四、沈大、成渝、汉宜、西宝、济青、沪宁、沪杭甬、广深、广花、广开、深汕等高速公路,主要分布在我国的东部地区.主要营运车辆种类有进口的灰狗、大字等豪华大巴(每台需100—200万元)和高档国产车,外资及非国有经营公司的市场占有率约50%、所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”,通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团,以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势,获得最佳的经济效益和社会效益.总理曾说过,“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要,这是交通运输业能否健康发展的关键、中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场,市场占有率近一半,取得了显著的经济效益.面对竞争激烈的市场环境,广州固有客运企业能否发展快速客运系统,以摆脱困境,壮大自己的实力呢?下面进行初步分析，等。具体材料详见：
摘要在简要总结国内公路快速客运现状与趋势基础上,对客运市场的需求进行了分析和预测,通过实证调查和案例的初步可行性分析、风险分析,重点论述了发展广州快速客运系统的必要性和可行性,并提出了实施操作的建议.
关键词高速公路,快速客运系统,广州,可行性分析
广州是祖国的南大门,是广东省乃至华南地区的政治、经济和文化中心,是华南地区最重要的交通枢纽城市:铁路有京广、广深、广湛、广梅汕4条干线,其中广深线为准高速铁路;广州港是华南最大的枢纽港;公路四通八达,国道105(北京—珠海)、106(北京—广州)、107（北京—深圳）、205（山海关—广州）和324(福州—昆明)在这里交会,市域内通车里程3669km,可通省内97%以上的城镇,并直通桂、湘、闽、赣等省区.民航方面,白云机场是我国3大国际航空港之一,与国内各大城市及东南亚、澳大利亚、美国有直通航班,因发展需要还将兴建新机场.
目前,据国家统计局对219个地级以上城市的调研结果表明,广州位居全国城市50强第3位,仅次于上海和北京.广州的GDP、社会商品零售总额和综合经济实力均居全国第3位,城市人口规模在全国城市中排名第6.广州作为我国4个超大城市之一,在整个国家的政治、经济和文化生活中居于领头地位,其巨大的辐射力已远远超出所辖范围,并形成了以广州为中心的珠江三角洲城市群.广州作为珠江三角洲乃至华南地区中心城市的地位现在和将来都不会动摇.
随着广佛、佛(山)开(平)、深汕、广深、广花等高速公路的相继开通,建立和发展广州为中心的跨地区快速客运系统已经成为当务之急。本文从国内外发展趋势、必要性和可行性等多方面进行分析和讨论,并以调查资料作为初步可行性分析的佐证.
1国内公路快速客运系统现状和趋势
我国公路建设发展很快.据统计[1],到1997年底,全国有高速公路5550km(其中广东800km,占14.4%),二级以上公路22000km,通车里程达121.4万km.目前已建成通车的高速公路有:京津塘、京太、长
四、沈大、成渝、汉宜、西宝、济青、沪宁、沪杭甬、广深、广花、广开、深汕等高速公路,主要分布在我国的东部地区.主要营运车辆种类有进口的灰狗、大字等豪华大巴(每台需100—200万元)和高档国产车,外资及非国有经营公司的市场占有率约50%.
党的十五大和九届人大会议以后,全国将掀起大搞基础设施的高潮,把大型基础设施建设成为我国新的经济增长点.快速客运系统发展的总目标是:以部级干线公路网为载体,以公路主枢纽场站为结点,结合我国国情,建设具有中国特色的快速客运国家骨干网和“三个主要路段”(北京—沈阳,北京—上海,重庆—广西北海),总长度约18500km.随着社会经济的发展,将逐步建成全国的快速客运系统.广东省计划在地级市之间全部架起高速公路,形成以广州为中心的高速公路网络体系.正在规划和建设的:京广广东段(含广韶、广花、广清),广赣(含广惠、广梅),广厦(含广深、广汕),广海〈含广湛、湛江—海安、湛江—广西北海〉,广梧(含广肇),广珠和广州环城等高速公路[2].
广州市将积极配合国家和省规划的主干公路建设,继续有组织有计划地加快形成强有力的高速公路网.对市辖四个县级市实行条块结合建系统.“九五”期间我国高速公路方面主要建设跨省区的“两纵两横”（“两纵”指黑龙江同江—海南三亚,北京—广东珠海;“两横”指江苏连云港—新疆霍尔果斯,上海—四川成都）设的办法,建成四通八达、结构合理的公路网,然后连接成跨城市的高速公路网[3].到2005年,公路密度达到每10Okm?56km,等级公路达到69%.1994—2005年,广州市将投入150亿元修建新机场路在内的5条高速公路,15条一级公路,7座桥梁,其中5条高速公路总里程为212.3km.众所周知,汽车、火车、飞机、轮船等交通工具在客运市场上扮演不同的角色.从发达国家的经验和社会经济发展趋势看,汽车与飞机将成为今后客运的主体,而火车和轮船将成为货运、旅游观光的主体.汽车和飞机它们优势互补:飞机速度快、票价高,但班次疏、不能实行门对门的服务;汽车速度相对较慢、票价低,但班次密、灵活方便、可以实行门对门的服务,而且还能为飞机提供接驳服务.所以,随着我国社会经济的不断发展,人民生活水平的日益提高,公路法》的贯彻实施,毫无疑问,今后高速公路无论在数量还是质量方面将有较大的发展,快速客运将成为客运的主流.
2发展广州公路快速客运系统的必要性
所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”,通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团,以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势,获得最佳的经济效益和社会效益.总理曾说过,“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要,这是交通运输业能否健康发展的关键.”当今客运市场竞争相当激烈,非国有客运已占据半壁江山,固有大型客运企业必须抢占市场制高点,取得一定的市场份额.只有这样,企业才能生存和发展,否则将被无情的市场所淘汰.“物竞天择,适者生存”自然规律同样适用于人类社会的市场经济条件.
发展广州快速客运系统可以促进运输经营体制的改革,实现“两个”根本改变;能改善公路运输的形象和面貌;能有效地调整道路运输结构体系,实行车路配套;极大地满足人们对出行安全、快捷、舒适、经济的要求;能提高企业适应市场的能力和竞争力.同时,由于人一车一路的相互促进,形成良性循环,能改善当地的投资环境,稳定社会秩序，促进我国经济的可持续发展.
3快速客运市场需求分析和预测
由于需求是决定企业获利能力的一个重要因素,对未来需求的估计便成了企业全部计划活动的关键.企业的生产决策受到其潜在需求函数的很大影响.如果企业越能准确地估计其产品或服务的需求情况,它就越能准确地确定其利润最大化的产量和价格或决定是否生产某种产品.
中国现有人口12.24亿,由于农村改革的巨大成功和各地区经济发展的不平衡性,众多的农村剩余劳动力纷纷离开农村,涌向经济较发达的东南沿海从事第
二、三产业,形成独特的“孔雀东南飞”的景象.随着对外开放的不断深入,商务和劳务等经济来往活动更加频繁,人们的出行显著增加.
据统计,1980—1996年,全国客运量和客运周转量分别由34.18亿人次和2281.34亿人千米增加到124.47亿人次和9138亿人千米,分别增长了264%和301%,年均增长8.4%和9.06%,人均出行次数由3.47次增加地10.17次.公路客运量占各种交通工具总客运量的比重从65.19%上升到90.15%,客运周转量比值31.96%上升至53.66%.1988—1996年,全社会客运量增长了90.29亿人次,其中公路客运量增长89.93亿人次,占总增长量的99.6%.1996年铁路、水运客运量下降,而公路客运量增加8.1亿人次.
广东省户籍人口已达7000多万(1997).外来流动人口约1000万人,其中在珠江三角洲约700万人,主要来自湖南、四川、贵州、广西和江西等省区.1997年广东全省已消灭绝对贫困,全部解决温饱问题.特别是以广州为中心的珠江三角洲人口密集区,人民的生活水平已达小康标准,每年短期外出度假的人数达数百万!广东毗邻港澳,华侨众多.港澳台同胞和海外侨胞纷纷到广东及祖国内地投资办厂、探亲访友也增加了对快速客运的需求.
随着经济的快速发展,预计今后无序流动人口比值将下降,而有序流动以及高档需求的人数将增加.现代社会的快节奏,“时间就是金钱,效率就是生命”的观念已经深入人心,即走走型旅客将增加.据最近对广州市民乘车民意调查显示,直达、安全、快速因素优先于票价和公司类别,市民需要快速、舒适、安全和优质的服务.中短途旅客侧重于旅行的方便性和及时性,而长途旅客主要要求快速、舒适和安全,旅客的出行观念已经从“走得了”转变为“走得好”.
4实例分析
上面分析了中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场,市场占有率近一半,取得了显著的经济效益.面对竞争激烈的市场环境,广州固有客运企业能否发展快速客运系统,以摆脱困境,壮大自己的实力呢?下面进行初步分析.
广州现有公交公司11家,其中国有企业5家〈一汽、二汽、三汽、电车、客轮公司〉,中外合资合作或内联企业6家〈新福利、冠忠、珍宝、新稳、福粤、马会〉.全市共有公交车4500多辆?平均每万人13辆,居全国首位.有大型客货站场45个,其中客运站场10多个.
对几个经营高速公路客运企业的典型调查显示,在正常情况下,企业投入高档大巴每辆为90—110万元,投资回收期一般3—5a,其赢利能力大大高于普通客运水.高档大巴在高速公路上行驶速度在100km左右,快速便捷是它的明显优势,能满足人们的需求,同时也为企业带来可观的效益.
比如广州二汽公司经营广花专线.以前要预先购票,进候车室,提前lOmin剪票进站,普通车行驶约2h,每天一车行5个单程,以43座60%的满载率计,票价10元,日营运收入为1290元.现在旅客上车购票,走广花高速公路,行驶约lk,每天可走8个单程,满载率从60%提高到80%，在票价不变的情况下,每天营运收人为2752元,是原来的2.13
倍.同样,广州—东莞专线比坐火车经济、快捷方便.以前车日行程280—32Okm,现在用空调车走高速公路,车日行程提高了1倍,营运收入从原来的月人均2000—2500元增加到3500—4000元,其成本基本不变.该专线取得了良好的经济和社会效益,成为公司的一条黄金专线.表1是一个基于调查基础上的案例分析，可供参考:
从上表可知,快速车与普通车的月成本相差3.15万元,假设车况完好率为90%,则日增加成本为:(3.15/30)/90%=1167元.按走广深高速公路,每天行走5个单程,价55元/人,则相当于增加1167/55=21.2人,每班4.2人.即采用快速,每班多载4人,其营运成本与普通车相当.
再计算快速客运车每天盈亏平衡点的人数和每班人数(次):每天总人数为(6.5/30)/90%/55143.7人;每班则为8.8人.即每班有9名旅客就可保本.
现在广深线满载率都在40%以上,即每班至少l6人.假如以最少16人计,则每天80每天的利润:(80—43.7)×55=l996.5元,年利润:1996.5×360=718740元.据了解广州某快速客运公司1997年的利润达1000多万元,这是一个很好的说明.
据统计,1997年广州二汽营运车辆有918台,客运量约7555万人次,主要是中低档旅客,客运收人28000万元,即平均每车日营运额为847.25元,以40%利润率计,日车利润为339元,而快速车达2000元,是普通车的6倍!
发展快速客运系统需要大量的资金投入.公路建设可通过收取养路费、车辆购置附加费、公路建设基金以及客货运票价附加等,也可以运用“BOT”(建设—经营—移交)方式[4]
5风险分析
目前,广州从事快速客运的企业有5家.其中新锦湖公司最早投入营运,现在已经赚得缸满钵满,铁路行业的改革和机车的改进对公路快速客运的冲击也是很大的.铁道部门决定1998年10月1日起将再次提高京广、京沪、京哈3大干线的快速列车速,即从原来的140km/h提高到16okm/h,广深线部分引进国外摇摆式高速列车,从现在的160km/h提高到200km/h.从1998年4月1日起,广深线部分高速列车实行早晚优惠票价,从原来的70元降到50元,降幅近30%.同时优惠的有:深圳至东莞从40元降到30元,东莞至广州从45元降到35元,幅度在25%左右.同时,从1998年10月1日起,在全国范围内增开“夕发朝至”、“朝发夕归”列车,并在大城市之间开行短途客车.根据市场需要,加开旅游列车、假日列车、民工专列、球迷专列和校友专列等[5].民航方面也进行体制改革，组建企业集团,实行规模经营和多项服务.在狠抓安全正点的同时,根据实际情况和季节变化,实行浮动票价和优惠票价,最低达6折,推行“儿童和老人无伴随”航空便民服务,增加客运量.目前,一些旅行社推出低价旅游线路,在服务质量不变的情况下,通过改变运输工具来达到目的的.以往的双飞或单飞改为现在乘坐快速客车,而旅游日程没有多大改变,因此吸引了相当一部分客运量.
运输行业的竞争势必带来风险,但是我们还不能忽视贷款的金融风险、国际经济形势的变化以及国内国看企业普遍亏损、失业率高、无消费热点等严峻局面.
6结论与建议
根据上述初步可行性分析,可以得出以下结论:从国内外形势发展、需求分析及风险分析等可知,发展广州快速客运系统是必要和可
行的,具有良好的经济效益和社会效益:每辆高速车的年利润至少71.8万元,3a即可返本.同时,可以满足人们不断增长的需要,发挥高速公路的效益,改革运输企业的经营体制,壮大企业实力.
案例分析时,由于资料不全,仅考虑静态技资和利息计算,深入研究时应进一步完善.同时应考虑快速火车、飞机、快速客轮等市场的冲击.跨省、跨地区快速客运是今后的发展方向,国家及地方政府要制订切实可行的政策,避免恶性竞争和社会资源的浪费;企业要深化改革,以现代企业制度为目标,以资产为纽带,组建快速客运运输集团,实行集约化和规模化经营,降低风险和成本;应统一调度、科学安排、合理布局站场设施,克服地方保护主义,加强区域合作,可采取合作联营等方式,作到互惠互利;抓住机遇,多方筹措资金,提高资金的运作效率.
为了提高快速客运系统的运作效率,必须加大科技投入,应用成套筑路技术、现代管理技术、智能运输系统（ITS）地理信息系统（GIS)、全球定位系统(GPS)和电子收费系统(ETS)等.
参考文献
[1]李居昌.建设现代化的道路快速运输系统.运政管理,1997(l)
[2]刘琦,李海东.珠江三角洲交通运输网研究.广州:广东高等教育出版社,1997
[3]王亦兵.城市高速公路交通中的控制问题.中国公路学报,1997（3）
[关键词]上市 高速公路 因子分析
一、引言
随着我国经济的快速发展，交通运输事业有了飞跃的发展，特别是高速公路建设日新月异。据统计，1998年，亚洲发生金融危机，国家采取积极的财政政策，其中一个很重要的措施就是大规模投入基础设施建设。随后，银行贷款大规模进入到高速公路建设领域，带动了我们国家高速公路的快速发展。到去年年底，我们国家高速公路已经超过了6万公里。但由于当前的建设环境与高速公路建设初期发生了巨大变化，因此认识到面临的巨大挑战。本文从财务的角度以上市的高速公路公司为样本分析现阶段存在的主要问题：
1.高速公路快速发展需要足够的大量的资金做支撑，资金不足。我国高速公路飞速发展需要巨额的资金，而这是单个公司所难以承受的。国家在此投资只占到20%，其余的80%需要建设方自己筹资。可见在高速公路建设上资金存在巨大缺口，这也必将影响到企业的成长性。
2.高速公路高负债率。银行贷款是我国高速公路建设资金主要来源，调查表明，银行贷款比例达到70%以上，甚至出现了不良的贷款。
3. 高速公路企业的收入减少。随着今年国家对高速公路收费政策的收紧，特别是取消了部分高速路段的收费项目，部分收费项目开始减少，企业也面临着收入下滑危险。
二、研究方法及实证分析
（1）指标的选择
从企业成长性是指企业对内管理完善，资源得到充分利用；对外能够有良好的发展空间，产品有较好市场，市场竞争力。
从财务管理角度看，影响企业成长性重要因素有：资产管理效率、盈利能力、负债水平、市场拓展能力和成本控制水平等能够全面反映出企业未来发展趋势，因此从财务管理角度考察上市公司的成长性不仅客观、具有操作性，而且更加全面真实反映出公司整个运营发展情况。
1.资产管理效率。企业的资产管理效率主要通过资产周转率来体现，资产周转率反映出企业资产的利用率，若公司资产周转率较好，那么公司成长性较好。
2.盈利能力。企业盈利的能力越好，成长性越好，销售毛利率是衡量企业盈利主要指标。
3.偿债能力。公司应该有合理的负债率，既能发挥资金杠杆作用，又能较好利用利用公司资源。为了应对宏观经济形势波动，避免财务风险，实现永续经营，股东更倾向于低负债率。可以说企业负债与企业的成长性成负相关性。
4.市场的拓展能力。主用业务收入增长率是主要反映市场拓展能力，成长性的强弱主要用主营业务收入增长率高低
结合我国现有文献描述企业发展能力的财务指标，本文选择能够反映企业盈利能力、偿债能力、资产管理效率、市场拓展能力的九大指标。
（2）研究方法
主成分分析也叫主分量分析，是一种将多个变量通过线性变换以选出较少个数重要变量的一种多元统计分析方法。
假设有n个指标，用向量表示为X=（X1，X2，…，Xn），Xj=（x1j，x2j，…，xij），xij代表第i个样本在第j个（j=1，2，…，p）指标上的观测值。那么，主成分Fj的线性组合可以表示为：
Fj=U1jX1+……+UijXi
F=（ a11F1+……+a1nFn）/ ∑（a11 +…+a1n）
④P为成长性分数模型，a11+…+a1n≦1为累积方差贡献率
应用SPSS软件将经标准化处理后的9个变量进行主成分分析，依据因子得分载荷矩阵计算出每个因子在所选的9个变量中的得分，再以累计方差贡献率为权重计算出综合得分即：P分数模型；最后对上市高速路公公司进行成长性排序。
（3）实证分析
本文根据在国内上市的高速公路公司选取十个作为分析对象：吉林高速（601518）、海南高速（000886）、山东高速（600350）、福建高速（600033）、赣粤高速（600269）、宁沪高速（600377）、深高速（600548）、华北高速（000916）、粤高速A（000429）、中原高速（600020）。数据来源于截止到2011年3月公开的年报。运用SPSS软件得：
F= （ F1 * 0.44415 + F2 * 0.25592 + F3 * 0.13056 + F4 * 0.08173 ） / 0.91236
从表中可以看出，十家上市公司中只有吉林高速、海南高速、山东高速三家综合得分大于0，其他的小于0。这说明高速公路上市公司整体的成长性不理想。
三、建议
1.在实施集权化投资战略。高速公司总部提出总体投资方案和资金分配，严格执行预算
2.融资战略上，从开源和节流两方面着手，努力成本控制，并且利用多种融资渠道筹集，满足建设资金需求。
参考文献
摘要：通过对当前高速公路招投标活动的经济特性的分析，并根据其经济特性作出高速公路招投标活动中的市场准入分析及招投标价格的控制分析
关键词：高速公路建设；工程招投标；经济分析
社会经济的发展，推动了高速公路工程建设的突飞猛进。我国法律规定，关系社会公共利益与安全的大型公用基础项目建设必须进行公开招投标施工。招投标是在投标者自愿的前提下，坚持公开公正、讲求信用的原则，通过技术管理、成本控制和企业信誉等竞争实力，来确定工程最终承包权利的一种经济行为。高速公路作为现代社会的重要基础设施，不论其建设资金来源如何，必须针对高速公路工程招投标的经济特性进行科学分析。
1．高速公路工程招投标的经济特性
微观经济学的市场结构理论认为，完全竞争市场能实现资源的最大效率。因此，要实现高速公路建设市场资源使用效率的最大化，就必须建立完全竞争的高速公路建设市场。
高速公路工程招投标具有促进市场竞争的性质。它引入竞争机制，打破地区保护和行业封锁，通过招标信息，以及进行资格预审来促进业主和施工单位之间的相互了解，沟通信息，并通过资格预审来确定质量水平，达到要求的单位参与投标，从而消除部分投标单位的施工质量差别。通过招投标可以使高速公路建设市场的竞争更加充分，更趋近于完全竞争的市场结构。
高速公路工程招投标除具有促进市场竞争的性质外，还具有促进价格机制在高速公路建设市场发挥作用的性质。从完全竞争的市场结构理论可知，在建设市场中，建筑产品的价格是由市场决定的，且等于其均衡价格。
现代市场经济理论认为，市场竞争有利于充分实现资源的高效利用。因此，高速公路建设资源的有效利用，必须具有合理的市场竞争机制。市场经济环境下，招投标管理作为高速公路工程的重要管理环节，具有如下特征：（1）高速公路工程招投标能够调整市场竞争结构环境。高速公路工程招投标引入竞争机制，实现良好的信息沟通，信息，资格审查实现公平、公开、公正。控制投标公司质量，优化市场环境。（2）高速公路工程招投标能够促进价格机制调节功能的发挥，由市场决定价格。在以往的高速公路工程建设中，以国家行为为主，随着市场经济的发展和世界经济一体化进程，在我国的高速公路工程招投标中，逐渐引入价格机制，实现以资源优化配置和高效利用。
2．影响高速公路工程招标经济特性的因素
高速公路工程建设要兼顾质量效益，就必须体现高速公路工程招投标的经济规律和价值规律，当前，影响高速公路工程招标经济特性的因素主要有以下方面：（1）公路工程主管部门在招投标时对资格预审文件发售随意定价，甚至用空头支票进行抵账，导致施工单位投标成本增加，造成一些施工单位放弃竞标，影响了招投标的广泛性。（2）有些公路工程主管部门通过任意制定投标保证金或履约保证金标准来限制竞争。高额的投标保证金和投标保证金对于那些流动资金紧张的施工单位，制约性很大。（3）工程主管部门通过设置不合理的时间安排来限制潜在的投标者的参与竞标。有些业主通过设置不合理的规则条款，进行排挤潜在的投标企业或单位，造成工程招投标范围的局限性。（4）有些公路工程单位利用现行招投标制度存在的漏洞，用捆绑方式规避招标，将工程变相交给指定施工单位。有些施工单位以低价抢标，然后再通过设计变更等相关手段调整提高工程造价，破坏了招投标市场秩序。
3．高速公路工程招投标经济价格的有效控制
招投标工程，从工程的竞标参与到中标后工程的施工过程中始终存在着诸多风险因素，因此，公路工程招投标的价格控制，是规避投资风险的重要环节：（1）实施科学的财务决策 财务决策是企业生产经营管理的重要构成，是从财务管理角度对企业经营方案的评价和选择。公路工程招投标的财务预测要充分考虑到企业内外环境的综合因素，考虑市场变化因素并作出科学性预测分析，为企业招投标报价提供决策依据。在投标报价时要主动地对投标价格进行分析，使技术与经济相结合控制工程造价。（2）采用合理的合同形式 经济合同是法人间为实现特定经济目的，明确相互责任而签订的协议。市场经济条件下，高速公路工程招投标要将相关合同条件、文本管理和招投标综合起来，通过合同形式固定价格因素，实现对招投标价格的有效控制。合同价款与支付条款是经济合同的核心内容，高速公路工程招投标要严格经济合同程序，体现其经济规律及价值。（3）实行科学的限额设计 高速公路工程的投资施工过程中，工程设计阶段是形成工程价格的首要阶段，是决定工程投资效益的重要环节。在工程招投标机制下，工程招投标价格的有效控制，必须实行科学的限额设计，实现对设计规模、标准和深度、工程数量与投资额等各个方面的有效控制，实现工程投资成本与整体效益的最佳优化。（4）实行物质采购的管控 物质采购管理制度是影响工程招投标价格的重要因素。市场经济条件下采购建筑物资，必须适应市场经济规律，逐步与市场接轨，运用科学的物资采购管理制度，控制采购渠道与采购价格，要在投标报价或合同规定的相关范围内实行限额采购，降低设备材料费用，有效控制高速公路的工程造价。（5）做好工程的索赔管理 索赔是法律和合同赋予双方的正当权利。法律制度下，工程索赔管理是高速公路工程招投标的价格控制的重要形式。高速公路工程招投标的索赔管理，要在工程招投标过程中完善合同价格形式，建立健全索赔管理机制，积极主动地防范和控制风险，科学的运用索赔手段提高经济效益。
关键词 高速公路 ， 快速客运系统 ， 广州 ， 可行性分析
Abstract Since the mid-term in 1980s， there have been splendid achievements in expressway constructions. The expressway greatly promotes social and economic advances for cities and regions. Based on the situation and tendency of expressway transit system (ETS)in China， the market demands are analyzed and forecasted. With field survey ， case feasibility study and risk analysis， the essentiality and feasibility on the founding of Guangzhou’s ETS are mainly discussed. Some suggestions are also put forward in this paper.
Keywords expressway， transit system， Guangzhou， feasibility study
广州是祖国的南大门，是广东省乃至华南地区的政治、经济和文化中心，是华南地区最重要的交通枢纽城市:铁路有京广、广深、广湛、广梅汕 4 条干线，其中广深线为准高速铁路;广州港是华南最大的枢纽港;公路四通八达，国道 105( 北京—珠海 )、106(北京— 广州) 、 107（北京—深圳）、205（山海关—广州）和324(福州—昆明)在这里交会，市域内通车里程3669km，可通省内97%以上的城镇，并直通桂、湘、闽、赣等省区 .民航方面， 白云机场是我国 3 大国际航空港之一 ， 与国内各大城市及东南亚、澳大利亚、美国有直通航班，因发展需要还将兴建新机场 .
目前，据国家统计局对219个地级以上城市的调研结果表明，广州位居全国城市50强第3位，仅次于上海和北京.广州的 GDP、社会商品零售总额和综合经济实力均居全国第3位， 城市人口规模在全国城市中排名第6. 广州作为我国4个超大城市之一，在整个国家的政治、经济和文化生活中居于领头地位，其巨大的辐射力已远远超出所辖范围，并形成了以广州为中心的珠江三角洲城市群 .广州作为珠江三角洲乃至华南地区中心城市的地位现 在和将来都不会动摇 .
随着广佛、佛(山)开(平)、深汕、广深、广花等高速公路的相继开通，建立和发展广州为中心的跨地区快速客运系统已经成为当务之急。本文从国内外发展趋势、必要性和可行性等多方面进行分析和讨论，并以调查资料作为初步可行性分析的佐证 .
1 国内公路快速客运系统现状和趋势
我国公路建设发展很快.据统计[1]，到1997年底，全国有高速公路 5550 km ( 其中广东800km ，占14.4% )，二级以上公路 22000km，通车里程达121.4 万 km. 目前已建成通车的高速公路有 : 京津塘、京太、长四、沈大、成渝、汉宜、西宝、济青、沪宁、沪杭甬、广深、广花、广开、深汕等高速公路，主要分布在我国的东部地区 .主要营运车辆种类有进口的灰狗、大字等豪华大巴( 每台需100—200 万元)和高档国产车 ， 外资及非国有经营公司的市场占有率约 50%.
党的十五大和九届人大会议以后，全国将掀起大搞基础设施的高潮，把大型基础设施建设成为我国新的经济增长点.快速客运系统发展的总目标是:以部级干线公路网为载体，以公路主枢纽场站为结点 ， 结合我国国情，建设具有中国特色的快速客运国家骨干网和“三个主要路段”(北京—沈阳，北京—上海，重庆—广西北海)， 总长度约 18500 km.随着社会经济的发展，将逐步建成全国的快速客运系统 .广东省计划在地级市之间全部架起高速公路，形成以广州为中心的高速公路网络体系.正在规划和建设的: 京广广东段(含广韶、广花、广清)， 广赣 (含广惠、广梅)， 广厦( 含广深、广汕 )， 广海〈含广湛、湛江—海安、湛江—广西北海 〉，广梧(含广肇)，广珠和广州环城等高速公路[2] .
广州市将积极配合国家和省规划的主干公路建设，继续有组织有计划地加快形成强有力的高速公路网.对市辖四个县级市实行条块结合建系统 .“九五”期间我国高速公路方面主要建设跨省区的“两纵两横”（“两纵” 指黑龙江同江—海南三亚，北京—广东珠海;“两横” 指江苏连云港—新疆霍尔果斯， 上海—四川成都）设的办法，建成四通八达、结构合理的公路网，然后连接成跨城市的高速公路网[3]. 到 2005 年，公路密度达到每10Okm? 56km ， 等级公路达到 69%.1994—2005 年， 广州市将投入 150 亿元修建新机场路在内的5条高速公路，15条一级公路，7 座桥梁，其中 5 条高速公路总里程为 212.3km.众所周知 ， 汽车、火车、飞机、轮船等交通工具在客运市场上扮演不同的角色 .从发达国家的经验和社会经济发展趋势看，汽车与飞机将成为今后客运的主体，而火车和轮船将成为货运、旅游观光的主体 .汽车和飞机它们优势互补:飞机速度快、票价高，但班次疏、不能实行门对门的服务 ; 汽车速度相对较慢、票价低 ， 但班次密、灵活方便、可以实行门对门的服务，而且还能为飞机提供接驳服务 .所以 ， 随着我国社会经济的不断发展， 人民生活水平的日益提高， 公路法》的贯彻实施，毫无疑问， 今后高速公路无论在数量还是质量方面将有较大的发展，快速客运将成为客运的主流 .
2 发展广州公路快速客运系统的必要性
所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”， 通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团，以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势，获得最佳的经济效益和社会效益 .李鹏总理曾说过，“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要 ， 这是交通运输业能否健康发展的关键 .”当今客运市场竞争相当激烈，非国有客运已占据半壁江山，固有大型客运企业必须抢占市场制高点，取得一定的市场份额.只有这样，企业才能生存和发展，否则将被无情的市场所淘汰 .“物竞天择 ， 适者生存”自然规律同样适用于人类社会的市场经济条件 .
发展广州快速客运系统可以促进运输经营体制的改革，实现“两个”根本改变;能改善公路运输的形象和面貌;能有效地调整道路运输结构体系，实行车路配套;极大地满足人们对出行安全、快捷、舒适、经济的要求;能提高企业适应市场的能力和竞争力 .同时，由于人一车一路的相互促进，形成良性循环，能改善当地的投资环境， 稳定社会秩序，促进我国经济的可持续发展 .
3 快速客运市场需求分析和预测
由于需求是决定企业获利能力的一个重要因素，对未来需求的估计便成了企业全部计划活动的关键 .企业的生产决策受到其潜在需求函数的很大影响 .如果企业越能准确地估计其产品或服务的需求情况， 它就越能准确地确定其利润最大化的产量和价格或决定是否生产某种产品 .
中国现有人口12.24 亿，由于农村改革的巨大成功和各地区经济发展的不平衡性，众多的农村剩余劳动力纷纷离开农村，涌向经济较发达的东南沿海从事第二、三产业，形成独特的“孔雀东南飞”的景象 .随着对外开放的不断深入，商务和劳务等经济来往活动更加频繁，人们的出行显著增加 .
据统计，1980—1996年，全国客运量和客运周转量分别由34.18 亿人次和 2281.34 亿人千米增加到 124.47 亿人次和9138亿人千米， 分别增长了264% 和301%，年均增长8.4%和9.06%， 人均出行次数由 3.47 次增加地10.17 次.公路客运量占各种交通工具总客运量的比重从65.19%上升到90.15%，客运周转量比值31.96%上升至 53.66%.1988—1996年，全社会客运量增长了90.29亿人次，其中公路客运量增长 89.93 亿人次，占总增长量的99.6%.1996年铁路、水运客运量下降， 而公路客运量增加 8.1 亿人次 .
广东省户籍人口已达 7000 多万 (1997). 外来流动人口约 1000 万人，其中在珠江三角洲约700 万人，主要来自湖南、四川、贵州、广西和江西等省区 .1997 年广东全省已消灭绝对贫困， 全部解决温饱问题 .特别是以广州为中心的珠江三角洲人口密集区，人民的生活水平已达小康标准，每年短期外出度假的人数达数百万! 广东毗邻港澳 ， 华侨众多 .港澳台同胞和海外侨胞纷纷到广东及祖国内地投资办厂、探亲访友也增加了对快速客运的需求.
随着经济的快速发展，预计今后无序流动人口比值将下降，而有序流动以及高档需求的人数将增加 .现代社会的快节奏，“时间就是金钱， 效率就是生命”的观念已经深入人心，即走走型旅客将增加 .据最近对广州市民乘车民意调查显示，直达、安全、快速因素优先于票价和公司类别，市民需要快速、舒适、安全和优质的服务 .中短途旅客侧重于旅行的方便性和及时性，而长途旅客主要要求快速、舒适和安全 ， 旅客的出行观念已经从 “走得了”转变为 “走得好” .
4 实例分析
上面分析了中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场，市场占有率近一半，取得了显著的经济效益 .面对竞争激烈的市场环境，广州固有客运企业能否发展快速客运系统，以摆脱困境，壮大自己的实力呢?下面进行初步分析 .
广州现有公交公司11家，其中国有企业5家〈一汽、二汽、三汽、电车、客轮公司 〉，中外合资合作或内联企业 6 家〈新福利、冠忠、珍宝、新稳、福粤、马会 〉. 全市共有公交车4500多辆 ? 平均每万人 13 辆，居全国首位.有大型客货站场45个，其中客运站场 10 多个 .
对几个经营高速公路客运企业的典型调查显示， 在正常情况下 ， 企业投入高档大巴每辆为 90—110 万元，投资回收期一般3—5a，其赢利能力大大高于普通客运水 .高档大巴在高速公路上行驶速度在 100km 左右，快速便捷是它的明显优势，能满足人们的需求，同时也为企业带来可观的效益 .
比如广州二汽公司经营广花专线.以前要预先购票，进候车室， 提前lOmin剪票进站，普通车行驶约 2h， 每天一车行 5 个单程，以43 座 60% 的满载率计，票价10元，日营运收入为 1290 元 .现在旅客上车购票，走广花高速公路，行驶约lk，每天可走8个单程，满载率从 60% 提高到80%，在票价不变的情况下，每天营运收人为 2752元，是原来的 2.13
倍.同样，广州—东莞专线比坐火车经济、快捷方便.以前车日行程 280—32O km， 现在用空调车走高速公路，车日行程提高了1倍，营运收入从原来的月人均 2000—2500 元增加到3500—4000元，其成本基本不变 .该专线取得了良好的经济和社会效益，成为公司的一条黄金专线 .表 1 是一个基于调查基础上的案例分析， 可供参考 :
表 1 快速客运与普通客运费用比较
项
目 快速客运 普通客运
车型 凯斯鲍尔 巨鹰空调大巴
车价/万元 200.0 50
折旧年限/ 5.0 5
月折旧额/万元 3.33 0.83
车日行程/km 1000.0 500
月油费和路费/万元 1.80 1.30
月维护费/万元 0.30 0.35
月工资及其他/万元 0.80 0.80
月利息/万元 0.27 0.07
月费用（成本）合计/万元 6.50 3.35
从上表可知，快速车与普通车的月成本相差 3.15 万元，假设车况完好率为 90%，则日增加成本为 :(3.15/30)/ 90%= 1167 元 .按走广深高速公路，每天行走5个单程，价55元/人，则相当于增加 1167/55=21.2 人 ， 每班 4.2 人 .即采用快速 ，每班多载 4 人 ， 其营运成本与普通车相当 .
再计算快速客运车每天盈亏平衡点的人数和每班人数 ( 次 ): 每天总人数为 (6.5/30)/90%/55143.7 人 ; 每班则为 8.8 人 .即每班有 9 名旅客就可保本 .
现在广深线满载率都在 40% 以上，即每班至少 l6 人 .假如以最少16人计，则每天 80 每天的利润:(80—43.7) × 55=l 996.5 元 ， 年利润:1996.5×360=718740 元 . 据了解广州某快速客运公司 1997 年的利润达 1000 多万元 ， 这是一个很好的说明 .
据统计，1997 年广州二汽营运车辆有918台，客运量约 7555 万人次 ， 主要是中低档旅客，客运收人 28000 万元，即平均每车日营运额为 847.25 元，以 40% 利润率计，日车利润为339 元， 而快速车达 2000 元 ， 是普通车的 6 倍 !
发展快速客运系统需要大量的资金投入 .公路建设可通过收取养路费、车辆购置附加费、公路建设基金以及客货运票价附加等， 也可以运用“BOT”( 建设—经营 —移交 ) 方式[4]
5 风险分析
目前，广州从事快速客运的企业有5家.其中新锦湖公司最早投入营运 ， 现在已经赚得缸满钵满， 铁路行业的改革和机车的改进对公路快速客运的冲击也是很大的 .铁道部门决定1998年10 月1日起将再次提高京广、京沪、京哈 3 大干线的快速列车速，即从原来的140km/h 提高到 16o km/h， 广深线部分引进国外摇摆式高速列车，从现在的 160km/h提高到 200km/h. 从1998年4月1日起，广深线部分高速列车实行早晚优惠票价，从原来的70元降到50元，降幅近30%. 同时优惠的有 : 深圳至东莞从40元降到30元，东莞至广州从45元降到35元，幅度在25% 左右 .同时，从1998年10 月1日起，在全国范围内增开“夕发朝至”、“ 朝发夕归”列车，并在大城市之间开行短途客车.根据市场需要， 加 开旅游列车、假日列车、民工专列、球迷专列和校友专列等[5].民航方面也进行体制改革，组建企业集团 ， 实行规模经营和多项服务 .在狠抓安全正点的同时 ， 根据实际情况和季节变化，实行浮动票价和优惠票价，最低达6折， 推行“儿童和老人无伴随” 航空便民服务，增加客运量 .目前，一些旅行社推出低价旅游线路，在服务质量不变的情况下， 通过改变运输工具来达到目的的.以往的双飞或单飞改为现在乘坐快速客车，而旅游日程没有多大改变，因此吸引了相当一部分客运量.
运输行业的竞争势必带来风险，但是我们还不能忽视贷款的金融风险、国际经济形势的变化以及国内国看企业普遍亏损、失业率高、无消费热点等严峻局面 .
6 结论与建议
根据上述初步可行性分析，可以得出以下结论 : 从国内外形势发展、需求分析及风险分析等可知，发展广州快速客运系统是必要和可
行的，具有良好的经济效益和社会效益:每辆高速车的年利润至少 71.8 万元 ，3a 即可返本 .同时，可以满足人们不断增长的需要，发挥高速公路的效益，改革运输企业的经营体制，壮大企业实力 .
案例分析时，由于资料不全，仅考虑静态技资和利息计算，深入研究时应进一步完善.同时应考虑快速火车、飞机、快速客轮等市场的冲击.跨省、跨地区快速客运是今后的发展方向，国家及地方政府要制订切实可行的政策， 避免恶性竞争和社会资源的浪费;企业要深化改革 ， 以现代企业制度为目标，以资产为纽带，组建快速客运运输集团，实行集约化和规模化经营，降低风险和成本;应统一调度、科学 安排、合理布局站场设施，克服地方保护主义，加强区域合作，可采取合作联营等方式，作到互惠互利;抓住机遇，多方筹措资金，提高资金的运作效率 .
为了提高快速客运系统的运作效率，必须加大科技投入，应用成套筑路技术、现代管理技术、智能运输系统（ITS）地理信息系统（GIS) 、全球定位系统 (GPS) 和电子收费系统(ETS) 等 .
参 考 文 献
[1] 李居昌 .建设现代化的道路快速运输系统 .运政管理 ，1997(l)
[2] 刘琦 ， 李海东 .珠江三角洲交通运输网研究 .广州 : 广东高等教育出版社 ，1997
[3] 王亦兵. 城市高速公路交通中的控制问题 .中国公路学报，1997（3）
关键词：高速公路；公路养护；运行机制；改革研究
中图分类号：U418
文献标识码：A
文章编号：1009-2374（2012）24-0047-03
1 概述
为了顺应经济的发展以及市场经济体制改革的要求，本着大力提高高速公路养护工程的投资效益以及增强高速公路养护队伍建设的目的，高速公路的运行养护进入了快速发展的阶段。但从总体来讲我国的高速公路养护运行机制改革还处于探寻和摸索的阶段，还需要寻找更加科学和合理的原则来指导这一工作的进行。下面对于高速公路养护运行机制的现状做一下简单的分析，并对该体制改革的意义和目的进行简单的介绍。
2 我国各省高速公路管理模式分析和利弊解析
2.1 我国各省高速公路管理模式现状分析
相对于我国高速公路建设的快速发展，高速公路的管理却仍处于一个探索和发展的初级阶段，整个的管理模式仍处于“主体多元、地域分割”的分散状态，这不仅包括整体网络化服务体系建立的缓慢，同时还包括救助、标示、信息等高速公路服务因为管理、建设及投资的多元性存在着分治的弊病。下面就我国各省存在的典型高速公路管理模式进行一下简单的介绍，首先是以事业方式统筹进行管理的辽宁实践，在这一实践过程中由省交通厅实行“统收统支、统贷统还”的原则来进行项目的资金筹集、借款偿还及其他项目前期工作。而对于高速公路的建设和管理坚持四统原则，即“统贷统还、统一规划、统一建设和统一管理”，具体的高速公路收费、管理和运营交由省交通厅下属的省高速公路管理局进行统一负责。这一模式的应用主要集中在西部一些省份，但近些年中部的一些省份也进行了相关的转变。其次是由分散到统一的江苏企业化管理模式，这一模式的主要特点是将高速公路的建设、投资、管理和运营进行四分开管理的格局。在将全省的高速公路管理资源进行重组之后成立由省国资委统一管理的国有江苏交通控股有限公司并且负责全省的高速公路筹资和经营管理工作。而对于高速公路的建设管理由省政府下设的高速公路建设指挥部和市高指联合进行，由省交通厅和省厅公路局成立的高速公路路政总队分别实行对高速公路建设的质量监管与验收和相关的路政管理职能。
2.2 我国各省高速公路管理机制利弊分析
辽宁省高速公路管理模式的优势在于能够保证资金的充足和路网规划的顺利实施，由于实行统贷统还和收费还贷的事业型模式，不仅在一定程度上平衡了冷线与热线，同时还降低了融资成本，促进了全省高速公路的协调发展。此外这种统一管理的模式还避免了由于管理主体多元化带来的政策或标准难以落实的缺点。当然这一模式也存在着相应不可避免的缺点，如限制了社会资金的广泛利用且由交通厅作为融资主体这一现象与现行的法规和政策不符，此外这种管理模式还容易出现监管不力、政事不分和效率低下等问题。
江苏省高速公路管理模式的优点在于切实提高了高速公路建设管理的效率和实现了政府主导下的内部专业分工。但该模式存在的缺点是在具体的建设和运营管理实施中缺乏有效地合同管理，对于管理成本的控制难度较大。再就是企业化管理的最终目的是实现利益的最大化，这就与高速公路的社会公益性形成了矛盾，此外由于高速公路集团公司与省交通厅基本处于同一行政序列，很难实现必要的行业监管。
3 关于高速公路养护市场化运行的分析
3.1 高速公路养护市场化运行模式的研究
随着我国市场经济的不断发展以及高速公路大修期的到来，高速公路的管理模式在向企业化转变的同时，高速公路养护的市场化运行也在逐步加深，从目前状况来看，较多省份在市场化方面取得了较大的突破。下面以广西省为例简单地介绍一下高速公路养护市场化运行的历史沿革，从1997年到2004年的七年时间里，广西省高速公路养护的运行模式是小修工程由广西高速公路管理局自行成立养护工区对所辖路段进行养护，大中修工程通过招标进行养护确定的模式，这种模式在相当长的一段时间里因其便于调度和养护灵活的优点被广泛地应用并在一定程度上满足了当时的养护需求。但是随着市场化运行的深入以及高速公路养护需求的逐渐增加，这种养护模式的弊端也逐渐明显，最为突出的表现是由于公路养护人员的国有性，管理成本逐年增加，且养护人才的质量难以提高。在2004年以后进入主流养护市场的运行模式转变为招标运行，也就是在公路养护单位确定了相关的养护标准之后通过招标与具有相关技术和经验的单位事先通过合同签订约好管理、施工及监理各方的权利和义务，真正形成了管理与施工的分家，在提高养护管理水平的同时也提高了养护的施工质量。
2008年以后为了解决单价计量模式的弊端，广西省公路养护管理市场采取了费用包干、目标管理和年度评比的养护总承包模式，所谓的总承包即在招标文件中明确规定了养护期限以及期限内养护路段的年度养护指标并一次性约定养护费用总额。这种招标养护模式合同签订的最低年限一般为三年，由公路养护管理单位提供相关的路况信息和数据，并制定养护期内的综合养护指标和路面国际平整度指数。
为此，有必要站在项目管理的角度，对公路养护改革进行深入的研究，得出推进改革的一般模型，使得地方在进行公路养护改革的时候可以变得有型可依，提高改革的效率，有助于公路养护事业的良好有序发展。
关键词：养护改革；研究；综述；
中图分类号：TV738 文献标识码：A 文章编号：
1.公路养护改革的研究
长安大学的刘少伟重点研究了公路养护体制及运行机制改革的问题，在实际分析我国公路养护工作情况以及外国先进经验借鉴的基础上，提出了公路养护体制及运行机制改革的一些方案和建议。电子科技大学的刘小刚通过分析现行四川省公路养护管理体制问题与挑战，寻求解决问题的方法，借鉴他人的研究成果，结合亲身经历的实际，在众多研究路径之中选择一种实际有效的，并提出“四川省适应新型公路养护的应然管理体制及对策”和“四川省公路养护管理体制改革的目标及关键点”等一些对策建议。兰州大学的李莉认为考虑到甘肃省的实际经济情况，公路养护改革实行“条条”管理的模式会比较好，等到甘肃省经济发展到目前东南沿海地区的水平时再实行“块块”管理。实践证明“条条”管理的模式至少在近几年内仍会适合于甘肃省这样经济不是很发达的地区，同时也最有利于甘肃省公路养护事业的发展。但需要注意的就是在实行“条条”管理的同时，我们看到甘肃省公路养护体制存在着诸多的不利于公路养护事业发展的方面，需要对这些不利于公路养护事业发展的体制和机制进行改革，最终提出了一系列的对策与建议。长安大学的郑娟分析了在目前我国特色社会主义市场经济体制的条件下，公路养护供给方式的主要特点及其养护市场化改革的目标，并且探讨了改革的基本问题和路径模式。
2.农村公路养护改革的研究
2005年国务院推出农村公路管理养护体制改革方案针对农村公路发展过程中所出现的管理与养护滞后的问题，提出了从健全以全县为主要范围的农村公路管理养护体制、稳定养护资金渠道、推进养护市场化、完善配套措施四个方面推动改革平稳进行。陈莉、何兆益、乔墩结合重庆市具体的农村社会经济发展水平与农村公路养护管理的实际情况，系统分析了养护技术、养护管理体制和养护资金三方面的问题，并通过分级管理、统一管理和委托管理三种模式分析从养护管理体制、养护资金和养护市场化提出重庆市农村公路养护管理建议。长安大学的安学武采用系统工程的研究方法，从新时期农村社会经济文化环境发展需求、公路发展的国际对比、国外农村发展模式、农村社会的突变型发展因素四个角度揭示了农村公路的发展要求，综合后提出了我国国家层面上农村公路当前发展的六大战略——支持保障工程、通达工程、产业工程、便民工程、品质提升工程和城乡一体化工程。
3.高速公路养护改革的研究
宋阳军探讨了甘南公路总段临潭公路管理段公路养护管理模式和统一管理、分级管理、以条块为主的管理体制。认为传统的公路养护方式和形式，根本不能适应新形势下公路养护事业的发展，并且提出了一些开展公路养护改革的对策与方法。李平结合河南高速公路的养护模式，深入的探讨高速公路养护管理中所存在的诸多问题，提出以路况调查数据为主要依据，展开对各种公路病害原因的分析。田野和刘雪松结合国道205线滨州黄河公路大桥和滨大高速公路的实际养护情况，简要的介绍了高速公路养护管理工作的特点、分类及组织形式和相关的养护技术措施。武汉理工大学的刘剑提出了研究高速公路养护走向市场化的背景、目的和意义，同时对国内外的高速公路养护研究现状进行了综述，阐明了研究的内容、方法与技术路线。对国内外高速公路养护管理体制展开了比较和分析。系统的阐述了高速公路养护管理的内涵、高速公路养护管理的作用以及内容和特点。长安大学的穆新华开始便探讨了我国高速公路管理体制的现状，并在此基础上分析了我国高速公路养护体制的建立，以及通过对高速公路养护市场化的内涵、本质的分析，从宏观环境、市场环境以及微观环境这三个方面出发论证了高速公路养护市场化的可行性。其次，对我国目前高速公路养护现状进行了分析，明确了高速公路养护市场化的总目标以及相应的指导思想，并在此基础上建立高速公路市场化养护的目标模式。
4.研究述评
国内学术界对于公路养护改革的研究是近一段时间在我国早就存在的。但是，总体而言，这些研究要么从公路、农村公路、高速公路的角度出发独立的去分析应该进行养护改革的原因、现状、成就并在此基础上提出相应的建议，要么从公路养护的某个角度出发来分析公路养护改革，要么从某些地方的实际出发来描述所应进行改革或者改革所取得的成效以及所存在的问题。这些研究很少将全国范围的公路养护改革作为一个整体展开全面系统地研究，更是很少的针对如何对公路养护改革实施更好的管理和推进的角度展开全面深入地研究，基本上没有系统的运用项目管理的思想来对公路养护改革进行统一的描述与研究，使得在全国推进公路养护改革的进程中造成了一定程度的人力、物力、财力的浪费，整体改革的效率不高。
为此，有必要站在项目管理的角度，对公路养护改革进行深入的研究，得出推进改革的一般模型，使得地方在进行公路养护改革的时候可以变得有型可依，提高改革的效率，有助于公路养护事业的良好有序发展。
参考文献：
[1]田秀平. 公路养护运行机制改革研究[D]. 西安，长安大学，2006
[2]李薇,宋焱,杜培磊.关于加强公路养护工程项目管理的几点思考[J].科技致富向导,2011.
[3],靳雪梅.项目管理在高速公路机电建设中的应用[A].土木建筑学术文库(第15卷)[C],2011.
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）11003703
我国道路运输信息化建设虽然起步较晚，但在交通运输部相关政策、规划的正确引导和各级运管部门的共同努力下，呈现了较好的发展势头，信息化的发展环境得到初步改善和提高。随着信息化应用逐步覆盖和深入到客运、货运、维修、驾培、执法、安全等业务领域，信息化的地位和作用正逐步得到加强和重视。作为一个存在高成长性的行业，如何在事企分离的大环境下继续发展，回避劣势、扬长优点、利用机会、应对威胁、解决问题，并且在下一步的激烈市场竞争中清晰定位，取得进一步的发展机会，是企业待解决的当务之急。
本文拟通过运用内外部环境分析法、SWOT分析法对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境进行分析，以期能对其制定营销策略提供依据。
1背景
随着国际社会信息化脚步的加快，世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式，在信息化加速发展的国际背景下，我国交通运输行业信息化也有了长足发展。甘肃道路运输信息化企业在信息化大发展的环境中应运而生。企业在成立之初受到政府及交通运输行业的大力支持，交通运输行业信息市场潜力巨大。随着信息化发展日新月异，市场上成立的信息化企业越来越多，甘肃道路运输信息化市场逐渐饱和，作为具有甘肃道路运输特色的信息化企业面临行业市场缩小，市场竞争激烈等问题。要提高企业的市场竞争力就需要转变企业营销策略。分析营销环境是制定企业营销策略的基础。开展市场营销活动的目的一方面是为了更好地满足人们不断增长的物质和文化生活需要，同时也是为了使企业获得最好的经济效益和社会效益。只有深入细致地对企业市场营销环境进行调查研究和分析，才能准确而及时地把握消费者需求，才能认清本企业所处环境中的优势和劣势，扬长补短。
2信息化企业简介
2.1企业概述
信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。
2.2主营业务
主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。
2.3经营状况
经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。
3外部环境分析
3.1宏观环境分析
政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。
经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。
社会与文化环境（Social & cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。
科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。
3.2行业环境分析
该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。
从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。
3.3顾客行为分析
甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。
3.4供需关系分析
交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。
4内部环境分析
企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。
4.1资源分析
公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。
4.2核心能力分析
企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：
（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。
（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自主权，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。
5SWOT分析
5.1信息化企业的竞争优势
尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：
（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。
（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。
5.2信息化企业的竞争劣势
虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：
（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。
（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。
5.3信息化企业面临的机会
交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：
（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。
（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。
（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。
5.4信息化企业面临的威胁
任何事件的影响都是相对的，信息化企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在以下两方面：
（1）系统集成市场竞争格局由局部转向全面、简单转向多元。省内市场竞争将由价格竞争向核心能力创新竞争过渡。信息企业长期欠缺的核心竞争力首当其冲地受到较大冲击，对企业的稳定增长产生影响。
（2）信息化行业竞争日益激烈。信息化企业数量日益增多，规模迅速扩大。信息化市场上的强劲竞争对手增多，同行业的技术水平、服务水平都在不断提高，而甘肃道路运输信息化企业拥有的只是交通运输系统的行业优势，并没有足够的力量阻止强劲对手分割行业利润，这对企业来说无疑是更大的挑战和威胁。
京津城际铁路于2008年8月开通运营，是中国最具代表性的高速铁路线路之一，已成为京津两地往来最为便利的交通方式。该线路的运营对于加强北京和天津之间的人员往来、带动商业和旅游业发展以及促进城市间协调发展具有重要意义。为了更好地分析高速铁路对城市增长外部影响的微观机制，笔者所在团队于2010年12月下旬选取了工作日和双休日在京津城际列车旅途中对乘客进行问卷调研，共发放问卷1200份，回收有效问卷1005份。
1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。
2．城际交通出行时间和成本的降低图1将北京和天津间主要交通方式的出行时间和货币成本分别进行比较。其中，京津城际铁路在货币成本上仅高于传统火车，而在出行时间的节约方面京津城际列车具有绝对优势。即使考虑市内交通出行，这种优势仍然十分明显。可将出行时间进行货币化的测算，先用收入和工作时间来计算劳动者的单位时间价值，再将其与各种交通出行方式所需花费的时间相乘即可得到相应的时间成本。根据调研数据，可以计算出乘客的平均时间价值约为22元/小时，那么采用京津城际铁路出行比其他方式出行的乘客单程节省的时间价值超过50元。若考虑京津两地之间巨大的客运量，这部分外部收益则更为可观。据测算，运营初期每年节省的时间价值总额能够达到10～20亿元。
3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。
二、高速铁路外部影响的实证分析
1．新经济地理学与城市经济学的研究思路在新经济地理理论研究中，以Hanson(2005)为代表的学者通过构造“市场潜力”指标来表现本城市与周边城市之间的经济联系，强调这种联系会随着周边城市规模的扩大而增加，但也会随着城市间距离和运输成本的增加而衰减。其中，potentiali，t为t时刻城市i的“市场潜力”，popj，t表示t时刻城市j的规模，dij，t则表示t时刻城市i与j之间的距离(既可以是地理距离也可以用两地通行时间表示)，λ为衰减系数(通常取值为1)。相关的实证分析验证了某一区位上“市场潜力”与其经济产出、产业结构存在着高度关联(刘修岩等，2007)。由于“市场潜力”变量中包含着空间要素，因此在交通基础设施对城市整体发展的影响分析中得以应用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市经济学领域，Roback(1982)最早提出开放城市体系下的一般均衡分析框架。在此框架下开展的实证研究普遍采用特征价格模型的分析方法，其实质是将城市的住房价格(城市价值的体现)视为城市经济发展水平和各类城市生活质量隐含价格的加总，通过模型分析方法将这些隐含价格进行定量分解。而每一部分的价格又体现为居民对相应城市特征的支付意愿。该模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t为t时刻城市i的住房价格，Xi，t表示t时刻城市i一系列特征的变量，ηt表示时间固定效应，α和εi，t分别表示常数项和残差项。利用该模型即可将一些难以在市场上定价的城市特征进行“资本化”测算，已被广泛应用于城市内部轨道交通溢价效应的研究中，而这种研究思路和方法对于城市之间的“轨道交通”———高速铁路而言同样也是适用的。
2．数据来源及模型形式实证分析数据主要来自《中国城市统计年鉴》以及环境保护部、国家气象局的相关资料。实证分析模型参考Zheng和Kahn(2013)并加以改进，包括回归模型的形式以及“市场潜力”变量的构造方法等②。本文的计量经济分析采用特征价格模型的水平形式，为避免实证估计过程中的多重共线性问题，模型中选取了典型城市特征作为控制变量，包括自然特征、社会特征和公共服务。其中，自然特征用冬季和夏季的气温、城市可吸入颗粒物浓度表征;社会特征采用市辖区人口规模表征;公共服务则选用普通中学的师生比指标表征。限于数据可得性，研究时间范围为2006年第一季度至2010年第四季度，空间范围为85个地级及以上城市。具体变量及数据描述性统计如表1所示。同时，为区分既有交通网络和高速铁路对城市发展的影响，本文将“市场潜力”变量分解为2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的变化值(d_potential)并同时引入特征价格模型中，重点观察后者的系数来测算高速铁路运营后“市场潜力”变化的外部影响效果，如公式(3)和(4)所示:需要说明的是，公式中的距离d表示每两个城市之间的铁路通行时间，是利用历史列车时刻表和地理信息系统，对全部地级及以上城市数据综合计算得到的。从各城市“市场潜力”的基期值b_potential的比较来看，长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海经济圈的城市在高速铁路开通运营之前便具有相对较高的“市场潜力”，而多数中西部城市则相对较低。最终确定的特征价格回归模型形式如公式(5)所示。如果存在高速铁路运营的影响，那么系数α2应显著为正。
3．实证分析结果基于上述特征价格模型的回归分析结果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季气温对城市住房价格的影响显著为正，说明冬季气温较高的城市住房价格更高。夏季气温的影响虽不显著但系数符号符合预期，即夏季气温较高的城市房价相对较低。这反映了人们更青睐于气候宜居性良好的城市，对该城市的住房的支付意愿更强。反映城市教育资源完善程度的“普通中学师生比”变量的系数显著为正，说明教育资源良好的城市更具有吸引性。同样的，空气质量的对数值对城市住房价格的影响为负且显著，说明消费者对城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市环境的因素。本研究关注的“市场潜力”变量———b_potential和d_potential的系数均显著为正，说明“市场潜力”与城市价值高度相关。特别的，后者反映了高速铁路开通后所产生的外部经济影响能够显著资本化到城市住房价格之中。本地人口变量的系数显著为正，说明规模较大的城市有更高的住房价格水平(反映城市规模效应)。F检验值显示ln(pop)、b_potential和d_potential三个变量同时显著的置信度达到99%以上。此外，R2的数值达到63.9%，表示模型整体解释能力较好。在此基础上，筛选二、三线城市的子样本进行回归，d_potential的系数变化能够体现出高速铁路运营对不同类型城市的影响差别。回归结果显示，d_potential的系数在子样本回归中更大(高于全样本约7%)，这说明高速铁路运营引发“市场潜力”的变化可能更有利于中小城市的发展，城市间的发展差距在高速铁路运营后可能会逐渐缩小。以京津城际铁路为例，假设两个城市的其他特征在研究期内均保持不变，d_potential仅受到京津城际铁路开通的影响(在此期间与两城市连接的国内其他铁路线路不发生变化)。根据两个城市铁路列车运行时间的变化以及基期的各项社会经济指标，可计算得到北京和天津两个城市d_potential分别为0.17和0.27，对应城市住房价格的年均增长率约为3.0%和4.8%。这也表明，京津城际铁路对两城市的外部影响是十分明显的。若将这部分住房(土地)增值率与现有的居住用地面积进行综合计算，则不难想象该线路所产生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城际铁路的运营对天津的影响程度超过北京，这表明该线路更有助于带动天津市的经济发展，并缩小两个城市之间经济水平的差距。
三、研究结论与讨论
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