技改项目完成，对其中1个变电站无功自动补偿器投切前后的数据进行现场测试。采用无功功率补偿后，主要技术经济效益如下。
（1）减少了线路电压降，使线路稳态电压升高，提高了供电质量。测试数据见表2，补偿后，终端电压提高，设备效率和功率因数均得到提高，共节约有功功率81.4kW。1年工作时间按8000h、负载率按0.7计算，全年节电455840kW•h，公司采用峰谷电价，平均电价为1元/kW•h，全年节省电费455840元。
（2）降低变压器铜损耗。降低的变压器铜损耗由10kV/0.4kV变压器和110kV/10kV变压器减少的铜损耗组成。由于110kV/10kV变压器受高压测量设备的限制，无法测量，故仅计算10kV/0.4kV变压器节约的铜损耗，相关测试数据见表3。合计降低变压器铜损耗1764W，全年电9878kW•h，全年节省电费9878元。
（3）减少线损。减少线损主要组成：
①从补偿器到10kV/0.4kV变压器供电线路减少的线损；
②从10kV/0.4kV变压器到110kV/10kV变压器供电线路减少的线损。为衡量无功功率补偿的经济效益，在无功功率补偿领域引入“无功功率经济当量”概念，其含义是指每补偿1kvar无功功率在整个电力系统中减少的有功功率损耗，用符号k表示，单位kW/kvar。k值与负荷点到电源的“电气距离”、电能成本和负荷运行状况等因素有关。为简化计算，国家标准GB/T12497—2006《三相异步电动机经济运行》规定了不同供电方式的无功功率经济当量估算值。前文已测算了从两台补偿器向下到终端设备及10kV/0.4kV变压器节能情况，对于高压变压器110kV/10kV节约的铜损及输电线路减少的线损，因受高压测量设备制约，故采用无功功率经济当量估算的方法。从补偿器向上节能情况，无功功率经济当量按最保守的0.03kW/kvar计算，两台补偿器无功功率合计减少318.1kvar，则可折算节省有功功率9.54kW，全年节电76320kW•h，全年节省电费76320元。
（4）增加电功率（扩容）。增加的电功率，合计增加视在功率80kV•A。
（5）其他效益。可减轻电器、开关和供电线路负荷，减少维修量，延长使用寿命，提高安全可靠性。
2.结束语
通过给货箱或旅客行李贴上RFID标签，在机场柜台、行李传送带、安检处、货仓处等地方分别安装RFID读写器，利用RFID读写器获取RFID标签信息[9]，利用ZigBee无线通讯的自定义传输协议传输数据，完成了对航空货物的查询与管理，了解货物的状态、位置及配送地方，并实时、准确的定位跟踪。并且进入货仓后，针对某些特别重要的物品可以绑定ZigBee终端，直接通过将ZigBee终端传输协议自定义为唯一的编码方式，直接通过ZigBee终端设备将物品的信息传递给服务器，实现多方式对货物的定位跟踪，更加实时与精确。服务器、数据库和航空物流管理系统之间数据交互通过局域网进行，采用UDP网络编程进行数据传输。
2系统设计与实现
航空物流管理系统的设计由硬件设计、软件设计和网站设计三部分组成，采用模块化化设计思想，完成整体方案设计。
2.1硬件设计与实现随着RFID传感器技术的普及率的提高，RFID标签廉价并可重复使用。数据传输方便，并且可以基于用户的要求处理自定义加密算法[10]。本系统RFID-ZigBee主从节点模块包括RFID标签、RFID读写器和ZigBee无线网络。其中RFID读写器射频模块采用的TI公司生产的TRF7970A，并将900M天线连接到读写器天线端口，微处理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微处理器通过SPI总线接口方式连接射频模块，并通过RS232连接到ZigBee终端模块。ZigBee无线网络模块微处理器采用的是TI公司生产的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4标准的第二代片上系统，提供一流的选择性、共存性、出色的链路预算、高达125°C的工作温度和低压工作性能，ZigBee采用自组织网实现数据传输通信[11]，CC2530的接口电路如图1所示。
2.2软件设计与实现RFID协议设计是在IAR嵌入式工作平台Kickstart环境下完成的，Kickstart是一种集成开发环境（IDE），用于为MSP430微控制器构建和调试嵌入式应用。调试器完全集成，用于源和反汇编级调试，支持复杂代码和数据断点。RFID读写器功能是在VisualStudio2008集成开发环境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微软基础类库）提供的基于对话框的应用程序框架进行程序开发。RFID读写器根据ISO15693标准规范协议和指令实现寻卡、读写、锁定、复位等功能，RFID读写器与PC通过RS232连接，操作界面如图2所示。ZigBee无线射频模块数据通信软件设计用IAREmbeddedWorkbench工具开发的，IAR软件是一套用于对汇编、C语言或是C++语言程序编写能进行编译、调试并完成下载的嵌入式开发软件。协调器的组网，终端设备和路由设备发现网络以及加入网络。协调器：给予ZDO层网络形成反馈信息，发送网络启动事件到ZDApp层，接着转到ZDApp_event_loop（）函数，启动网络事件；终端器和路由器：当发现有网络存在时，网络层将给予ZDO层发现网络反馈信息。然后由网络层发起加入网络请求，如加入网络成功，则网络层将给予ZDO层加入网络反馈。数据库可在MicrosoftSQLSever2005开发环境下，根据设计需求完成建立，主要对象有客户（Customer），订单（Order），人（Agent），机场（Airport），航班（Flight），其关系如图3所示。
2.3网站设计与实现网站是在VisualStudio2010集成开发环境下，采用VisualC#中的Web应用程序进行开发设计，采用的数据访问技术来实现网站与数据库数据的交互。为保证系统软件的灵活性，软件核心与网页应尽量分离。航空物流管理系统主要使用者是物流客户、人和机场，网站主要功能有登陆、注册、人管理和机场管理，（如图4所示）。网站首页用于客户查询、用户登陆及注册，机场管理员页面可以查看所有通过自己机场的货物信息，选择是否通过安检，并对物品进行定位跟踪管理，人管理员页面可以根据日期、客户和订单号查询自己的货物信息，并且有添加客户货物信息的功能。
3系统测试
经过测试，系统能基本满足设计要求。对错误信息的处理方面，在网页中用语言来提醒用户该输入何种信息，并在后台程序中规定信息的格式并在误输后弹出提示信息直到输入正确，具有一定容错能力。
4结语
企业应该充分利用计算机技术给企业管理带来的一系列便利，建立航空备件公共信息交流平台。管理平台不仅能在企业内部得到充分利用，同时，也要尽可能将信息共享。企业可以将航空备件在物流配送过程中的每一个环节都具体地呈现在公共信息交流平台上，让所有的企业对收集、加工、运输、装卸、分拣、存储、包装和配送等各个环节都有详细的了解，最终达到信息共享的目的。
2整合散布的小仓储，形成新型的虚拟仓储
现阶段，我国的航空备件仓储设备建设存在着很多的问题，主要表现在：一是仓储设备建设的数量多且分散，导致仓储的有效利用率大大降低；二是企业自身所具有的仓储无法满足企业生产的需要，企业便需要将自身的航空备件转存到其他的仓储设备中，加大了航空备件物流配送的成本费用。而信息技术在物流配送中的应用可以将分布在不同区域以及服务半径大小不同的仓储有效地结合在一起形成虚拟仓储，再进行管理和配送。这样的物流配送方式给企业的管理和配送带来了极大的便利。第一，虚拟仓储形成了规模效益。虽然仓储设备分布在不同的区域并且服务范围也大小不一，但是所形成的虚拟仓储却有着庞大的规模效益。第二，虚拟仓储提高了资源组织的速度。一旦消费者提出了自身的需求，便可以通过计算机技术迅速地安排出最合理、最经济的物流配送方式，让消费者在第一时间内得到满意的答复。第三，虚拟仓储有利于资源的优化配置。在传统的配送模式中，企业只能根据自身具有的航空备件储备为消费者提供其所需的产品，这样的模式很难满足消费者的所有需求，虚拟仓储可以在网络上协调不同区域仓储的物资情况，从不同的区域借调出消费者所需要的产品，让资源得到最大的优化配置。
3加强企业信息管理软件的开发
绝大多数的企业在航空备件物流配送管理软件的开发上都存在显著的问题。它们的管理软件较为落后，很难满足现阶段企业生产和发展的需要。就拿ERP软件的开发来说，很多企业都不重视ERP软件所能给企业带来的巨大效益，它们满足于传统企业管理的模式，更有甚者根本没听过ERP，这样的企业如果一味地沉浸在自我满足的状态中，那么企业所面临的负担将会越来越沉重，后果可想而知。作为对生产技术和生产能力要求都较高的航空备件生产企业来说，一定要紧随时代潮流，积极地吸取先进的计算机技术，来提高自身生产和物流配送的效率。对于ERP的开发来说，企业要成立专门的研发、维护和运营小组，将ERP软件的应用深入到每一个员工的心里。利用ERP软件建立新型的供应链关系，不仅要对企业内部产品、信息和资金的流动进行细致的管理，还要将供应商、制造商、分销商和消费者等进行统一的维护和管理，可以从管理软件上清晰地看到每一个环节在物流配送中所处的状态和需求，以便企业进行有效的管理。
4构建新型的网络化配送模式
[关键词]数字航空摄影，数字航空测量，数据处理，关键技术
中图分类号：V412.41 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）34-0348-01
引言
随着陆地资源卫星，星载SAR计算机水平的迅猛发展，使航空数字摄影测量技术有传统的野外测量的单一方式，发展为现在的内外结合的数据采集方式。本篇文章根据对近几年的数字航空摄影测量技术的研究，主要探讨了数字航空摄影测量技术当前的发展水平，以及今后的发展方向，这项技术的主要应用领域等等。进一步分析了数字航空摄影测量技术数据处理的关键技术和关键难点等。
1 数字航空摄影测量技术的发展和应用领域
1.1数字航空摄影测量技术的发展
数字航空摄影测量技术仍然处于发展的新生阶段，是随着计算机水平发展以及航空航天事业的不断进步而逐渐成长起来的一门新兴学科。他的主要原理就是利用计算机代替“人眼”，使得数字航空摄影测量无论是在理论体系框架，还是在基本科学实践中都象征着先进科学技术的发展。这种技术的发展使得传统的胶片摄影技术终将被数字摄影技术所取代，数字航空摄影测量技术的研究已经成为当前航空遥感事业研究中的热点话题和必然发展趋势。
自从二十一世纪初期的航空相机的问世，ADS40推扫式航空摄影仪，UCD航空摄影仪和SWDC数字航空摄影仪也在不断的涌现，加之近几年逐渐流行于大众群体之间的GPS卫星定位技术，数码扫描技术以及激光扫描技术等高精尖技术的密切结合，大量出现了类似于基于GPS的辅助航空摄影测量等技术。当前是新时代，新科技的发展时期，所以当下已经阻止不了数字航空摄影测量技术的发展了。
1.2数字航空摄影测量技术的应用领域
数字航空摄影测量技术的应用十分之广泛，无论是在地质测量还是在地质地理信息的获取，无论是在资源环境的管理还是在农林业地理信息的获取，城市建筑工程，能源开采工程，水利水电工程，还有现今的汽车行业等，都有很全面的应用。
2 数字航空摄影测量数据处理的关键技术
2.1空中三角的加密技术
空中三角的加密技术在数字航空摄影测量技术中扮演者十分重要的角色，而且专业技术水平的要求很高。主要是应用 VirtuoZoAAT+Pat-B 自动空中三角加密模块，将数码航空影像作为空中三角加密的原始数据，应用平差软件进行光束法的区域平差处理，通过内定向、公共连接点转刺、相对定向等航空影像测量外业测量控制点的数据成果与POS数据导入系统并按照严密的数字平差模型对其进行区域整体平差。从而得到加密后的外方位元素与加密成果，加密分区间必须要接边，而且作业完成以后还要填写相关的简历报告，输出作业说明，加密点的分布略图等数据，检查点坐标，大地定向，接边点坐标以及检验报告等。
2.2数字正摄影成像（DOM）的数据生产
本篇论文主要研究的是数字正摄影成像数据的产生、建立、修补等相关工作。
1）DOM数据生产技术的路线
采用Virtuozo全数字摄影成像摄影工作站制作1：1000的DOM，并在工作站系统中导入空中上三角加密恢复测区并建立立体像。利用生产区域DEM（数据高程模型）数据的特点，特征线参与计算修改生成数据高程模型，利用数据高程模型的数据对原始影像进行数字微分纠正，运用自动生成的镶嵌线对整个测区模型的正射影像进行无缝拼接，完成DOM的数据生产，
2）数据高程模型（DEM）的生产
利用空中三角加密成果，自动生成测区的立体模型以及参数文件，生成核线影像。DEM数据采集时，应用影像自动相关技术生成DEM点或者视差曲线，并且在视差曲线编辑中保持合理的时差曲线间隔。DEM或者视差曲线应该切准地面，从而真实的反映出地势形态，保证数字航空影像测量技术的准确可靠性。
3）数据高程模型（DEM）的建立，根据加密点直接按照区域生成大范围区域数据高程模型，并通过引入的特征点，特征线，以及特征面等数据生成三角网，进行插值计算，最后按照规定的网格间距建立数据高程模型。
4）数字正摄影图像（DOM）的生产
应用数据高程模型的数据对原始的影响进行数字微分纠正，按照分区对测区内影响以像元大小为0.1米进行双线性内插，或者三相卷积内插法进行重新采样，生成分区数字正摄影图像，再利用自动生成的镶嵌线对整个测区的分区DOM进行无缝拼接，最终完成DOM的生产。
5）数字正摄影图像的检查修补
对数字正摄影进行检查，看看是否失真或者变形，特别是高大房屋、道路、桥梁、是否出现房屋重影，房角拉长，桥梁扭曲变形，道路扭曲变形等现象。如果出现数字正摄影失真或者变形现象的发生，应该重新采集数据高程模型，重新进行数字微分纠正，保证数字正摄影的准确无误。
6）影响的匀色
为了保证镶嵌无缝拼接后的数字正摄影成像色彩一致，均匀。针对航空摄影过程中所出现的色差问题，可以对生成的数字正摄影图像进行单影像色彩调整 或者多影像色彩均衡的色彩纠正。根据标准图样，对数字正摄影进行全自动色彩调整平衡处理，确保最终的数字正摄影图像整体色彩一致均匀，即图像纹理要清晰，影像的层次感要丰富，影像色彩要没有失真情况，影像反差要适度，影响色调饱和度要符合要求不同图幅间的色彩过渡要自然而且色调要一致。
总结
当前的数字航空摄影测量技术正是蓬勃发展的阶段，而且逐渐趋于成熟，特别是高科技数码相机的发展，对数字航空摄影测量技术的数字化发展提供了可靠的依据，由于数码相机在技术方面还有不符合数字航空摄影测量技术的方面，所以，导致数码相机的技术不能直接应用在数字航空摄影测量技术中。数字航空摄影测量技术还存在着很多困难的地方，所以在先进的研究中我们要针对数据处理的关键技术进行研究，破解技术方面的难题，对数字航空摄影测量数据处理关键技术的研究有着空前的历史意义。
参考文献
［关键词］ 航空型号研制 项目管理 创新文化
航空工业是一个国家综合国力、科技创新、制空权和民族尊严的象征，发展航空工业，不仅是国民经济发展的要求，而且决定着国防能力的强弱，关系到国家的安全与稳定。然而，航空工业又是一项高投入、高风险、高回报的战略性产业。我国航空工业的型号研制有着30多年的发展历史，如今已形成了专业门类齐全，研究、设计、实验、制造手段配套的高科技产业体系，能够自主研制生产歼击机、歼击轰炸机、强击机、轰炸机、侦察机、直升机、运输机及通用飞机等多种机型，这些型号的飞机在性能质量、经费投入和研制周期等方面取得了可喜的成绩。基于航空型号研制项目的一些特点，我国航空工业在进一步提高综合科技实力的同时，更应该积极融入创新文化建设的理念，而且，对于从事航空型号研制项目的知识性员工，应该在创新制度文化、创新环境文化以及创新精神文化方面予以建设和激励，并最终将创新的理念融入到广大航空科研知识性人才心中，使我国的航空工业领域取得进一步的突破。
一、航空型号研制项目的特点
航空型号研制项目属于国防高新技术项目，是一个大的系统工程。航空型号研制项目具有以下显著特点：
1.航空型号研制项目具有跨学科综合性。航空型号研制涉及电、热、光、磁、材料多个知识领域，与冶金、化工、信息、电子等产业有着紧密的联系。
2.航空型号研制项目具有高科技特性。知识高度密集，技术难度大，复杂性高，质量要求高。
3.航空型号研制项目历时周期长。在我国，航空型号研制周期往往需要10―20年。随着科学技术的发展和国防工业的需要，型号研制项目越来越复杂，规模越来越大，要求也越来越高，导致研制周期也不可避免的加长。
4.航空型号研制项目具有时效性。高科技时代的技术“半衰期”为10年，一般新机研制项目需要10―20年，如果在研制项目中不重视其时效性，就会出现还未交货，性能就已经过时。
5.航空型号研制项目耗资巨大。动辄几千万，甚至几亿，几百亿，而且在研制过程中还不断会产生额外的费用，控制不当易造成经费严重超支。
6.航空型号研制项目具有高层次性。国防项目在国防现代化中占有非常重要的地位，对国民经济的发展具有巨大的战略作用，这一切使国防项目的发展和决策往往会涉及到国家的最高层次，需要国家制定战略计划并组织实施。因此，航空型号研制项目的来源绝大多数是上级下达的任务。
7.航空型号研制项目具有很大的风险性。从技术方面考虑，风险因素有技术前景的不确定性、技术的先进性、技术难度与复杂性、技术效果的不确定性、技术寿命的不确定性等。从管理的角度讲，民主决策与科学决策水平低、计划不科学、组织管理不力、进度控制不力、人员激励程度不到位、创新文化建设欠缺、资金供应不到位等因素将有可能导致航空型号研制项目的失败。
二、创新文化的提出及内涵
1.创新文化的提出
追本溯源，整个创新文化理论可以追溯到当代西方著名经济学家美籍奥地利人约瑟夫•阿洛伊斯•熊彼得（J.A.Schumpeter,1883―1950）。他通过对经济发展的深入观察，划时代的提出了创新是经济增长最重要的驱动力的论断。之后的几十年来，创新文化理论得到不断的发展，且主要朝两个方向推进：一是技术创新经济学派，包括曼斯菲尔德的模仿论，卡米恩和施瓦茨的市场结构论，门斯的技术僵局论，斯通曼的扩散模式论，萨哈尔的“创新―学习―理解”模式；二是新制度学派，包括舒尔茨的制度调整论，诺斯的制度创新论，拉坦的诱致性制度变迁理论。
国内的创新文化理论的提出要远远晚于国外。在我国，创新文化作为一个科学概念，则形成于20世纪90年代末。我国创新文化的构建是随着“科教兴国”战略的推进和国家创新体系的建立才逐步引起重视的。1998年，中国科学院院长路甬祥痛感当时某些文化氛围不利于创新，首次明确提出了创新文化的概念。
跨入21世纪，我国学术界和实业界相继研讨创新文化，创新文化一时间成为热门话题。值得注意的是，创新文化概念一提出便得到国家领导人的首肯，从而推动了创新文化的研究与发展。2006年1月9日，总书记在全国科学技术大会上的讲话中指出，要“发展创新文化，努力培养全社会的创新精神”，并强调“创新文化孕育创新事业，创新事业激励创新文化”。同年6月5日，在两院院士大会上的讲话中又提出：“要大力发展奋力攀登的创新文化”，“共同建设创新文化”。
可见，对创新文化的认识经历了由创新到理论创新，再由理论创新到创新文化的嬗变。这已成为目前学术界和实业界极为关注和深入探究的一个重要课题，有着重大的现实意义和理论价值。
2.创新文化的内涵
关于创新文化内涵的解释，目前主要有以下几种说法：
金吾伦指出，创新文化是指与创新相关的文化形态。它主要涉及两个方面：一是文化对创新的作用；二是如何营造一种有利于创新的文化氛围。这里所涉及的创新文化是指与创新有关的价值观、态度、信念等人文内涵。郭传杰认为，从功能上定义，创新文化是有利于催发创新动机、提升创新能力、维持创新活动的人文生态环境；从组成上界定，创新文化是在创新实践中产生并有利于创新活动的价值理念以及相应的行为规范和工作环境的多元复合。王汉林强调，创新文化主要指的是在技术领域内能激发人们进行自主创新的文化，通过创新文化来创新技术，其实质是科学精神与人文精神的融合。陈依元则认为，创新文化是特指与创新实践相关的、有利于自主创新的文化形态，它是以创新价值观为核心，包括主题创新文化、制度创新文化和环境创新文化三个层次的内涵。
综上几种理论，创新文化虽然有多种理解模式，但其核心内容是不变的，即追求变革，崇尚创新的价值观、制度规范与人文精神。创新文化是一种产生于创新实践，又服务于创新实践的文化，是以追求变革、崇尚创新为基本理念和价值取向的多种文化形态的总和。具体而言，这个“总和”又包括了创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三个层面。
三、基于航空型号研制项目特点的创新文化建设
基于航空型号研制项目高风险、高投入、高回报、时效性强、历时周期长等特点，并结合从事航空科研项目的知识性员工自身的一些特点，比如需求层次偏高、专业能力强、追求创新意识强等特点，创新文化的建设可以从创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三方面循序渐进的建设：
1.创新制度文化建设
创新制度文化既是人的意识与观念形成的反映，又是由一定的物的形式所构成，是塑造创新精神文化的主要机制和载体。航空工业创新制度文化是构建航空产业创新文化中相对“硬件”的部分，是同科研人员的生产、学习、生活密切相关的，主要包括航空型号研制管理制度的创新、科研人员参与制度创新、市场导向体制的创新、创新方法、考核奖惩制度的创新、风险应对体制创新、工艺操作规程的创新以及科研人员日常行为规范的创新等。航空工业的制度文化在初期一定程度上对科研人员的约束和鼓励是显而易见的，通过制度上的鼓励创新，才可能导致科研人员在“意识层面”的创新模式，进而为培养科研人员的创新精神做基础。
2.创新环境文化建设
航空型号研制的环境文化有两层含义，既包含有形的环境，即航空企业的建筑、生产环境、办公环境、员工餐饮娱乐环境等，又包含无形的环境，主要有企航空企业内部的人际关系、航空企业的员工精神面貌、航空企业的价值导向以及航空企业的经营风格、教育培训宣传等等。创新环境文化，就是基于航空企业有形的环境和无形的环境之上的创新文化体系，相对于创新制度文化而言，航空企业的创新环境文化则是从“软件”方面培养科研人员的创新精神，在航空型号研制项目的过程中，创新制度文化与创新环境文化将起到非常重要的促进和推动作用，对于从事航空型号研制项目的科研知识性员工，具有非常显著的激励作用。
3.创新精神文化建设
创新精神文化在航空工业整个创新文化中处于核心地位，它是航空企业在生产经营过程中，受一定的社会文化背景、意识形态影响而长期形成的一种精神成果和文化观念，主要包括航空企业创新思想、航空企业创新价值观、航空企业创新风貌以及开拓创新精神等。航空企业创新精神文化是构建航空工业创新文化的精髓和灵魂，在航空企业创新文化体系中具有核心价值，同时，航空企业创新精神文化又会反过来不断指导航空企业制度文化和航空企业环境文化的改革创新，三种创新文化会不断处于一种动态的发展过程中。
如果从人的意识层面来考虑，创新制度文化和创新环境文化的作用就是不断改变人们的注意，进而控制人的意识，使科研人员在“意识层面”建设创新精神文化，进而逐步深化，在“潜意识层面”建设科研人员的创新精神文化，随着创新文化建设的不断发展，科研人员自身觉悟和思想境界的不断提高，就有可能从“潜意识层面”的创新精神文化逐步发展到“超意识层面”的创新精神文化，达到创新文化建设的最高境界和最理想模式(关于意识层面的具体演变过程详见下述第4部分)。
四、从事航空型号研制项目的科研人才意识演变过程推论
人的意识、潜意识和超意识（也称无意识）理论最早由弗洛伊德提出，指人的心理主要由意识、潜意识和超意识组成。意识是一个包含多种概念的集合名词，普通心理学上的定义是：指人类以感觉、知觉、记忆和思维等心理活动，对自身的状态与外界环境变化的综合察觉。潜意识是指受意识的压抑，潜藏在意识层之下的情感、欲望和恐惧等经验，平时不被人所觉知。精神分析论认为，潜意识的本能欲望虽被压抑，但会通过其他活动直接或间接地影响人的心理和行为。而超意识是指人类对自身或外在环境变化无知觉的现象。
一般而言，意识、潜意识和超意识三者中，超意识是我们无法感知的，我们可以感知的只有意识和潜意识，但人能控制的只有自己的意识，而不能控制潜意识。弗洛伊德曾将人的心灵比喻为一座冰山，浮出水面的是少部分，代表意识；而埋藏在水面之下的大部分，则是潜意识；而冰山最下面的根基之处，则就是所谓的超意识。人的言行举止中，只有少部分是靠意识来控制的，其他大部分是由潜意识所主宰的。
意识的内容是我们平时可以直接意识到的东西，例如感受、念头、情绪、欲望、意象、冲动、记忆、期待、计划等等，总之是随着我们知觉焦点的改变，内涵也不断变化着。潜意识聚集了人类数百万年来的遗传基因层次的信息，它囊括了人类生存最重要的本能与自主神经系统的功能与宇宙法则，即人类过去所得到的所有最好的生存情报，都蕴藏在潜意识里，因此只要懂得开发这股与生俱来的能力，几乎没有实现不了的愿望。而潜意识的最高层就是超意识，当一个作家埋首疾书，灵感源源不绝，佳句连篇，字字珠玑，事后，连自己都很惊讶：“我怎么能写得这么好？简直如有神助。”这时，我们可以说，在那当下他接通了超意识，达到平常状态下所不能臻至的境地。
对于航空型号研制项目中的创新文化，我们可以在一开始有意的改变科研人员的注意和知觉焦点，进而控制科研人员的意识，让创新文化进入科研人员的意识层面；然后通过创新制度文化和创新环境文化的作用，使创新意识不断增强，不断改变科研人员的注意和知觉焦点，在日积月累潜移默化之中，就会将意识层面的创新文化转移到潜意识层面的创新文化，这时，科研人员的创新潜意识就会在不知不觉中主宰自身的行为举止，使创新不断融入到航空企业的日常生活之中，这时的创新将不再需要航空企业管理层作口头的号召和一些简单体制的鼓励，而变成科研人员一种自发的行为，而且科研人员会在工作的创新之中找到快乐和成就感；如果潜意识层面的创新文化继续深化，就会最终进入科研人员的超意识状态，这就会出现所谓的“灵感”、“奇迹”等诸多意想不到的现象发生，科研人员的创意想法和创意产品将进入“道生一，一生二，二生三，三生万物”的无穷无尽的境界之中，我国航空工业的发展也将进入一个日臻完美的最佳理想阶段，将不再是被动的在国际竞争的“红海”领域中苦苦挣扎，而逐渐在新开发的一个又一个“蓝海”领域中创造最大的航空产业价值和综合社会价值。
五、总结
航空工业不仅是一项关乎国民经济发展的重大产业，更是影响到国家稳定与安全、国际地位变化与国家综合国力提升的重要产业。面对日益激烈的来自国际航空产业方面的挑战，我国的航空产业发展不仅要依靠先进的技术攻关与突破，更要在技术优先的同时注重创新文化的建设及创新人才的培养。针对航空型号研制项目中的特点，分别从创新制度文化建设、创新环境文化建设及创新精神文化建设三方面逐步深入的进行分析，并以从事航空科研项目的人才为根本，分别从意识层面、潜意识层面及超意识层面进行逐层分析与指导，对航空型号研制项目中创新文化的建设进行了较为详细和具体的分析，以期对我国的航空型号研制项目的发展有所指导和帮助。
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关键词：航空航天业；技术溢出；因子分析
一、研究背景
技术溢出（Technology Spillover）是指先进技术拥有者在从事生产、贸易或其他经济行为时，有意识或无意识地输出技术而引起的技术水平的提高[1]。航空航天业的技术溢出则指航空航天业的先进技术通过一定渠道自愿或非自愿地传播到其他工业领域，进而带动这些工业领域技术水平的整体提升。航空航天业是我国战略性高技术产业，属于技术密集型行业，技术装备多、投资费用大，是国家经济实力与科技水平的综合体现。自20世纪50年代以来，我国航空航天业经历了从无到有、从小到大的发展历程，逐步建立起平台化、系统化、专业化的研发与应用体系。它技术内涵高、产业链长、辐射面宽、连带效应强，对众多高技术产业以及传统产业的发展起到了举足轻重的拉动作用。研究表明，内涵科技因素越高的行业部门对其他部门的贡献效应越大[2]。航空航天技术是高科技领域的前沿，航空航天业必然对其他部门具有较大的贡献效应，其技术溢出也应该是显著的，本文正是基于这一前提条件进行的研究。因此，探究影响航空航天工业技术溢出的显著性因素，充分利用其技术溢出作用，对于加快我国科技进步与经济发展有着重要的战略意义。然而，目前对此问题的研究并不深入，多数学者从理论层面分析技术溢出的问题，也有学者较为系统地对技术溢出是否存在、影响技术溢出的因素以及技术溢出的机理进行了实证分析，但这些研究都局限于外商直接投资（FDI）这一领域，没有从行业层面上分析该行业部门对其他行业部门的技术溢出，并且没有在理论上形成统一的认识。本文利用我国航空航天业的数据，采用因子分析的方法，提取影响技术溢出的关键因素，进而对促进我国航空航天业技术溢出及产业自身发展提供理论支持与政策建议。
影响技术溢出的因素有很多，根据现有文献的研究将其大致归纳为：（1）人力资本因素。Keller（1996）研究发现人力资本积累的差距导致技术吸收效果与经济增长率的不同[3]；Borensztein等（1998）认为人力资本存量是影响技术溢出效应的关键因素[4]；王成岐，张建华，安辉（2002）得出人力资本存量与技术溢出效应不相关的结论，但他们认为人力资本投入以及人才素质是技术溢出的影响因素[5]。（2）技术差距因素。Findlay（1978）和Wang and Blomstorm（1992）的研究表明技术差距越大示范模仿空间越大，吸收技术溢出的潜力也就越大[6]；Kokko（1994）的研究发现低技术水平严重阻碍技术溢出效应的产生[7]；Perez（1997）从吸收能力角度考虑，认为过高的技术差距会影响示范模仿机制发挥其应有作用。（3）经济开放程度。Blomstorm and Sjoholm（1999）、认为经济开放度高的企业由于竞争压力大而进行更多的研发投入以提高自身吸收能力[8]；Kokko（1994）发现经济开放程度与技术溢出效应之间的关系是不确定的[7]；包群，许和连，赖明勇（2003）用出口依存度等来衡量经济的开放程度，发现我国经济开放程度的提高、基础设施的建立与完善等都是促进技术溢出的有利因素[9]。（4）研发投入因素。Kathuria（2000）指出技术溢出效应并非自动产生，技术吸收方要想从中获利，须对学习活动进行投资；田慧芳（2004）的研究则表明工业部门研发投入水平与技术溢出效应呈负相关关系。此外，市场结构、工资水平、产业关联、基础设施、经济政策等都作为影响因素引入了技术溢出的相关研究中，本文在前人研究的基础之上对此进行探讨。
二、指标构建与分析方法
目前，对技术溢出进行实证研究时，学者们通常首先选择一个影响因素，然后确定与该影响因素内容相关的指标体系，最后采用一定的计量方法（如多元回归、分组回归等）来分析这些指标。本文在分析技术溢出时，也采用了这种研究思路：选取航空航天业为研究对象，根据技术差距等影响因素建立与之相关的量化指标体系，采用因子分析的方法对这些指标与技术溢出之间的关系进行研究，并用线性回归的方法对提取出的公因子进行显著性检验。
（一）技术溢出指标体系
航空航天业是一个以现代科学为基础的高新技术产业，包括机、光、电、液综合能力的精密机械加工工业，是我国国民经济和国防建设的重要组成部分[10]。其研发成本高、风险大、周期长，具有科技含量高、连带效应强的产业特点，能够带动诸多产业的发展。理论上讲，研究技术溢出影响因素需要建立一套完整的指标体系，但为了避免信息重叠，本文根据国内外现有文献的研究成果并综合考虑我国航空航天业技术溢出的实际情况，选取如下表所示指标体系：
（二）分析方法和数据来源
因子分析是一种研究从变量群中找出共性因子的统计技术，它通过分析众多变量之间的依赖关系，探寻观测样本的内部基本结构，提取并描述隐藏在一组显性变量中无法直接测量的隐性变量，很好地发挥了降维和简化数据的作用。因子分析中的共性因子是不可直接被观测却又客观存在的重要影响因素，每一个变量都可以表示为共性因子的线性函数与特殊因子之和，即，式中为的共性因子，为的特殊因子。若满足以下条件：（1）；（2），即共性因子和特殊因子不相关；（3）各共性因子不相关且方差为1；（4）各特殊因子不相关且方差不要求相等。那么，每个变量可由个共性因子和自身对应的特殊因子线性表出，因子分析的数学模型可表示为：
本文采用因子分析和线性回归相结合的方法，研究我国航空航天业技术溢出问题。用于分析的数据主要来源于《中国高技术产业统计年鉴》（1999~ 2009）中航空航天业相关数据，以及《中国统计年鉴》（1999~2009）中工业企业相关数据，统计口径为我国国有及规模以上非国有工业企业。
三、技术溢出实证研究
（一）因子分析
从《中国高技术产业统计年鉴》（1999~2009）与《中国统计年鉴》（1999~2009）整理出构建量化指标体系所需数据，并按定义计算出各指标对应值，如下表所示：
利用SPSS17.0软件做出相关系数矩阵，通过指标之间的相关系数初步判断各指标相关性较高。从已建立的量化指标体系中提取公共因子，找出影响我国航空航天业技术溢出的主要因素。因子矩阵和旋转因子矩阵如表3、表4所示：
由表3、表4可知，旋转后公共因子F1、F2的方差贡献率分别为4.803和2.795，累积方差贡献率为84.424%，进一步判断公共因子F1、F2能够代表本文所设计的衡量我国航空航天业技术溢出的量化指标体系。由表4还可知公共因子F1在X1、X2、X3、X4、X5的载荷值均大于0.7，能够反映我国航空航天业科技活动经费投入能力、研发经费投入能力、新产品研发经费投入能力、科技活动人员投入能力以及科学家与工程师投入能力，因此可将F1视为影响航空航天业技术溢出的因素之一――技术投入能力；公共因子F2在X6、X7、X8、X9的载荷值均大于0.65，能够反映我国航空航天业的新产品销售收入、新产品出口能力、新产品劳动生产率以及新产品产值比重，因此可将F2视为影响航空航天业技术溢出的因素之二――技术产出能力。
（二）线性回归
本文根据该检验模型，以公共因子F1、F2的因子得分作为自变量，以其他工业企业的全员劳动生产率LP作为因变量（具体数据见表5），构建如下回归模型：
（1）
其中LP即除航空航天业之外的其他工业企业的全员劳动生产率，是全国国有及规模以上非国有工业企业增加值与我国航空航天企业增加值的差值同全国国有及规模以上非国有工业企业全部从业人员年平均人数与我国航空航天企业从业人员年均人数差值之比。其计算公式为：
全员劳动生产率=工业增加值/全部从业人员平均人数（2）
通过回归得到人均产出变量与公因子变量之间的关系方程为：
（3）
t值:(6.240)(2.886) ( 3.320)
P值: 0.001 0.028 0.016
R2=0.749AdjR2=0.666F=8.967
由模型估计到的参数可知，我国航空航天业的技术投入能力以及技术产出能力与其他工业企业的全员劳动生产率均存在着显著的正相关关系，技术投入能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升17.541%，技术产出能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升15.9%。
四、结果分析与政策建议
航空航天业是我国国民经济的先导产业，在人才、资金、技术等方面都有着相当大的优势，产业结构具有一定的特殊性，技术溢出也不同于其他产业。因此，本文在参照前人研究成果与研究方法的基础上，构建了一个衡量技术溢出的量化指标体系，采用因子分析的方法从中提取出最为显著和最具代表性的两个因素，即航空航天业的技术投入能力及技术产出能力。科学分析这些影响因素，有效利用技术溢出效应，有利于提升传统产业的自主创新能力、推动国家整体技术进步。对此，提出如下建议：
（1）加大航空航天业技术投入力度，保障科技研发能力的领先。2007年颁布的《深化国防科技工业投资体制改革的若干意见》等政策，明确指出国防科技工业投资体制的改革思路。2009年提出的《关于加快国家高技术产业基地发展的指导意见》等政策，也明确提出鼓励高新技术产业的发展思路。因此，同时作为我国国防科技工业和高新技术产业的航空航天业，应构建以政府投资为主、社会投资为辅的多元投资渠道，注重人力资本存量的积累和人力资源结构的优化，切实加大航空航天业的技术投入力度以保证其领先的科技研发能力。
关键字：航空摄影测量；影像定向；全球定位系统
中图分类号：P231文献标识码： A 文章编号：
随着时代的进步，科学技术不断的发展。当前的空间定位技术、计算机信息技术和传感技术的飞速发展，使得航空摄影测量几何定位方法实现了超前的进展，并且即将实现脱离地面控制的高水准。下面笔者就和大家一起探讨一下航空摄影测量影像定向技术。
一、航空摄影测量影像定向技术的发展
在当今这个数字摄影测量时代，人们是以3S技术为主要手段、以4D产品(DEM、DOM、DLG、DRG)生产为终极目标的。如何充分发挥当代航空摄影测量技术的优势进行4D产品的大规模生产并对相应数据库实施快速更新需要我们不断的努力探索
二、我国航空摄影测量影像定向技术的现状
目前，航空摄影测量主要有常规航空摄影测量、GPS航空摄影测量、DGPS/IMU航空摄影测量3种模式。航空影像的获取和影像定向方法的不同是这三种测量技术最主要的区别。航空摄影测量影像定向技术是借助大量地面控制点加密技术获取模型定向点来实现的。通过GDPS/IMU来直接测定传感器的六个外方位元素,能够让客户认为价格是合适的。直接地面参考技术即GDPS/IMU能够将传感器数据或目标数据直接转化到一个本地或者全球的坐标系统,从而能够进行下一步的处理。将GDPS/IMU数据作为辅助信息用于对比小、没有明显特征的地区的空中三角测量的作业是很有用处的，但是直接用校正过的定向参数而不进行整体的空中三角测量,所能达到的地面精度,主要依赖行高度。对于几何模型考虑的比较简单,导致即使区域网结构十分完美且检校场及GDPS/IMU数据联合处理准确无误,直接地面参考所能达到的精度仍然难以满足大比例尺测图的需要。而基于DEM和DOM的航空摄影测量直接解具有地学编码、信息翔实等优点，并且能够轻易实现快速更新和实现变化检测的自动化与半自动化。基于已知定向参数影像的航空摄影侧量直接解则需要满足一些要求。首先，必须能够从数据库中能够得到原有影像及它们的定向参数值；其次，影像的重叠度和约束点的分布必须满足稳定的几何构造,以保证达到较高的精度；并且新旧影像在内容上必须有相关性,这样我们才能提取同名点。
三、航空摄影测量影像定向作业的要求及实验
现代的航空摄影测量在作业上一般在航空摄影、地面控制和内业测绘上有一定的要求。在采用GPS航空摄影测量时一般会将动态GPS接收机与航摄仪固联以提高影像获取的质量。一般在采用DGPS/IMU航空摄影测量时,都会在航摄仪上安装POS系统。根据不同的情况要选择不同的地面控制方案，以获得最佳的加密点坐标和像片外方位元素。内业测绘采用影像匹配技术识别同名像点,以完成地形和地物的自动测绘现行的4D产品生产中,一般按照单片内定向y像对相对定向y单模型绝对定向y立体模型测绘的流程进行作业,仅仅是在DGPS/IMU航空摄影测量之直接对地目标定位方法中探讨如何利用POS系统获取的影像定向参数进行模型恢复的有关理论和方法。航空摄影测量几何定位有摄影测量加密和直接对地目标定位两种方式。其中，摄影测量加密是将所获取影像坐标与地面控制点和/或影像的外方位元素作为带权观测值进行整体光束法区域网平差,以解求影像的定向参数和目标点的空间坐标,主要是为立体模型测图提供定向控制点和进行高精度的对地目标定位。现行航空摄影测量内业规范对不同比例尺、不同类别地形的摄影测量加密规定了具体的加密方法、地面控制方案,并对加密点精度给出了定量指标,已作为一种成熟技术被广泛使用。直接对地目标定位是在获得高精度影像外方位元素的前提下,利用立体像对上同名像点的像平面坐标按照空间前方交会理论计算出相应地面点的物方空间坐标,以直接确定物点的空间位置,从而实现4D产品的生产。现行的4D产品生产都是利用摄影测量区域网平差所获得的加密点作为模型定向点用的,不会直接使用影像外方位元素来恢复立体模型。所以,现行规范中并没有规定影像外方位元素的精度。一般说来,只要加密时在单个模型上量测了足够多的加密点,且加密点精度符合限差要求,据其进行单个模型的绝对定向就能建立可量测的几何模型,进而可提取符合要求的三维空间信息。利用现行摄影测量加密方法获取的影像外方位元素进行直接对地目标定位完全可以满足测绘地形碎部点的精度要求。
四、总结
对于同一地区利用己知定向参数的影像进行新影像的定向的理论和方法,通过模拟和实际试验证实了方法可行性,纯粹利用两期影像进行联合光束法区域网平差所确定地面点的精度可满足规范要求,可真正实现无需地面控制点的航空摄影测量作业，这对于减少摄影测量外业控制测量、地形图修测、地理信息数据库快速更新、多时相遥感影像的自动变化检测等具有十分重要的意义。符合规范精度要求的摄影测量加密方法获取的影像外方位元素可以直接用于影像的定向以构建立体模型进行4D产品的生产,而由POS系统提供的影像外方位元素带有较大的误差,目前还难以直接用于摄影测量中提取三维空间信息。当前数字摄影测量时代可以让 3种摄影测量模式共同存在，航摄影像的定向手段也变得丰富多彩，从而使得摄影测量作业也越来越轻松。通过本文的研究，我们可以得到这样的结论：常规摄影测量加密技术比较成熟，应用的也比较广泛，GPS辅助空中三角测量则比较经济实惠，POS直接传感器定向技术也越来越成熟。就基础地理信息的获取而言，我们应当根据不同的情况采取不同的技术方案，才能够减少消耗以获得最大的利润。常规摄影测量方法在交通便利、地势平坦地区的大比例尺地形测图中应该要重点的进行使用。而无地面控制GPS航空摄影测量技术则可以在困难地区、无图区或者人员不能通达地区普及使用以获得基础地理信息。POS航空摄影测量方法则可以在正射影像图制作、小范围的4D产品更新等应用中进行使用，而且在城市大比例尺测图和一些具有比较高水平的科研项目上，POS系统的应用前景是相当的可观的。为了能够经济、快速的获取地球空间信息，我们应尽快完善POS系统与其他传感器的集成技术，不断的进行探索研究，从而达成理想的目标。
参考文献：
【1】易映辉;肖远焕;;基于航测实例的IMU/DGPS辅助航空摄影测量技术探讨[J];科技创新导报;2010年11期
关键词：中国；航空公司；DEA；MPI
中图分类号：F270 文献标志码：A 文章编号：1673-291X(2008)08-0018-04
一、引言
自从Chames，Cooper与Rhodes(1978)提出数据包络分析(DEA)的c‘R模型以来。DEA已经成为分析评价的基本方法。理论上Banker，Chames and Cooper(1984)提出BC2模型，Chames，w.Cooper，Golany，Seiford和Stutz(1985)提出的生产可能集不满足锥性条件的模型，近年来的随机DEA模型等。更多的是将DEA模型作为经济系统评价方法做实证研究，评价领域包括金融、保险、制造、卫生等，产生大量研究成果。详见Gabriel Tavares(2002)的介绍。对于交通运输业尤其是民航运输效率的研究，1980年代的如Caves，D.W.L.R.Christensen and M.W.Tretheway(1984)，1990年代以来的如Schefczyk(1993)、JHA，R.And B.S.Sabni(1992)、Distex-he and Perelman(1994)、Semenick，I.(1994)、Good，Nadifi，Roeller。and Sickles(1995)、Mahdy I.AI-Jazzaf(1999)、Fethi(2000)等。
Schefezyk(1993)提出一个DEA模型来测量航空公司的运营绩效，投入因素为3个。总周转量(ATK)、运作成本和非飞行资产，产出项为两个变量，旅客公里收入(RPK)和非旅客收入，测量的是1990年国际上15个最大航空公司的效率。4个航空公司Cathay Pacific(香港国泰)。Federal Express(联邦快递)，Singapore Airlines(新加坡航空)and UALCorpo-ration(美联航)相对效率值为1，4个欧洲的航空公司BritishAirways(英航)，Iberia，KLM(荷兰皇家航空)and Lufthansa(德国汉莎)没有效率，其相对效率值均小于1。
Distexhe and Perelman(1994)为了评价放松规制对航空公司技术效率和生产率的影响，时间跨度为1977到1988，样本为亚太、欧洲和北美的33家航空公司。投入变量两个，劳动(飞行人员数量)和资本(总的可获得性飞行能力TAAC)，产出变量为总周转量(ATK)，研究发现，平均的技术效率20世纪80年代高于20世纪70年代，欧洲航空公司技术效率低于亚太和北美的航空公司。
Good.Nadiri.Roeller,and Sickles(1995)研究了美国和欧洲航空公司效率的差异，他们利用的是1976--1986年间美国8个最大航空公司和欧洲8个航空公司的面板数据。研究发现，美国航空公司比欧洲航空公司的效率大约高15％～20％。Fethi(2000)利用17个航空公司的1991～1995年间的面板数据分析欧洲航空公司的绩效，并解释影响绩效的诸如集中、产权、专业化程度、航线网密度、放松规制的原因。投入产出变量类似Schefczyk(199)。研究发现集中和补贴政策对效率有损害，政府所有并不阻碍效率的提升。由于技术效率的提高，MPI在1993～1994年度增加了，而在其他年度MPI值降低。在整个时间段内，小航空公司的MPI值降低，而大航空公司之MPI升高。
改革开放以来，中国民航经过20多年的发展，已经取得的令人瞩目的成绩。与1978年相比，2004年总周转量增长近78倍，旅客周转量增长了近55倍，货物周转量增加了近77倍多。中国的航空公司已经引起越来越的研究者瞩目，研究成果也日益丰富，但是，综观对中国航空公司的研究主要集中在民航改革和战略、价格规制和放松、航空公司的收益管理运作上。利用DEA的方法对中国的航空公司进行效率评价成果还很缺乏。这方面的原因很多，我们认为，缺乏数据是其中重要因素，如最为权威的中国民航出版社出版的民航统计年鉴《从统计看民航》，仅有各航空公司的周转量等数据，缺乏航空公司的财务数据，甚至每个航空公司的职工人数也没有提供。我们的研究恰恰能弥补这一空白。我们的样本选取的中国航空集团公司(下面简称国航)、南航集团公司(下面简称南航)、东航集团公司(下面简称东航)、海航集团公司(下面简称海航)等4家航空公司比较具有代表性，因为中国的民航产业的高度集中，这4家公司的总周转量、旅客周转量、货邮周转量等在20世纪90年代以来一直占整个民航的90％左右，在整个民航居于支配地位，而且其资料比较齐全，比较容易收集。
我们的论文结构如下：第一部分引言，主要是说明写作动机和进行文献的综述；第二部分模型与数据，主要介绍DEA的模型和数据来源；第三部分实证结果分析，主要分析航空公司的技术效率和MPI；第四部分为结论。
二、模型与数据
我们采用DEA分析中的C2R模型、BC2模型与MPI来测量中国航空公司的效率。DEA模型对投入产出变量的选择具有高度的敏感性，选择合适的投入产出变量是进行DEA分析的关键。然而，影响企业经营效率的因素众多，不可能在分析时考虑所有的因素。考虑到航空公司的实际情况，我们选择投入变量两个，即员工人数和固定资产，产出变量两个，即总周转量和营业收入。
三、实证结果分析
本文利用DEAP2.1软件分析C2R与BC2求解出技术效率、纯技术效率与规模效率，见表2。利用该软件Malmquist模式，求出技术效率变化EC，技术变化TC，纯技术效率变化PEC，规模报酬变化SEE，Malmquist生产力指数MPI，见表3、表4、表5。
(一)技术效率、纯技术效率、规模效率与规模报酬分析
1 总体分析
从整体上看，4个主要航空公司的技术效率2000～2004年分别为0.938、0.850、0.786、0.920、0.963，显示出民航的技术效率先下降后上升的趋势，但技术效率更年度均值都小于
1。将技术效率分解成纯技术效率和规模效率，发现纯技术效率5年之值为0.993、0.965、1.000、0.983、1.000，规模效率5年之值为0.945、0.883、0.786、0.936、0.963。纯技术效率值说明4个主要航空公司的投入项目有2年达到有效利用，而规模效率5年值都小于l，说明投人与产出不适应，没有达到最佳规模。而且从图l可以更清晰地看出，技术效率的变化主要来自规模效率的变化，二者相关系数可以达到0.982。
2 单个航空公司的效率分析
从单个航空公司来看，2000年国航与南航的技术效率、纯技术效率与规模效率都达到了1，海航的纯技术效率达到1，而东航的各项指标均小于1；2001年与2000年类似，只是海航的技术效率和规模效率都降低了；2002年，南航的三项指标为1，而国航技术效率和规模效率降为0.823，而东航的纯技术效率达到l；2003年，国航和南航三项指标都恢复和维持1.0的状态；2004年的情况在5年中最好，国航、南航、东航的三项指标都达到了1，海航的纯技术效率也达到1。对于技术效率CRSTE=1，2000年为2家、2001年为2家、2002年1家、2003年2家、2004年3家；对于纯技术效率VRSTE=1，2000年为3家、2001年为3家、2002年为4家、2003年为3家、2004年为4家。对于规模效率SE=1，2000年为2家、2001年为2家、2002年为1家、2003年为2家、2004年为3家。
1 MPI分析
2001年与2000相比，主要航空公司Malmquist生产力指数MPI都大于1，表明4家航空公司的生产力都提高了；2002年与2001年相比，生产力指数MPI都小于1，说明主要航空公司的生产力都有所下降；2003年与2002年比较，国航的MPI大于1，而其他三家均小于1，只有国航的生产力提高了；2004年与2003年比较，4家航空公司的生产力指数MPI均大于1，说明生产力都提高了。以2004年与2000年相比较(表3)，整个行业的MH＞1，显示出4家公司整体上生产力上升了。从分年度看，整个行业有2个区间之MPI＞1，两个MPI＞1，呈现出两头大，中间低的状态。
2 EC、TC、PEC、SEC分析
表4显示出4家公司的2004～2000年间，所有指标都大于1，即EC＞I，TC＞1，PEC＞1，SEC＞1，说明各项指标都得到了改善。而从分年度看，各项指标之值有所不同，2002～2001年三项指标均小于1(EC＜1，TC＜1，PEC＜1)，一项指标大于1(SEC＞1)。更为详细而言，就效率变化EC而论，以2001年与2000年之比较为例，技术效率进步(EC＞1)的航空公司为1家，技术效率不变(EC=1)为2家，技术效率降低(EC＜1)的为1家。考察其原因，技术效率变化又来源于纯技术效率变化PEC与规模效率变化SEC，2001年与2000年之比较，纯技术效率改善(PEC＞1)的有0家，不变(PEC=1)的有3家，恶化的(PEC＜1)有1家，规模效率改善的(SEC＞1)有1家，不变的(SEC=1)有2家，恶化的(SEC＜1)有1家，如海航急需提升规模效率。
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