20世纪90年代，我国实施了“分?制”税收制度改革，2012年1月1日启动了“营改增”试点工作，2016年5月1日我国全面实行营业税改增值税。在财政部和国家税务总局的《营业税改征增值税试点实施办法》指出，境内单位和个人发生的跨境应税行为，税率为零。提供交通运输、邮政、基础电信、建筑、不动产租赁服务、销售不动产、转让土地使用权，税率为11%。提供有形动产租赁服务，税率为17%。除以上三者以外，税率为6%。我国现代物流企业是以交通运输（运输、货物快递）为主，集运输、装卸、搬运、储存、包装、配送、流通加工、信息处理等多个物流业态为一体的复合型企业。在税制改革之前，我国的物流企业主要适用营业税和增值税并存的征税管理办法，营业税取消后，我国的物流企业税收的上缴只适用增值税征收管理办法，因此，此次税制的重大改革对我国现代物流企业具有非常重大的影响。
二、“营改增”对我国现代物流企业的有利影响
1.有利于消除重复征税，减轻中小型物流企业税负
由于增值税的进项税额可以在税收上缴时进行抵扣。随着现代物流企业迅速发展，交易次数增多，增值税的“环环抵扣、增值征税”的优点，恰好有效地消除重复征税，降低税负，符合我国结构性减税政策。特别是针对中小型物流企业的税赋增收，呈现明显的下降优势。其中，年营业收入不足500万元的小规模物流企业，采用简易计税办法，税率由原来的5%下降到3%，大大地降低了企业的税收负担。
2.有利于提高征管效率，减少纳税风险
“营改增”实施之前，两套税制并行造成税收征管实践中的多种困境，税收征管难度较大。特别是现代物流企业所涉及的业务环节相互交叉，所涉及的服务和商品的区别愈益模糊，许多经济交易行为难以界定。在实际工作中，大量的企业存在混合销售和兼营行为，要求财务人员要有高度的区分能力以避免纳税风险。而在实行“营改增”后，这种风险就可以得到有效的减少，同时还能降低征税成本。
3.有利于物流业分工与协作，促进专业化发展
“营改增”之前，物流企业都倾向于生产服务的内部化，以避免业务分工和服务外包可能导致的营业税增加。实施“营改增”后，电子商务、交通运输业、制造业等上下游产业之间的税制障碍将被消除。物流企业即可打消原有顾虑，改变经营模式，提高核心业务竞争力，加强业务外包，促进不同环节分离。推动物流、商贸、生产企业之间的双向互动发展，促进整个物流行业走向专业化、细分化，从而加快物流企业持续发展。
三、“营改增”对我国现代物流企业的不利影响
1.税率提高，可抵扣额较少，一般纳税人税负不减反增
随着大中型物流企业不断形成，以一般纳税人的角色上缴税收的物流企业增多。交通运输业作为物流企业的核心，增收率由3%提高到11%，而包装、装卸、配送等物流辅助服务项目，税率也普遍由3%、5%，上升到6%。大幅度增加了一般纳税人税赋。其次，由于可抵扣进项税的项目主要集中在固定资产修理和购置、日常消耗的燃油项目上。而大多数固定资产的购置都在“营改增”之前已经发生，短期内很难实现固定资产抵税。加之运输中途购进燃料的增值税专用发票不可能全部取得。使得现代物流企业成本中可抵扣进项税额偏小。
2.口径不统一，税率不一致，增值税发票不易管理
现代物流业的业务类别多且差异大。“营改增”后，现代物流业企业的税率主要以11%的“交通运输业”和6%的“物流辅助服务”为主。而在实际工作中，大部分物流企业所涉的经营业务主要是以运输为主，其他相关物流业务为辅。各项物流业务相互交叉，相互联系，很难明确区分“交通运输服务”和“物流辅助服务”。而兼营不同税率的业务时要从高纳税，又会增大企业的赋税压力。在税率不统一的情况下，其多环节多业态的特点，必然导致票据名目繁多，涉及各类普通发票和专用发票，增值税发票不能统一，增大发票管理的难度。
3.核算要求提高，财管难度加大，财务人员任务增加
增值税额的征收采用差额法，用销项税减去进项税计算得来。“营改增”后，现代物流企业的销项税率主要涉及11%、6%，进项税率主要涉及17%、11%、6%、3%。企业在日常经营活动中取得增值税抵扣发票后，财务会计人员所涉及的确认纳税义务发生时间，抵扣进项税，核算销项税等相关会计工作都会较“营改增”之前复杂。加之现代物流企业的内部管理和内部控制仍不完善，内部业务细分不到位，货物运输制度不健全，这些都不利于财务会计人员进行相应业务及税费的核算，增加会计工作的难度，也不利于财务管理。
四、我国现代物流企业在“营改增”后应采取的措施
1.充分运用税收优惠，利用纳税人身份，进行税务筹划
现代物流企业应该冷静分析自身税负增加的原因，结合自身特点积极地进行税务筹划，仔细研究国家政策，利用一切可能的税收优惠政策，申请相关的过渡性财政补贴，合理安排生产经营和投资活动，享受政策优惠，降低企业税负。合理运用纳税人身份纳税，特别是把控好小规模纳税人标准，利用3%的低税率纳税。
2.积极拓展业务，调整定价体系，转嫁税负
现代物流企业应该不断地进行创业创新，扩大自身的营业规模和经营范围，积极拓展业务，形成复合型的物流企业，小规模企业向一般纳税人企业靠拢，增加企业的经济来源。同时，物流企业应调整定价体系，调高服务价格，将自己的增值税转嫁给下游企业，上下游企业实现循环进项税抵扣，达到多赢目的。
3.掌握抵扣时机，争取各项抵扣，增加抵扣额度
企业应在增值税专用发票开具之日起180日内，尽快到税务机关办理认证，增加当期进项税额。在进项税抵扣方面，应购入可以取得增值税抵扣发票的固定资产如车辆、设备等。一般纳税人在经营过程中应选择尽可能低的纳税方式进行，采购供应商也尽量是一般纳税人。在运输燃料的采购也应该以集中购买、分散使用加油卡的方式来解决专用发票问题。
4.开展会计核算培训，提高人员素质，做好财务工作
在“营改增”实施下，企业应该加强自身财务管理，完善财务管理制度。建立健全的企业会计核算制度，加强会计核算和发票管理。企业内部开展“营改增”会计核算培训，掌握企业税目、税率变化，提升涉税业务水平，提高财务人员素质，妥善处理不同业务之间的税制衔接对企业造成的影响，降低企业的税务风险，做好企业财务工作。
新经济的特点是全球经济一体化。目前全球经济一体化的进程正逐渐由世界发达地区向不发达地区扩展，对于发达地区，一体化会促动经济活动运作加速，从而使财富增长速度大大加快。而对于不发达地区，面临两种选择，一种是尽快加入全球经济一体化进程，享受其带来的好处，另一种则是形成区域壁垒，阻止本区域财富向一体化程度高的区域转移。对于中国，加入WTO显然是全球经济一体化进程在中国加速前进的转折点。如果过去区域经济竞争优势主要依据资产和规模，则现在的优势主要体现在信息量占有和资产流动的速率上，在经济活动中迅速获取大量信息，是获取竞争优势的重要手段。
1、水平式商业模式
新经济又称为网络经济，这表明是互联网技术引发了经济一体化。互联网技术在经济领域中的应用，改变了传统经济的商业模式，不论距离多么遥远，只要使用互联网及相应电子商务，商业活动瞬间便可进行。因此，网络化推动了新的商业模式的诞生。如果把过去的商业模式称为垂直式商业模式，那么网络经济带来的则可称为水平式商业模式（新商业模式）。互联网时代评价区域经济状况好坏的重要标准就是看网络经济各节点（节点是一个独立的运作单位）链接的水平程度。我国多年的计划经济使每个节点都具有自上而下的垂直管理体系，而网络经济除了要求节点间有效高速链接外，还要求节点内的垂直管理体系尽量扁平化，使信息和资金流能尽快通过该节点。
2、入世加快商业模式、管理体制和体系的改变
加入WTO，这首先给国内企业界带来机遇和冲击，但更深层次的冲击，是我国经济运作体系和管理体系要在3-5年内同世界经济接轨。因此如何构造一个市场经济和宏观调控相结合的经济运作和管理体系已是当务之急。对于地区经济，关键是尽早建立和完善基于互联网技术的商业模式和与之相匹配的管理体制和体系。网络时代的到来，不仅引发新的商业模式的产生，而且还使许多行业和产业的运作模式发生了变化，现代物流就是其中最典型的例子。
3、现代物流是新经济发展的产物
现代物流的定义很多，其中一个公认的特征是全过程、链状化和网络化。传统物流是过程中各节点的独立运作，而现代物流首先是考虑全过程，然后组织各环节运作，实施过程管理，将商品运输的货物流动、信息流动和资金流动链条化，形成物流链。现代物流首先优化了过程，其次使全过程水平化和网络化，从而较大幅度降低商品流动的时间和成本，而这些特征恰是新经济运作特点的体现。
现代物流的新经济特征
1、现代物流的特征是系统化、链状化和网络化
网络化技术是现代物流发展的基础，而新经济的水平商业模式是现代物流高效运作的保障。物流链是全过程各节点所组成的，如果说节点间的链接好坏侧重于硬件和网络技术，那么各节点的运作的优劣则相对取决于其商业模式和管理体系。高效的链路和节点是促使物流链内货物、信息和资金高效运作的保障，无论哪个节点和链路出了问题，都会产生瓶颈效应，影响物流链高效运作。因此，现代物流业发展，必然带动业务流程优化和重组、产业升级和企业重组及资产重组，相应地，这种重组必然带来相关产业和单位的资源重新配置，也必然要求管理体制和体系改革使之相适应，保障其发展。
2、现代物流理念适合新经济水平式商业模式的特点
现代物流的系统化、链状化和网络化特点符合新经济水平式商业模式的运作。随着网络技术应用水平和社会经济市场化程度的提高以及入世的影响，发展现代物流的条件和环境越来越成熟，而现代物流的发展会推动业务重组、资源重新配置和优化，同时又会推动新经济商业模式下的法规与标准化建设，推动管理体制和管理体系改革朝着适合新经济运作的方向发展。
3、现代物流对经济发展的巨大拉动作用
据广东省政府调查，目前流通的商品平均成本的50-60%是物流成本，而发达国家相应的平均成本只占10-20%，目前社会商品的平均生产时间只占生产和流通时间（摆上货架前）总和的5%。由此可见，发展现代物流会大大降低商品平均成本和流通时间，现代物流对经济发展具有巨大的拉动作用。同时，现代物流还会推动产业体系和结构的升级，这对国企成份较大的北方地区具有特别的意义，而且现代物流还会推动网络技术等信息技术在行业和社会中广泛运用。
按照新经济模式发展现代物流业
1、重组构筑新的商业模式
（1）产业最先面临重组
与世界经济直接接触较多的行业首先面临产业内企业重组的冲击，这些企业只有市场国际化，才能发展和参与全球经济一体化竞争。以大型国营经营传统物流业的中外运为例，三年前就开始痛苦的企业重组过程。去年国内最大的船队中远也进行大规模重组，今年大型港口企业下放地方，政企分开，也面临重组。这些重组是使企业更好与世界经济接轨，参与大市场竞争，可以说这些先觉的重组是构筑新的商业模式的前哨战。
（2）行业业务流程重组
与世界经济更深入和广泛的接轨和中国入世将会促动现代物流业的发展，要求行业的业务流程能符合现代物流发展的要求。因而，传统的业务流程面临优化和重组。针对外贸运输口岸环节改善而提出的大口岸、大通关、大平台和大物流就是对传统口岸运作方式按照现代物流要求进行的业务和查验流程简化和优化，也就是解决外贸物流链中口岸环节这个瓶颈问题。同时要求改革口岸查验管理体系，使之在完成查验职责的同时符合现代物流发展要求，只有这样才能促动整个外贸物流链的高效运作。各个行业的流程优化和重组必然导致新商业模式的建立。
（3）重组必然涉及解决结构性问题
企业、产业和行业重组的实质是打破传统多重垂直式经济模式构架，构造新的扁平化结构和模式。如果说重组是由市场和环境因素推动的，但一种新商业模式能否符合网络时代特征则取决于政府、行业、产业和企业全方位的努力，而且新商业模式的有效运作自然催化管理体制和管理体系的改革。
（4）重组导致资源重新配置
有一种说法，传统物流业向现代物流业转变的关键因素之一是如何整合和配置资源。优化和重组后的流程必然导致物流链各节点资源的重新配置。因此资源重新配置不仅是单个节点或企业所面临的问题，也是整个行业和社会所面临和亟待解决的问题。
2、资源配置与优化
（1）现代物流的发展必然涉及资源配置与优化
对现代物流关键节点采取合理配置资源、甚至采取压强原则，会促使物流链具有长久发展力和竞争力，对一般节点和环节优化资源则会节省社会成本。资源配置与优化涉及到以下几方面：一是社会存量资产重新配置，这是传统物流业向现代物流业转变所面临的重要问题，特别是对传统物流企业，不需要的资产成为它们的沉重负担，企业本身常常无法重新配置，这就需要有成熟的资本运作市场和政府引导来帮助重新配置这部分资源；二是增量资产配置，这需要拥有者能清楚了解社会经济发展趋势，有目的地规划和配置这部分资源，才能使增量资产配置发挥最大效能；三是注意不可再生的有限资源的配置和优化。例如，对于港口资源，要在统筹考虑其长远和现实发展的基础上进行规划和配置；最后是人力资源配置，现代物流发展需要高级专业管理和技术人才，新经济的重要特征是网络化和知识化，对于传统经济，资本是社会的最大财富，而对于新经济时代，知识是排在各种社会财富之首，因此人力资源配置必须与其它资源配置相匹配，才能发挥资源配置和优化的效果。
（2）政府的推动和引导作用不可缺少
新经济引发的重组、资源配置与优化都带有行业和社会化特性，这些都需要政府发挥推动和引导作用，使之进程加快。现代物流的信息和资金流的高效运作，至少需要在行业的范围内建立信息交换平台和金融信用中心，这种平台和中心的建立首先需要解决不同部门或行业的信息交换标准化问题、法律法规以及信用管理等问题。这些都需要改革现行管理体制，针对网络经济和现代物流的特征建立起相匹配的管理体系，才有可能保障现代物流业快速发展。
3、现代物流发展与港口的关系
港口是贸易运输特别是外贸运输的关键节点，世界贸易量约90%是通过海运业来完成的，港口自然就成为海运的关键节点。如果把外贸运输物流链比喻为一条龙的话，港口就是龙头，它对整个物流链起带头作用。对于具有大型港口功能的沿海城市，港口又会推动临港工业和口岸经济的发展。
4、管理体制和体系的改革对现代物流业的影响
管理体制改革面临的最大问题是需要针对计划经济产生多重自上而下的垂直体制尽可能扁平化，能够适应网络化经济活动。以大连交通口岸管理局机构改革为例，这种将过去分散的口岸、港口、交通仓储管理集于一身，其管理体制的改革很好地体现了符合现代物流发展的思路。
从政府角度，针对现代物流业发展构架的管理体系应体现现代物流和网络经济的特性。如果从区域性管理职责，其管理体系应体现出两端接轨中间优化的特征，一端是物流的关键节点-港口和口岸，抓住龙头，使其能同国外作业模式很好接轨并带动物流链其它节点；另一端是与客户紧密关联的市场-航运、货运、交通和仓储，使市场运作规范透明和高效并体现出现代物流的服务理念。在两端管理体系确定后，尽量以优化的方法构造中间的运输和仓储环节的管理。这种管理体系的管理要素应为业务重组、产业升级、资源配置、市场调控、信息技术在行业中的应用、行业标准化和法规建设等。
5、信息技术的推动作用
现代物流发展的核心技术是基于互联网的信息技术，现代物流业是行业内应用和依赖于信息技术最突出的例子。对于区域经济，信息技术应用的一个重要特征是建立信息交换平台，它提供行业内、行业间和区域经济的信息交换功能，它促进区域经济信息网状化快速交换，而平台信息交换要求的标准化和相应的法规和规范建设又对新经济建立起到积极的推动作用。
6、信息技术的固化作用
关键词：营业税 增值税 物流业 上市公司 税收
1、引言
随着我国经济的不断发展，目前我国各方面还处于不断发展不断完善的阶段，尤其在经济结构和法律规范方面近年来得到越来越多的完善。在经济结构不断优化的今天现代服务业在促进经济发展方面发挥着越来越重要的作用，对我国经济结构的优化起着巨大的作用，尤其是物流业在现代服务业中所占的比重越来越大，对现代服务业的作用也越来越大。在2012年财务部和税务部关于在现代服务业和交通运输业实行营业税改征增值税决定的背景下研究这一改变对我国现代服务业的影响具有十分重要的现实意义，尤其是在我国物流业上市公司处于发展阶段的今天，研究营改增对物流业的影响有利于物流业上市公司更好的利用这一机会，并在此基础上调整物流业的发展方向，使物流业更好的促进我国经济发展。总之在当前背景下研究营改增对现代物流业上市公司的影响具有十分重要的现实意义。本文希望通过分析营改增对物流业税负的影响来给现代物流业上市公司在税负处理上更多建议和意见。
2、营改增相关概述
2.1、营业税定义及特点
营业税，顾名思义是对营业额进行税款征收的一种税额，其征税主体主要是在中国境内发生了应税行为，包括应税劳务、转让无形资产或者销售不动产等。
营业税是一种重要的流转税，目前我国营业税的相关法律规定，应税主体即单位或者劳动者个人将不动产或者自有土地无偿捐赠给其他单位主体或者个人的，同样视为营业税应税行为。即赠与赠也是一种需要缴纳营业税的行为，一般来说，营业税税率是5%。
营业税的特点较多，但是主要包括以下几点：（1）征税范围广。根据营业税的定义可以看出该税收增收范围包括国民经济中第三产业这一巨大主体。由于第三产业是服务型产业，于与人民的生活日益相关，对人民生活具有较大影响，因此，营业税的征收范围十分普遍和广泛。而目前国家对第三产业越来越重视，使得第三产业在国民经济中的地位越来越重要，因此，随着第三产业的发展，营业税的征收单位将更加广泛，营业税收入也将不断增长。（2）计算方法简单。根据定义，营业税的征税对象是营业额，因此，只要计算出企业营业额，然后根据营业税税率即可计算出应缴营业税。其中营业额包括应税劳务的相关收入、转让无形资产的纯收入、销售不动产的销售额。（3）税率多样化。虽然一般来说营业税税率为5%，但是在实际操作中，营业税税率会根据不同的经营性质和不同的行业特点设置不同的征税税率，因此，营业税税率多种多样。
2.2、增值税定义及特点
增值税与营业税不同，其征税对象是增值额。而征税主体主要包括一些货物销售、加工、修理修配等劳务，同时还包括进口货物的单位或者个人。目前增值税是我国最重要的税种之一，其税收收入占去全国总税收收入的60%以上，是目前最大的税种。增值税一般由国家机关进行征收，其中每个地方增值税的四分之三归中央，其余归地方。进口业务中的增值税征收归海关负责，其收入全部归国家所有。
增值税的特点十分明显，能较大限度的避免重复征税。这样有利于贯彻落实公平征税的原则；有利于经济结构的优化。另外对促进进出口贸易也有一定推动作用。作为最大的征税项目，增值税对国家财政有着重大贡献，是财政收入的主要来源之一。然而，增值税的最终征税对象是消费者，因此，这主要是增加了人民的消费负担，不利于国内需求的增长，抑制了国民经济的长期均衡收入，增加了消费者的征税负担，不利于经济的健康发展。
3、营改增对物流业上市公司税负的影响
物流业是关于交通运输业、仓储业、货代业和信息业等综合行业，尤其在当前电子商务经济迅猛发展的时代，物流业更是现代服务业的重要组成部分，对现代服务业具有空前的作用。我国“十一五”规划和“十二五”规划也大力提倡发展现代物流业，因此，近年来大量物流业上市公司涌现出来。在营改增的背景下，研究物流业上市公司的税负变化具有十分重要的现实意义。
3.1、税基角度分析
根据营业税的定义可以看出营业税计税依据为营业额全额，与成本大小和费用高低无关；而增值税是对每个流转环节的增值额进行征税。营业税改征增值税后，征税基础由营业额改变为增值额，必然引起物流业上市公司税收的大幅度变化。征税基础的改变能产生巨大影响，增值额大小是征税的关键，关于增值额的计算方法是用进项税减去销项税，从而计算进项税抵扣额是计算增值税的核心所在。随着我国增值税税制的不断改革和完善，目前交通运输业的增值税抵扣可以基本或者完全取得。但是在营改增试点背景下，这一抵扣是有限的。在物流业上市公司的可抵扣项目主要是公司所购置的交通工具和燃油、修理费等。由于优质的交通工具一般金额较大，使用寿命也较长，物流公司在以后很长一段时间内不会有大额的交通工具购置情况，因此在实际中可抵扣的固定资产所包含的进项税也十分有限。
3.2、实证分析
目前有一家现代物流业上市公司年营业收入200万，属于试点地区的增值税小规模纳税人，根据税改前营业税税率是5%，因此应纳营业税=200×5%=10（万元），应纳城建税和教育费附加（城建税7%，教育费附加3%）=10×（7%+3%）=10×10%=1（万元）；另外因为营业税及其附加税费可以在税前抵扣企业所得税，故税前可扣除应纳税所得额=10+1=11（万元），所以缴纳营业税及其附加后企业的净营业收入=200-11=189（万元）。同时税改后小规模纳税人的征收率为3%，在同样的收入情况下，即该公司的收入依然是200万，由于增值税是价外税，价税分离后，该企业当年的营业收入=200/（1+3%）=194.18（万元），所以一年应缴纳的增值税=194.18×3%=5.82（万元）。由于增值税并不影响企业损益，只有附加税费能在所得税前扣除，即税前可扣除应纳税所得额=5.82×10%=0.60（万元），缴纳增值税及其附加后企业的净营业收入=194.18-0.60=193.58（万元）。一年少缴纳流转税=11-（5.82+0.60）=4.58（万元）；一年多缴纳企业所得税=（193.58-189）×25%=1.14（万元）；综合两项税种，该企业总体税负降低=5.82-1.14=4.68（万元）。同时，可以看出，营改增后，该现代物流上市公司的流转税税负下降了40%左右。
3.3、理论分析
根据相关资料显示，主要是分析物流业上市公司在2013年的各项税收情况，结合如下计算方式：可抵扣固定资产进项税额=固定资产机器设备购置投资额/（1+17%）×17%；可抵扣成本中的进项税额=主营业务成本×可抵扣的比例/（1+17%）×17%。同时统一按照营业成本中的30%的金额进行进项抵扣。因此进项税额=主营业务收入/（1+11%）×11%。根据所收集的十几家物流业上市公司的增值税征税情况分析得出了，其中有80%以上的物流公司的税负有不同程度的降低，也有少数几家物流业上市公司税负有所上升，但涨幅在1%之内。
通过对部分物流业上市公司在营改增背景下的税负变化分析，可以看出物流业中物流辅助也及仓储业的税负受到营改增的影响相对较小，其税负变动值范围较小；但是交通运输业在营改增背景下的税负变化波动却较大，其中均是有不同程度的上升，有的甚至上升超过5%，使得有些上市公司的税负瞬间增加，显然不利于有些上市公司的健康发展。
4、在营改增背景下对物流业上市公司的建议
4.1、选择科学的采购渠道
由于是将营业税改征为增值税，征税依据是增值额，因此公司在运营过程中要尽量减少增值额。对于物流业上市公司来说，选择有利的供应商和经销商，对公司财务的核算和税收的计算都具有重大影响。物流业上市公司应该尽量选择正规的供应商和服务商，尤其是他们的财务核算体系要健全，能出具增值税专用发票，使得物流业上市公司能通过进项税抵扣来降低增值税额。
4.2、优化物流业上市公司的业务流程
每一个公司盈利的重要一方面就是降低成本，物流业上市公司也不例外。对于物流公司来说降低成本可以通过科学合理的规划物流运输路线，科学安排运输动向，充分优化承载能力，同时建立完善的运输网络，充分利用上下游的运输网络，争取利用最少的费用达到最大的利益，以此来提高收入水平。
4.3、充分利用政府相关优惠政策
国务院关于营改增的试点运行必然有一系列的优惠政策，因此物流业上市公司应该在减少公司成本，优化公司经营水平的基础上充分利用政府对营改增的优惠政策，争取在用最小的成本做最多的工作，同时获得最大的利润。当然这需要物流业上市公司培养出具有较强税务规划能力，同时能合理利用相关政策的会计人才。
5、结语
总而言之，营改增这一税收政策的实行是顺应现代经济发展的需要，是对我国税制结构不断健全和完善的重要举措。而在当前电子商务经济不断发展的今天，物流业在现代服务业中的作用越来越突出，对现代经济的影响不断增大。所以在当前经济条件下研究营改增对物流业上市公司税负的影响具有十分重要的现实和借鉴意义。物流业上市公司在营改增背景下一方面要从自身企业出发，不断提高经营能力和经营水平，同时还要充分利用政府各项优惠政策，尽量减少公司税收负担。
参考文献：
[1]吴斌.“营改增”试点要兼顾地方税源的稳定[J].中国社会科学报，2012（08）.
[2]魏陆.中国金融业实施增值税改革研究[J].中央财经大学学报，2011（08）.
[3]黄翠玲.浅议“营改增”对企业税收的影响[J].财会影响，2013（7）.
关键词：数字产品；电子商务；课税；税制改革
1 电子商务课税研究的现状
目前，对数字产品电子商务进行课税的研究，绝大多数研究者（包括官方观点）都是主张不开征新税，而沿用现在的税制。在这一共识的基础上，对如何适用现行税制，即征收哪种税，则产生了严重的分歧。比如，在电子商务环境下，网上提供的数字产品（如计算机软件），究竟是有形货物、劳务服务，还是特许权转让？有形货物适用增值税，劳务服务、特许权转让则适用于营业税。
已有的观点及理由如下：
1.1 认为是销售货物，应征增值税。此类研究者认为，通过网络直接发送或下载的数字产品（如电子书刊、音乐和影像等），在流转税属性上与其有形的形式，在功能用途上基本相同，在税收上应该与其有形的形式同样对待，视同货物销售，征收增值税。
1.2 认为是网络服务或授权行为，应征营业税。认为在线交易中，卖方提供的并非是有形的货物，而是无形的数字产品，或者是转让、许可使用数据资料著作权的行为，应该像无形劳务或特许权转让一样对待，征收营业税。
1.3 认为应该区别对待。持此种观点者认为，数字产品的性质介于有形货物和服务之间，应分类区别对待。其中像计算机软件、电子书籍等，尽管是通过网络传输，也应认定为有形货物销售。至于音乐、影像和动画之类的数字产品，依据消费者是否能通过网络合法下载并可永久性储存于储存装置内，可区分为购买有形商品或服务。近几年来，此类研究基本上处于停滞不前的状态，研究结论与以上观点大同小异，分歧和争论一直持续着。
2 现有研究的评价
现有的对电子商务课税问题的研究，始终没有摆脱传统思维的束缚，在研究的视角、研究的方法以及研究的思路等方面，均存在着严重的缺陷。
2.1 研究视角的时代错位。现有研究中的分歧，主要源于对数字产品认识上的模糊，即并未认清数字产品的时代属性，数字产品是知识时代的产物，已经不属于工业时代。当研究者试图用工业时代的税制，去对知识时代的数字产品征税时，发生了时代错位。
2.2 研究方法的形而上学。所谓形而上学，就是指用孤立、静止、片面的观点去看待事物，认为一切事物都是孤立的，永远不变的；如果说有变化，只是数量的增减和场所的变更，这种增减或变更的原因不在于事物内部而在于事物外部。现有研究者没有摆脱传统的思维方式，把数字产品只看成是工业时代产品在形式上的变化，而没有看到其性质的改变，最终得出错误的结论。
2.3 研究思路的舍本求末。现有的研究思路是对现行税制进行微调，以适应数字产品这一新生事物，着眼于怎样适用现行税制。结果陷入“数字产品属于哪种课税对象、征什么税”的细枝末节的问题中去，既浪费了时间精力又难以形成一致意见。而没有关注数字产品属性的根本变化，以及由此产生的“应不应该适用现行税制”的根本问题。
3 数字产品的特征
数字产品是指用数字格式（即编码成一段二进制的字节）进行表示，并可通过计算机网络传输的产品或服务，包括计算机软件、电子期刊、各种网上音频视频产品、股票指数、电子邮件、定制服务和数据库等。数字产品作为信息产品，与工业产品有本质区别，具有显著的物理学和经济学特征。
3.1 数字产品的物理特征。（1）非物质性。数字产品不同于工业经济中的物质产品，它也许只是一个方法、技术，或者是一个创意、理念，属于信息产品。其存在不具有一定的形态（如固态、液态等），不占有一定的空间，属于无形产品。
（2）可复制性。数字产品最重要的特征之一就是它们可以很容易地以低成本进行复制，即可以无限次地复制而不影响效用。而工业产品的复制，只能是再造一个“同样”的产品。
（3）可修改性。数字产品由载体的物理性质决定，其内容存在可变性。从数字产品的生产，一直到其消费的全过程中，它们随时可能被修改。在生产时、网络的传输途中、到达用户手中后以及生产商对它们进行升级，都可能造成数字产品的改变。
（4）非磨损性。数字产品一旦创制出来，就能永久存在，是名副其实的“耐用品”。不像传统的有形工业产品，会随着使用时间和频率增加慢慢磨损，直至被消耗掉。
（5）传播的快捷性。该特征是虚拟的数字产品所特有的。人们通过网络能够在极短的时间内，把数字产品传送至世界任何地方，如发送电子邮件。而工业产品只能借助各种交通运输工具进行传送，但再快的交通工具也无法与数字产品传播速度相比拟。
3.2 数字产品的经济特征。（1）生产方面。数字产品没有传统意义上的制造过程和销售过程，研发后可以大量低成本复制，零库存，成本的虚化，收益的长期性，遵循边际收益递增规律，采用与工业品完全不同的定价方法。
（2）流通方面。数字产品的销售和货款的结算可以在线完成，贸易无形化，可以广泛地、快速地传送。传统的中间流通环节消失，生产消费直接接触，国际交流极为便捷，国际服务贸易持续增长。
（3）分配方面。数字产品在分配上采用更有效的技术，以一种产品或服务代替已过时的产品或服务，或通过其他方式改变获取数字产品的途径，都会导致数字产品分配与利用状况的改变。
（4）消费方面。数字产品属于经验产品、外部性商品。因其可复制性和共享性，又具有公共物品性质，在消费上有非排他性。
4 基于数字产品的课税对策。在认清数字产品的物理和经济特征之后，就要纠正电子商务课税的传统研究视角、方法和思路，立足时代高度进行创新，抛开时代错位下的关于税种适用的无谓纷争，创建知识时代的电子商务新税制。
对电子商务课税实行的具体对策是：本着“简税制、宽税基、低税负、易征管”的思路，设置一个新税种，实行单一比例税率，以在线电子商务交易额为计税依据，以购买方为纳税人，以资金支付环节为纳税环节，以购买地为纳税地点。
在税收征管上，由现行控制信息流变为控制资金流。因为在数字产品的电子商务交易中，物流消失了，而资金流的控制节点少于信息流，实践可操作性更强。为此，要在买方通过金融机构或第三方支付进行电子商务交易付款环节，植入计算机程序，自动扣缴税款入库。这种自动扣缴模式，忽略对交易内容信息的监控，免除普通税务人员的人工干预，可极大地简化征管工作，且基本不损害交易者的隐私权。总之，通过在资金支付环节自动扣税，可以形成一个税制简单、征管效率高、征收成本低、完全自动化的新型电子商务课税模式。
参考文献
[1]陈雪。数字产品研究综述[J].天中学刊，2007（4）。
[关键词]数字产品;电子商务;课税;税制改革
1
1 电子商务课税研究的现状
目前,对数字产品电子商务进行课税的研究,绝大多数研究者(包括官方观点)都是主张不开征新税,而沿用现在的税制。在这一共识的基础上,对如何适用现行税制,即征收哪种税,则产生了严重的分歧。比如,在电子商务环境下,网上提供的数字产品(如计算机软件),究竟是有形货物、劳务服务,还是特许权转让?有形货物适用增值税,劳务服务、特许权转让则适用于营业税。
已有的观点及理由如下:
1.1 认为是销售货物,应征增值税
此类研究者认为,通过网络直接发送或下载的数字产品(如电子书刊、音乐和影像等),在流转税属性上与其有形的形式,在功能用途上基本相同,在税收上应该与其有形的形式同样对待,视同货物销售,征收增值税。
1.2 认为是网络服务或授权行为,应征营业税
认为在线交易中,卖方提供的并非是有形的货物,而是无形的数字产品,或者是转让、许可使用数据资料著作权的行为,应该像无形劳务或特许权转让一样对待,征收营业税。
1.3 认为应该区别对待
持此种观点者认为,数字产品的性质介于有形货物和服务之间,应分类区别对待。其中像计算机软件、电子书籍等,尽管是通过网络传输,也应认定为有形货物销售。至于音乐、影像和动画之类的数字产品,依据消费者是否能通过网络合法下载并可永久性储存于储存装置内,可区分为购买有形商品或服务。近几年来,此类研究基本上处于停滞不前的状态,研究结论与以上观点大同小异,分歧和争论一直持续着。
2 现有研究的评价
现有的对电子商务课税问题的研究,始终没有摆脱传统思维的束缚,在研究的视角、研究的方法以及研究的思路等方面,均存在着严重的缺陷。
2.1 研究视角的时代错位
现有研究中的分歧,主要源于对数字产品认识上的模糊,即并未认清数字产品的时代属性,数字产品是知识时代的产物,已经不属于工业时代。当研究者试图用工业时代的税制,去对知识时代的数字产品征税时,发生了时代错位。
2.2 研究方法的形而上学
所谓形而上学,就是指用孤立、静止、片面的观点去看待事物,认为一切事物都是孤立的,永远不变的;如果说有变化,只是数量的增减和场所的变更,这种增减或变更的原因不在于事物内部而在于事物外部。现有研究者没有摆脱传统的思维方式,把数字产品只看成是工业时代产品在形式上的变化,而没有看到其性质的改变,最终得出错误的结论。
2.3 研究思路的舍本求末
现有的研究思路是对现行税制进行微调,以适应数字产品这一新生事物,着眼于怎样适用现行税制。结果陷入“数字产品属于哪种课税对象、征什么税”的细枝末节的问题中去,既浪费了时间精力又难以形成一致意见。而没有关注数字产品属性的根本变化,以及由此产生的“应不应该适用现行税制”的根本问题。
3 数字产品的特征
数字产品是指用数字格式(即编码成一段二进制的字节)进行表示,并可通过计算机网络传输的产品或服务,包括计算机软件、电子期刊、各种网上音频视频产品、股票指数、电子邮件、定制服务和数据库等。数字产品作为信息产品,与工业产品有本质区别,具有显著的物理学和经济学特征。
3.1 数字产品的物理特征
(1)非物质性。数字产品不同于工业经济中的物质产品,它也许只是一个方法、技术,或者是一个创意、理念,属于信息产品。其存在不具有一定的形态(如固态、液态等),不占有一定的空间,属于无形产品。
(2)可复制性。数字产品最重要的特征之一就是它们可以很容易地以低成本进行复制,即可以无限次地复制而不影响效用。而工业产品的复制,只能是再造一个“同样”的产品。
(3)可修改性。数字产品由载体的物理性质决定,其内容存在可变性。从数字产品的生产,一直到其消费的全过程中,它们随时可能被修改。在生产时、网络的传输途中、到达用户手中后以及生产商对它们进行升级,都可能造成数字产品的改变。
(4)非磨损性。数字产品一旦创制出来,就能永久存在,是名副其实的“耐用品”。不像传统的有形工业产品,会随着使用时间和频率增加慢慢磨损,直至被消耗掉。
(5)传播的快捷性。该特征是虚拟的数字产品所特有的。人们通过网络能够在极短的时间内,把数字产品传送至世界任何地方,如发送电子邮件。而工业产品只能借助各种交通运输工具进行传送,但再快的交通工具也无法与数字产品传播速度相比拟。
3.2 数字产品的经济特征
(1)生产方面。数字产品没有传统意义上的制造过程和销售过程,研发后可以大量低成本复制,零库存,成本的虚化,收益的长期性,遵循边际收益递增规律,采用与工业品完全不同的定价方法。
(2)流通方面。数字产品的销售和货款的结算可以在线完成,贸易无形化,可以广泛地、快速地传送。传统的中间流通环节消失,生产消费直接接触,国际交流极为便捷,国际服务贸易持续增长。
(3)分配方面。数字产品在分配上采用更有效的技术,以一种产品或服务代替已过时的产品或服务,或通过其他方式改变获取数字产品的途径,都会导致数字产品分配与利用状况的改变。
(4)消费方面。数字产品属于经验产品、外部性商品。因其可复制性和共享性,又具有公共物品性质,在消费上有非排他性。
4 基于数字产品的课税对策
在认清数字产品的物理和经济特征之后,就要纠正电子商务课税的传统研究视角、方法和思路,立足时代高度进行创新,抛开时代错位下的关于税种适用的无谓纷争,创建知识时代的电子商务新税制。
对电子商务课税实行的具体对策是:本着“简税制、宽税基、低税负、易征管”的思路,设置一个新税种,实行单一比例税率,以在线电子商务交易额为计税依据,以购买方为纳税人,以资金支付环节为纳税环节,以购买地为纳税地点。
在税收征管上,由现行控制信息流变为控制资金流。因为在数字产品的电子商务交易中,物流消失了,而资金流的控制节点少于信息流,实践可操作性更强。为此,要在买方通过金融机构或第三方支付进行电子商务交易付款环节,植入计算机程序,自动扣缴税款入库。这种自动扣缴模式,忽略对交易内容信息的监控,免除普通税务人员的人工干预,可极大地简化征管工作,且基本不损害交易者的隐私权。总之,通过在资金支付环节自动扣税,可以形成一个税制简单、征管效率高、征收成本低、完全自动化的新型电子商务课税模式。
参考文献:
[1]陈雪.数字产品研究综述[j].天中学刊,2007(4).
物流集聚区是一家或多家物流企业，为了共享基础设施、物流市场需求，提高物流企业的运作效率，实现专业化分工在一定地理空间上的集聚。物流集聚区通过利用现代信．息技术提供的便利、快捷的服务，把多功能的物流服务与生产服务性企业的生产和营销紧密结合，逐步向规模化、网络化发展。通常来说物流集聚区主要布局在临近海港、空港、交通枢纽的区域以及后方城市经济开发区内，提供专业化加工、配送、分拣、包装、仓储、运输、货代、信息等服务。现代物流集聚区的构成不仅包括物流供应者、物流需求者、物流基础设施，还包括服务于物流企业的相关机构（修车厂、餐饮机构等）、社会环境与政策环境。物流集聚区这些功能的实现一般是通过建立物流园区或者是物流基地来实现的。哈牡绥东国际物流园区的建立规划就具有典型的物流集聚区的特点。根据对我国物流园区发展实践的归纳，得出结论，物流集聚区功能整合模式是在以物流园区基本功能模式发展而来的更高级别的整合模式，主要为实现物流增值服务的创新模式和现代服务业功能的高级模式。
哈牡绥东物流集聚区的功能整合模式探索
1哈牡绥东物流集聚区创新模式。为区内企业提供较高级别的物流增值服务是创新模式的功能整合核心。为适应哈牡绥东对俄贸易区物流需求蓬勃发展的需要、满足全球供应链对物流快捷、高效、柔性的要求，物流园区内除应强化基本功能外，对于结算、信息服务、金融、管理咨询与决策等增值功能的整合创新是实现物流园区整合各方资源、优化产业结构、提升产业效率的必然选择。物流园区之间的制度竞争将愈加激烈。基本功能带来的收入占总量比重越来越小，而以提供结算、物流设计与开发、培训、信息服务、咨询与管理决策、金融等增值、配套服务所产生的增值服务收入比重越来越大。集聚区创新、创业环境已经形成，银行、电子商务、物流业务相互融合，形成有机的功能协作体系。目前，如大宗商品电子交易市场与物流金融服务是创新模式的典型体现。与普通B2B电子商务相比，大宗商品电子交易市场常常采用现货即期或现货远期交易模式。与商品期货市场相比，大宗商品电子交易市场中的交易商均为行业内企业，且实物交收率远高于期货市场。不少业内专家与实践领域的人士认为大宗商品电子交易市场是一种介于现货市场与期货市场之间的新型市场形态。而在这个新建的对俄贸易区上，更应注重结合地区资源优势，培养企业利用先进的交易形式，要实现这一切必须有强有力的物流服务功能支撑，“商流”才能顺利转化为“物流”完成商品流通。物流金融是银行和第三方物流服务提供商在供应链运作的全过程向客户提供的结算和融资服务的过程，也可以理解为借助物流企业的帮助而开展的企业融资服务。在物流金融业务中，物流企业参与到借款企业贷款、生产、销售、还款全过程，涉及借款企业在其所在供应链上的全部业务。较大规模、良好行业信誉和充足资本储备的物流集聚区在物流金融业务拓展方面呈现出明显的优势。基本与配套功能与金融功能整合创新后的物流集聚区，能为客户提供多种的金融，如开具信用证、仓单质押、票据担保、结算融资等。
关键词：物流定性；法律适用；问题研究
中图分类号：F252；D923；D922.29 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）033-000-01
一、对物流业的定性
物流业涵盖了从原材料到商品传递到消费者手中的全过程，物流不仅涉及到包装、运输、存储、搬运等一般过程，而且涉及到信息处理、劳务纠纷、商运保险等环节，再加上国际间物流业务的不断发展和拓展，物流领域涉及的法律法规事务相对较广。对物流供应链上的所用环节进行定性是判断物流领域相关法律适用的前提。物流业的定性主要有以下特征：
1.服务性与综合性
物流业从本质上讲属于有偿的服务，它是以运输为核心的集成了储藏、包装、搬运、配送等环节，以现代化信息手段为重点的服务过程。由于物流行业的环节众多，涉及的法律事物相对复杂，对物流整个行业进行规范相对困难，而且物流行业涉及的法律事物又体现在国家法律、地方法规、国际惯例等不同领域和不同层次，因此物流业在法律领域也表现出综合性的特征。首先，国家法律、地方法规和行业性的操作标准都与物流有直接的联系。其次，物流涉及到众多的不同身份的参与者、不同的部门、不同的经营管理人员，其法律适用的范围更有综合性特征。第三，不同法律法规只能调整部分与物流业有关的事物，在客观上造成了物流领域的法律法规的多样性，影响到物流法律的适用范围。
2.延展性与多样性
物流领域涉及的部门多、人员多、交通工具多，物流活动的行政管理部门也相应的较多，首先，这使物流业既适用于民事法律有关的运输合同、仓储合同、保管合同等特殊法律合同等规则，也有相关的行政法律法规，例如，物流市场准入法律法规，物流行业标准化建设与操作法律法规，物流市场监管法律法规等，使物流领域的法律法规有极大的延展性。其次，物流交易行业交易行为较为复杂，涉及的人员众多，物流服务通常与多方建立了复杂的关系，例如，多方企业和个人约定的物流合同，物流合同的电子化，物流支付缴费领域纠纷等等，这些多种复杂关系和多种矛盾使物流业领域适用不现的法律，因此表现出物流领域法规的多样性。
3.国际性法律特征
跨国贸易的不断发展和增多，使物流法律适用范围已经超出了我国法律规范调整的范围，大量区域性和国际性的物流纠纷不得不使物流领域法律适用问题拿到国际的大背景下。首先，物流业务的国际性特征带来了国际立法与各国法律适用的平衡问题，大量国际公约成为我国国际物流领域的适用范例。其次，物流业的法律问题超越了国家的界线，全世界通用的标准正在成为定性国际物流纠纷的法律适用的基本规则，这使我国物流法律法规向着国际技术标准化与操作标准化的方向发展。
4.技术性特征
与普及法律法规不同，物流行业与技术紧密相关，技术是物流行业快速发展和进步的核心。目前整个物流行业都是建立在信息技术基础上的电子商务运行过程。首先，物流业的运行始终都伴随着复杂的高技术含量特征，物流业的法律法规必然涉及到大量的与技术有关的行业标准与操作规范。其次，技术性的规范必然成为物流领域法律适用的焦点，物流法律与物流技术紧密相联，这是从法律角度对物流业进行定性的又一重要特征。
二、我国物流法的适用存在的问题
1.现有法律法规体系不完善
我国目前还没有一部专门的用于调整物流行业的法律法规，现行的物流法律法规散见于与物流行业的相关的交通运输、贸易、电子商务以及相关的行业技术标准当中。由于物流法律法规体系不完善，物流法缺乏系统性，导致我国物流行业调整中存在冲突现象，致使物流法律法规的适用也不明确，这不仅弱化了物流法律法规的调节裁判作用，而且也不利于我国物流业的快速发展，使我国物流纠纷难以有效适用某款法律条文。
2.F有法律法规规范性较差
由于我国物流法律缺乏系统性和规范性，导致我国物流法律法规的调节性较差，法律效力也相对较小。首先，现行的物流法律法规的可操作性较差，很多由国家部委和地方政府颁布实施的法律条件的局限性过大，地域保护性较强，执行层次较低，法的适用范围也相对较小。其次，这些散乱的法律条文在执行过程中不具有操作性，从而不利于积极的调整法律主体之间的利益。第三，由于物流法长期得不到根本上的完善，从而导致物流法无系统性可言，也使物流法缺乏国际话语权。
3.物流法的真空状况明显
由于物流法律法规有较强的技术性和科学性，特别是随着物流技术的发展，散见的法规条文常常跟不上时代的发展要求，这导致我国物流法律法规常常有真空地带存在。首先，不少物流业的法律冲突没有法律法规依据进行调整，不少新出现的问题都不能找到必要的法律法规来适用。其次，新物流技术发展较快，过时的行业标准文件与行业操作规范无法满足现代物流业的发展需要，由于技术标准的要求不同导致的纠纷，常常使物流法律法规调整陷入被动。第三，各个地方政府执行的法律法规及标准不同，从而导致物流业发展缓慢，严重阻碍了我国物流业的进步。
4.难与国际物流法接轨
随着市场经济环境的不断发展变化，我国物流法律法规理应在更宏观的视野上进行顶层设计，在微观的细节上加调控。但是，我国物流法律法规发展较慢的现实，使我国物流法律还不能完全脱离以往计划经济时代的特征。首先，我国物流法律法规体系难与国际物流法有效接轨，使我国物流业难以适应现代国际物流业的竞争。第二，我国物流法与国际物流业的行业标准要求不一致，迫使我国物流法律法规必须考虑做出相应的修改，以转变当前在国际物流法律实务中适用性不足的问题。
三、结语
研究物流法律法规的适用问题应当从物流行业的定性入手，从而找到建立我国物流法适用的前提与基础。由于物流业具有的服务性、综合性、科技性、国际性等特征，使我国物流法的适用也充分暴露出了物流法律法规缺乏整体性、有效性、完善性和国际性等问题，因此需要我国物流法加快修整与不断完善。
参考文献：
关键词：物流产业 产业集群 物流园区 发展策略
1物流产业集群的界定、特征与作用
1.1产业集群与物流产业集群
物流产业集群是一群以物流产业（融合运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、货代和信息等行业）为主导的企业与相关机构，以物流需求为指向，依托交通运输枢纽形成的物流网络组织物流活动，为物流服务需求方提供更加优质的综合物流服务，从而获取竞争优势，形成以地理空间集聚为外在表现、以竞争-协作关系为本质特征的社会经济网络。
1.2物流产业集群的特征与作用
物流产业集群除了具有产业集群的一般特征外，还具有物流产业集群自身的基本属性和本质特征：
（1）物流需求指向性的地理空间上的集聚。现代物流是生产和消费活动中的一种派生需求，它与生产和消费活动密切相关。同时，服务业的集聚与城市（生产、消费的混合体）有很大关系，服务业的集聚特征和内容往往与城市的规模、类型有关。现代物流是服务业的重要组成部分，所以，物流产业集群往往围绕物流需求的客户群―生产中心、消费中心或城市形成集聚。
（2）社会网络、物流网络和信息网络的高度耦合。物流产业集群实际上是以地理临近为前提，以物流功能、资源整合集成为基础，以物流网络为支撑条件，以文化融合为联结纽带的企业网络，相关企业间的地方社会网络关系和物流实体网络是其最重要的特征。三网的形成进一步增强了物流各环节的连续性、信息的通畅性和产业、企业间的融合，加速了知识外溢与技术扩散，尤其是大量非编码化知识在集群内部的传播与流动，大大提高了群内企业的创新能力。
（3）企业间分工协作与竞争的关系。物流产业集群的企业不同于其他产业集群中的企业集中于某一生产工序或某一中间品生产，通过专业化大规模生产节约成本，提高效率，而是以物流功能、物流资源及管理范围为基础进行分工，通过对物流功能和资源的优化整合达到基于时间的物流网络优化，实现通过节约社会物流成本和提高客户服务水平的“第三利润”。企业间的竞争表现为具有同一物流功能的企业和不同物流网络选择的企业协作群之间的竞争。
2山东省发展物流产业集群的有利条件及存在问题
2.1有利条件
（1）良好的区位优势。山东省地处华东地区北部，南连长江三角洲经济区，北连京津冀经济区，通过渤海湾与东北三省相连，西面与河南、山西等能源基地相通。国际上与日本、韩国隔海相望，是承接日本、韩国制造业转移的最佳区域，物流辐射面大，发展腹地广阔。
（2）较大的经济总量为发展现代物流业提供了货源支撑。山东省经济总量居全国第二位，占全国十分之一强。生产较快增长带动能源、原材料供应量和产成品销售量大幅度增加，为现代物流业发展提供了广阔的市场空间。
（3）较为完善的综合运输体系为发展现代物流业提供了基础设施保障。目前，我省已形成由公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式组成的四通八达、较为完善、总体配套的立体综合运输体系，能够基本满足物流发展的需要。
（4）发达的通信网络为发展现代物流业提供了信息技术支持。2005年，我省建成长话电路1.3万个2M，固定长途电话交换机容量70.2万路端，局用交换机容量3528.6万门，移动交换机总容量2641.1万户，固定电话用户达到2770.4万户，移动电话用户达到2315.7万户，固定和移动电话普及率每百人55部，已形成光缆和数字微波相结合的长途传输干线网，基本适应当前物流业发展需求。
2.2存在的主要问题
（1）物流需求不足。从现在到2011年，山东省物流业与其他行业一样，还要继续受到国际金融危机的影响。国际、国内市场需求疲软，实物量增速回落，物流需求急剧减少，市场竞争加剧。企业经营困难，效益普遍下滑，大多数物流企业运输和仓储等收费价格大幅度下降，甚至出现亏损；物流企业受市场形势的影响，垫付资金回笼放慢，投资减少，发展后劲不足；外资物流企业进入国内市场，物流产业竞争加剧。
（2）物流园区内企业缺乏合作和协同作业。这里的合作和协同作业是指园区内物流企业根据客户需求提供定制化集成物流服务的过程。根据调研，在山东省已经形成的物流园区内部的企业种类单一，企业间的基本上没有业务往来，企业间没有形成信息共享和物流资源互补的氛围，物流企业基本处于单兵作战，未形成集约化、协同化发展集群竞争优势。
（3）物流基础设施结构不合理，衔接配套能力差，对多式联运和一体化运作形成障碍；物流网络发展缓慢。目前，山东省内物流园区已经形成了较完整的基础设施网络，由于园区内企业之间和与物流需求企业的间歇性联系，还未形成稳定的信息网络、社会网络、组织网络等物流网络的藕合，缺乏网络资源的共享和学习效应。同时，园区内企业提供定制化集成物流的能力差，即企业间的相容性和互补性较差，企业间的依存度低，未产生“锁定”和网络效应。
（4）物流信息建设落后。完整快捷的信息网络和信息共享是现代物流服务的迅速、敏捷的基础。为了达到这一目标，物流信息平台的建设应该要站在更大的层面上建设信息平台，而不应仅仅停留在物流园内企业及相关职能部门内。山东省内的物流行业信息系统缺乏统一的接口。具体而言，在货代企业与货主的生产、采购部门之间，货代企业与承运企业、机场港口之间，货代企业与海关之间，信息系统缺乏统一的接口，很难实现实时的、无缝的信息共享。
3结论
发展现代物流业，对于当前在国际金融危机的影响下，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，具有十分重要的意义。而产业集群是物流业发展的一种必然趋势，只有全面认识物流产业集群发展的具体情况，才能对其运行及发展进行正确引导。因此，在对山东省物流产业发展现状及存在问题的分析基础上，提出了有针对性的发展策略，结合本省实际，提出了加强物流信息化建设工程等发展策略。参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争论[M].中信出版社，2002.
[2]徐康宁.产业集聚形成的源泉[M].北京，人民出版社，2006.87-92.
购物车(0)
