严，视规章如法律。
自从1986年，“民用航空法”开始施行，按照“民用航空法”航空器维修相继建立制定了一系列国际标准的规章和条例，这标志着航空器维修进入现代化。导致航空事故的重要因素是违规违章，所以必须强化监察和执法的力度。为使航空器维修能够在安全有序的环境下，实现快速、持续、健康的发展，要尽快完成由经验型管理向科学化，法制化，标准化管理方式的过渡。
参考文献
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关键词：民用航空器 机载产品 适航性 安全
中图分类号：V27 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0091-01
机载产品的适航性验证在机载产品的安全检验中应用范围很广泛，其可靠的安全检验保障方式，是我们信赖电子产品的根本。70年代，美国研制的各种型号的飞机，频频坠毁事故，让人们对机载产品的安全性，最重要的是机载产品的适航性等性能的信赖度降低，同时也反应了机载产品在我国航空领域适航性的安全保障的重要性。现行我国的民用航空器机载产品一般要求能够适应外界环境因素的极限条件，其产品的耐热度、温湿度影响、恶劣天气的影响，良好的、稳定的工作信号是其安全适航性验证的必要措施，我国民航飞机一般要求机载产品具有较好的适航性，民航飞机的设计制造寿命为两千年/百万飞行小时，主要迎合公众需要，以安全和效益为主，因此对机载产品的适航性要求越来越高。本文全面而系统的对机载产品适航性进行论述。
1 机载产品适航理论
1.1 适航性
适航性简单地说，就是民用航空器适合航行，也就是说航空器及其在预期的使用环境中能够持续安全飞行的一个本质的、固有的特性。
1.2 适航标准
适航标准是一类特殊的技术性标准，它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。“最低”的含义是基本的，而且是经济负担最轻的。
1.3 适航管理分类
机载产品的适航性是我国航空领域验证民用航空器机载产品在安全飞行中的检验准则，机载产品具有良好的飞行能力，则说明该飞行器适行，能够满足适航标准的要求，机载产品的适航性归根结底还是机载产品能够保证良好的安全性能，在恶劣的环境条件下能够维持良好的性能，合理的设计、制造以及安全验证方法选择是保证机载产品适航性的方法，也是管理核心和审查准则。我国民用航空器主要由我国民航局统一部署和统一规划负责。适航管理主要包括全寿命管理、全领域管理、全过程管理、全方位管理等，机载产品适航性贯穿其整个寿命周期，各个性能参数都必须满足适航要求，且必须经过适航审查确认满足相应的适航标准后，方可取得相应的适航证。机载产品适航管理分为两大类，具体见表1。
2 机载产品适航性分析方法
机载产品的适航性分析方法包括功能危险性分析（对功能进行系统、综合的检查，识别这些功能的失效状态，并根据严重程度对失效状态进行分类）、初步适航安全性分析（用于完成失效状态清单以及相应安全性要求。它还可用于证明系统如何满足针对各种已识别的危险的定性或定量要求）、故障树分析（是自上而下的分析技术。这些分析通过依次展开更详细（即更低层次）的设计层次向下进行）。通过这些适航符合性验证方法，全面保证系统的可靠性、安全性。
对行适航性能评估的功能危险性分析，主要包括在飞机研制开始，对定义的飞机基本功能进行的高层次、定性评估；也可以是系统的安全定性评估，考虑影响飞机功能的单个系统失效或失效组合。当分析某个特定的影响因素对于整个机载设备的适航性研究时，多采用故障树分析，故障树分析是一种自上而下的系统评估程序，针对某一特定的不希望事件，建立定性模型，然后进行评估。分析人员从一个不希望的顶层危险事件开始，在低一级的下一个层次上，确定系统功能模块中可能导致该事件发生的、全部可信的单一故障及失效组合。
我国民用航空器对机载产品的要求很高，要求其可靠性、安全性、产品的耐环境因素影响的极限值度均需满足相关的适航标准要求，主要通过实验手段找出机载产品在设计制造过程中、使用运行过程中的各种失效情况，通过定量分析机载产品的安全性能和设计准则，解决产品设计、制造以及硬件设备带来的缺陷，从各方面提升产品的安全性，满足适航标准要求，
3 结语
近时期，我国大力发展航空航天行业，随着大量的电子产品的出现，其中机载电子产品在我国航天航空、精密仪器仪表等领域应用越来越广泛，其电子产品的可靠性和安全性、适航性方面受到广泛的关注。机载产品良好的适航性需从机载产品的设计、制造和维护等过程加以机载产品适航符合性验证研究，在试飞行阶段采集大量的数据进行分析，全面而系统的认知其产品的稳定性，依靠优秀的适航管理来实现，从初始适航性到持续适航性，均需进行全过程的监督和管理，使其符合适航标准的要求，从而达到保障民用航空器的安全。
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[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策
[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02
一、航空运输违法干扰的内涵及种类
（一）航空运输违法干扰的内涵
航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。
（二）航空运输违法干扰的种类
航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。
国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。
二、对违法干扰的优先管辖权
由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。
（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式
国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：
1.行为地国
这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。
2.航空器登记国
《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。
3.航空器降落地国
《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。
4.承租人主要营业地国或永久居所地国
《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。
5.普遍管辖权
为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。
（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利
由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：
1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权
第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。
2.便于维护乘客的信赖利益
乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。
3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定
根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。
三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系
我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”
但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。
从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。
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