Abstract: Sustainable development is an important issue which is genarally concerned by contemporary international community. It is the rational consensus of human beings after paying heavy price in the process of the creation of material,it relates social and economic development,resource and energy use,ecological and environmental protection issue and so on. It is the coordinated development of society,economy,resource,emergy,environment and railway. Based on the basic concept and connotation of the “green railway” and taking social environment,economic development,resource and energy using and ecology and environment as subsystems,this paper builds evaluation index system of “green railway” to try to establish a green rail transport system of sustainable development,which has resource-saving,light environmental pollution and high transport efficiency,making due contributions to build a resource-saving and environment-friendly society.
关键词:绿色铁路;绿色施工;评价指标体系;可持续发展
Key words: green railway; green construction; evaluation index system; sustainable development
中图分类号:U21文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)10-0243-02
0引言
经济的高速发展离不开现代化的交通网络。我国是典型的大陆型国家,需要依靠铁路这种占地少、耗能小、污染轻、安全性好、大容量、具有中长距离运输优势的陆上运输工具,来作为大跨度的经济联系纽带。随着路网的扩展,车速的提高,车流密度的增加等,所引起的环境问题也越来越严峻。目前,我国空气污染已相当严重,全国600多座城市大气质量符合国家一级标准的不足1%。面对环境的逐步恶化,铁路作为社会经济系统的重要组成部分,国家基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命,同时,也应该担负起保护环境、为民创造良好生存环境的重任,铁路建设应加强环境保护工作,在科学发展观指导下实现铁路的跨越式发展,建立资源节约、环境污染轻、运输效率高的可持续发展型绿色铁路交通运输系统。
1绿色铁路涵义
1.1 绿色施工涵义随着可持续发展战略在我国的推广,建筑业的可持续发展也越来越受到社会各界的关注和重视,绿色建筑设计、绿色施工等作为在建筑业落实可持续发展战略的重要手段,已被众多业内及社会人士所了解和关注。绿色施工是可持续发展战略思想在工程施工领域的具体应用体现,是绿色施工技术的综合应用 [1]。根据建设部《绿色施工导则》定义:绿色施工是指工程建设中,在保证质量、安全等基本要求的前提下,通过科学管理和技术进步,最大限度的节约资源与减少对环境负面影响的施工活动,实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)[2]。减少和避免人类活动对于外部环境的过度索取,以及工程施工这种经济活动对生态环境的负面影响,保护好对于人类发展更有价值和长远利益的自然资源、能源与环境。同时加快工程施工建设的现代化、智能化、人性化进程。
1.2 绿色铁路涵义“绿色铁路”的概念可理解为:在铁路及配套设施如车辆、站场等从踏勘选线―施工建设―运营维护―报废回收的所有环节,以环境价值为尺度,运用各种绿色技术,在确保铁路运输安全、快捷、高效的条件下,不断减少资源与能源的浪费,以及对生态环境产生的破坏和负面影响,同时具有良好的经济效果和可持续发展能力的铁路。具体来讲,“绿色铁路”包括以下涵义:①将铁路产业的外部不经济性内部化;②以经济持续发展为目的,铁路修建、运营和管理适合我国绿色GDP核算要求;③以自然资源可持续利用为前提,节约各种能源和资源;④以生态环境保持改善为约束条件,减少对生态环境的所有不利影响;⑤铁路与自然和谐发展;⑥具备完善的安全保障体系;⑦具备更高的运输速度和更强的运输能力。
“绿色铁路”是一个综合体系,是一项复杂的系统工程,要求体现出自然资源的价值。“绿色铁路”建设需要将社会的进步、经济的发展、资源的利用和环境保护等协调统一。在铁路建设尤其是施工过程中运用绿色技术,尊重基地环境,进行场地分析与评价、减少场地干扰、结合气候施工节约水、电、材料等资源或能源,使用3R材料,减少废弃物填埋,同时,运用可持续的场地施工方法和环保健康的施工工艺,进行文明施工、封闭施工、减少噪音扰民、减少环境污染、在工地四周栽花种草、定时洒水、清洁运输,以及实施科学管理、保证施工质量。
2国内外绿色铁路研究及发展实践现状
2.1 世界绿色铁路发展现状人们对于铁路环保问题的研究始于上世纪60年代。美、日、英、法、德等发达国家经过30多年的研究,对铁路勘测、设计、建设、运营中如何保证自然经济效益,天然资源的利用和保护,保护动、植物及各种自然特征,以及保护名胜古迹和风景等都已有较完整的规范和手册。美国1965年制定了《铁路美化规定》,日本1976年制定了《铁路绿化技术基准》。法国、德国、荷兰、英国等国对铁路或公路的环境设计与景观规划设计还规定了原则、方法等[3]。虽然发达国家对于铁路的科学研究优于我国,但也缺乏“绿色铁路”施工建设领域的研究成果。
2.2 国内绿色铁路发展现状1998年,全国绿化委员会、林业部、交通部、铁道部下发了《关于在全国范围内大力开展绿色通道工程建设的通知》,2000年,在总结成功经验的基础上,国务院下发了《关于进一步推进全国绿色通道的通知》,2001年,铁道部制订了绿色通道工程建设规划,组织制定新建、改建铁路绿色通道建设设计、造价、验收标准,安排必要的绿色防护工程技术研究,大力推进绿色通道建设,促进生态环境保护与铁路建设的协调发展。铁道部为指导既有线绿色通道建设,制订了《铁路既有线绿色通道工程建设标准》,针对新线建设,制订了《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》和《铁路绿色通道设计暂行规定》等。2004年,1月7日,国务院常务会议讨论并原则通过了《中国长期铁路网规划》,确定了到2020年中国铁路发展的宏伟蓝图。
我国首条同时也是世界里程最长的绿色铁路创新实践,是东北至长江三角洲陆海通道的重要组成部分――胶(州)新(沂)铁路,胶新铁路很好的完成了“质量、工期、投资、安全、环保”五大控制目标,创造了多项国内第一,达到了国内铁路同期领先水平。青藏铁路是我国第一条高原绿色生态环保铁路,也是世界上海拔最高线路最长的高原冻土铁路,是人类铁路建设史上的伟大创举。渝怀铁路是我国第一批实施环境监理试点的绿色环保铁路。
3“绿色铁路”评价指标体系
评价是通过一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象的某一方面或综合状况做出优劣的评定。为了使评价结果尽可能的客观、全面、科学,绿色铁路评价应把社会、经济、生态、资源等作为统一的范畴,从人类社会经济活动同环境相互作用的角度出发研究问题。
3.1 建立评价指标体系评价指标体系的建立是进行预测或评价研究的前提和基础,建立绿色铁路评价指标体系的最终目的是让决策者及时掌握铁路建设和发展的态势。因此,绿色指标的选择应从项目前期、设计、施工和运营等阶段综合考虑。针对铁路工程建设所包括的资源、能源的合理利用及环境保护等方面的内容,结合铁路工程的特点,设计如表1所示的指标体系。
3.2各指标内涵
3.2.1 社会环境与经济发展
3.2.1.1 工地所在地区居民的评价本着“以人为本”的原则,对铁路工程的征地拆迁,施工过程中以及运营投产后的扰民、吵民、对沿线两侧居民出行的影响以及居民对工程的实施是否拥护等相关情况进行评价。
3.2.1.2 社会经济效益铁路工程的实施要符合国家可持续发展的战略思想,通过评价来判定项目的实施给当地居民在出行和其他方面带来多少便利条件和经济效益,能否加快本地货物流通从而带动其他产业的发展,以及给当地政府带来的相关效益等。
3.2.2 资源与能源节约与利用
3.2.2.1 施工用材3R材料即可重复使用、可循环使用、可再生使用的材料,就地(就近)取材可以充分挖掘地方资源的优势和潜力,不仅能有效地保证施工期间材料的及时供应,而且大大的减少了运输过程中的废气排放、扬尘、噪音等污染,运输费用也相应得到节约。绿色建材,是指符合“绿色建筑”标准的建筑材料。在施工过程中对施工废弃物的管理与回收利用可以达到减少资源浪费、节约材料的目的。
3.2.2.2 土地节约与利用我国土地资源目前正面临着水土流失、土壤沙漠化、土壤污染的严重威胁。土壤污染是一个漫长的积累过程,而且一旦污染,治理就很困难。通过施工总平面布置合理布局,最大限度的减少施工临时性建筑、辅助设施等的用地,通过施工设计和规划做到土地挖与填的平衡,合理利用其他工程土方,减少工程取土,以及合理安排施工季节和作业时间,避免在雨季进行大量动土和开挖工程,尽最大可能保存施工区域内的植被,有效的减少水土流失。
3.2.2.3 水资源节约与利用我国水资源人均占有量少,时空分布不均的矛盾在短期内难以缓解,水资源供需矛盾十分突出。施工中通过节水器具和设施的使用以及给排水系统的优化等提高用水效率,节约水资源。
3.2.2.4 能源的节约与利用主要是考虑能源节约和进行能源优化,通过对电、油、气、燃气等能源的节约及可再生能源、清洁能源的使用达到能源的节约与充分利用。
3.2.3 生态与环境施工过程中应对施工现场古树名木、地下设施与文物进行保护以及协调周边生态自然环境;配备洒水车或喷洒抑尘剂,在敏感路段增铺草垫,对易飞扬物进行围挡等方式减少空气污染,保护大气环境;施工工地夜间作业及电焊作业时的强光既造成了光污染同时又是能源的浪费,应尽量避免夜间施工;施工污、废水排放和生活污水的排放等造成水污染;加强对施工机械和运输车辆的维护和保养,降低施工噪音,进行混凝土无声振捣、适当调整施工作业时间、进行现代化的隔离防护、采用先进无声或低噪音设备等方式来降低噪音污染减少噪音扰民吵民;施工过程中产生的建筑垃圾及废弃物的堆放和填埋均占用大量的土地,建筑垃圾的淋滤液渗入土层和含水层,降低土壤环境,污染地下水,有机物质发生分解产生有害气体,污染空气[4]。建筑垃圾和生活垃圾实行现场定点、分类封闭堆放,垃圾装车运出时采用封闭式运输车,有效地抑制环境污染。
工程施工期间,对土石渣料、噪声、扬尘、振动、废水、废气、废油、固体废弃物、生活垃圾等进行全面处理和控制,实现建筑垃圾及废弃物减量化及重复利用,避免对周边环境造成不良影响,促进建筑业的可持续发展。
4结束语
我国以占世界6%的可更新水资源和9%的耕地,养活了占全球22%的人口,在资源和环境方面都承受了巨大的压力。“绿色铁路”是社会、经济、资源、能源、环境和铁路的协调发展,通过自身优势减少并最终实现建筑材料、能源以及土地、水等自然资源的节约利用,以及对生态环境不产生负面影响,避免人类活动对于外部环境的过度索取,以实现我国铁路设计、修建、运营和管理的可持续发展为目标,是落实科学发展观,构建社会主义和谐社会和建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择。
参考文献:
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【关键词】 铁路 绿化 行车安全
交通运输业的发展，不仅关系着社会经济的发展，在一定程度上影响着人们生活水平的进一步提高，因此，社会公众对于交通业的发展格外关注。铁路沿线绿化事业的不断发展，对于恢复因修建铁路造成的环境破坏具有积极的现实意义。另外，在铁路沿线的适当位置进行绿化带或防护带的建设，对于治理铁路沿线的沙尘污染、边坡坍塌等问题，起到良好的改善作用。所以，我们有必要在实践中积极探索有关铁路沿线绿化的相关工作内容，在改善铁路沿线环境的同时，提高铁路行车的安全性，最大限度的减少或避免交通事故的发生。
1 关于铁路沿线绿化的相关分析
1.1 铁路沿线绿化建设的原则
众所周知，绿化环境功能，是社会上一种潜在的生产力，是参与社会经济生产与发展过程中的宝贵资本，也是社会实现可持续发展的必要前提之一。铁路沿线绿化建设主要是在铁路地界内的绿化，要因地制宜、适地适树的开展绿化，宜乔则乔，宜灌则灌、宜草则草，线路绿化以营造防护林为主，站区绿化以营造特种用途林为主，线路两侧可种植绿篱或花灌木，达到美化和保护线路。绿化建设应贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，坚持依法用地、合理规划、科学设计的用地和绿化原则。
1.2 铁路沿线绿化建设中应注意的相关问题
在铁路沿线的绿化中，通常根据铁路的路堤坡面、标准地平线、路堑坡面以及限界建筑的高低来进行适当的调整的。铁路沿线林木高度和受风能力直接关系列车的正常运行，所以，绿化栽种的乔木对倒树后影响行车的树木必须控制其高生长。当年绿化植被成活率达到要求后，铁路林业部门需加强中耕、抚育管理工作，杜绝任何人在铁路沿线内取土，破坏绿化植被的正常生长。严格执行绿化植被相关的抚育管理制度，加强对绿化建设工程的定期检查，及时处理林木病虫害、严重偏冠、空心、腐朽危树、死树等工作。另外，对铁路沿线进行绿化建设设计时，要充分考虑铁路沿线两侧路堑边坡的稳固程度、树木折毁对路轨的破坏、树木对列车驾驶员瞭望的影响等等。在绿化建设方案中，必须充分考虑绿化树木的安全隐患的问题，避免因为灾害天气引起成片林木或单株危树折断造成列车运行事故。总之，铁路沿线的绿化建设设计必须达到绿化和安全相结合，在改善环境的同时，确保铁路路基的稳定性以及行车的安全性。
2 铁路沿线绿化建设与行车安全相关内容的分析
2.1 铁路沿线绿化建设对行车安全之间的关系
铁路沿线的绿化安全，与乘客们的生活、财产和生命安全息息相关。一般而言，铁路沿线的绿化安全设计充分考虑到风速、沿线植被株行距、高度、品种、色彩的四季变化等因素是否都达到铁路沿线的绿化标准。根据《铁路林业技术管理规则》要求，距离外轨4m以外栽植花灌木，8m以外可栽乔木但要控制其高生长；路堑坡面禁栽乔木，天沟两边1.5m内及易坍方的堑顶禁栽乔木；从线路侧沟外沿路堑坡面1.5m向上和沿路堤坡面2.5m向下栽植花灌木。在铁路沿线适当位置种植花草树木，营建乔灌木与花草的合理布局，使绿化带的植被能够层次错落、常绿与落叶、花草与林木的完美结合。铁路沿线的绿化建设布局设计方案应将其绿化的范围设计成带状蜿蜒的样式，使绿化带植被的栽植能够形成混合、疏密有致以及色彩丰富的景观，为客旅营造一种全新的安全视觉体验，不仅提高舒适度和心理安全性，还提升了铁路运输服务质量，促进和谐铁路的建设和发展。
2.2 铁路沿线绿化建设对安全行车的重要性
经过实践论证，铁路沿线的绿化带树木的作用，除了可以发挥绿化美化铁路沿线环境的作用外，对行车驾驶员的视觉疲劳有一定的缓解作用，白天行车，强烈的直射光线刺激列车驾驶员的视力，而沿线的直立林木，可以遮挡部分阳光，减少光线的直射或者侧面的照射。铁路绿化建设，是铁路建立安全屏障工程的一个重要组成部分，通过植物地下密集的根系网络土体和地表上植被垂直覆盖，构成了立体防护体系，牢固地下结构和减少地表径流及雨水对路基的直接冲刷，降低或避免了泥石流、滑坡或坡面坍塌等事故，达到减少水土流失、固土护坡、稳固路基的作用；同时，通过树荫降温和植物保湿的生物生命特性，缓解了路轨的高温膨胀，确保了列车的安全运行。但是，我们必须清醒认识到，只有合理的设计铁路沿线的绿化植被才能使绿化带在美化环境的同时，提高行车的安全性。一旦植被的种植位置、株行距、植物种类等设计不科学不合理，不仅影响植被美观度，而且严重威胁列车的安全运行。
3 结语
随着社会经济的发展，我国铁路沿线绿化建设的发展水平越来越高。铁路沿线绿化建设，不仅能够美化乘车环境，而且起到固土护坡、防噪除尘、护路养路及降低直射光线强度的作用，在很大程度上有益于列车的安全运行。因此，我们在进行铁路建设中，必须加强铁路沿线的绿化工作，科学合理设计和布置，抓好美化环境的同时保证列车的安全运行，实现经济效益、社会效益、生态效益的有机统一。
参考文献：
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1当前铁路林业绿化工作中存在的问题
随着国家环境绿化和保护的可持续发展战略的实施，路局对林业绿化在铁路现代化建设中的作用也有了新的充分认识，林业绿化作为改善人居环境的配套设施，起着画龙点睛的作用，是建设工程中的靓点。另外，随着路局加大基础设施建设、民心住宅工程战略的实施、铁路沿线绿色通道建设和打造流动的绿色走廊的实施，铁路林业绿化迎来了一个大发展的时期。无论是铁路居住环境绿化和铁路沿线绿化都取得了显著的成效，但在取得成效的同时，相应的林业绿化的植物保护工作并没有跟上，存在着不完善的地方。
1.1绿化设计时忽视了树种的合理栽培近几年，几乎所有的新建小区绿化都是下面铺设草坪，上面零星点缀一些乔、灌木，造成植物品种单一，乔、灌、地被植物搭配不合理，出现了重视绿地数量忽视绿地质量，以草代木、以小灌木代替小乔木的现象，造成先天设计不足。
1.2只重视建成速度而忽视了质量施工中，为了赶工期和经济效益，不严格按要求进行科学整地，树穴不规范，树木土球不标准，基肥很少施入，使用下房土和垃圾土，造成植物成活后营养供给较少，树势弱，生长不良。
1.3养护管理不当常言说的好，三分种七分养，栽是一时，养是长期。每种植物都需要根据其生长规律进行合理的施肥、浇水、修剪。现在很多地方只重视水分的供应，而忽视了浇水时间和施肥问题。
1.4没有重视绿化苗木的检疫每年春秋季绿化过程中，由于专业技术力量薄弱，或时间紧任务重，忽视了检疫，致使不少危害性病虫、杂草得以传入。
1.5只重视使用化学药剂而忽视了其他有效方法一旦发现了病虫害，为了防止其蔓延，马上用速效或剧毒的药物喷施，造成对土壤和空气的污染，一定程度上破坏了生态平衡。很多其他防治方法，如黑光灯诱杀、利用天敌、生物制剂等，没有得到很好的利用。
2对策
2.1建立合理的铁路林业绿化设计格局，从根本上杜绝病虫害的发生制定一个高起点、高水平的规划设计，注重生态意识与艺术效果的结合，扭转铁路林业绿地安排的随意性，逐步调整不合理的树种配置。林业绿化应根据各地气候、地理位置、人文景观等不同特点因地制宜地进行绿化规划，不能依葫芦画瓢，拘泥于其他地方的模式，更不能盲目追风，要活学活用，充分展示自己的地方特色。选择树种时要以乡土树种为主，形成本地的特色、个性和风格。绿化植物配置要因地制宜，植物种类要多样化，种植结构要有层次。
2.2建立科学的林业绿化施工程序，严格按铁路林业技术规范施工绿化施工应严格按林业绿化植物生长的客观规律，科学施工。严格按2009年1月1日铁道部出版的《铁路林业技术管理规则》规定的要求施工，林业绿化施工最好选在适宜苗木移栽的春、秋季节进行，以最大限度的提高苗木的成活率。不要片面要求工期，整地时要尽量避免使用下房土和垃圾土，特别是表层要使用熟土，并注意施入基肥。
2.3合理养护合理养护是抑制和消灭病虫害发生的有效方法，是贯彻“预防为主，综合防治”的根本措施。
2.4加强病虫害的检疫工作植物检疫是植物保护的组成部分。建议铁路林业部门加强植物检疫工作，对林业绿化苗木实行严格检疫，发现有害生物要及时进行除害处理，减少外来病虫害的入侵。
2.5拓展其他防治措施由于铁路林业绿化植物生态系统的特殊性，必然要求其在病虫害防治的时候，以不污染环境为前提，且要兼顾绿化效果，所以不能生搬硬套生态特点不同的农林害虫的防治方法，应利用植物之间相生相克的原理进行防治。
联合国气候变化大会在丹麦首都哥本哈根召开前，国际铁路联盟发出呼吁：参加峰会的各国政府官员和环保者应选择火车作为交通工具，以实际行动保护环境。发展低碳经济需要绿色的交通运输方式，铁路是最节能、最环保的运输方式，充分满足了低碳经济和绿色经济的时代要求。相关研究表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1：9.3：18.6，铁路运输的二氧化碳排放量是公路运输的1/2，是短途航空的1/4[1]。在世界进入低碳经济的时代背景下，中国铁路进入了高铁时代。京津城际铁路以及武广高铁所采用的动车组技术都具有我国自主知识产权，标志着我国高速铁路技术具有世界先进水平。此外，我国的高铁技术在工程设计和建设等方面贯彻了资源节约、环境友好的要求，充分体现了低碳与绿色的理念。因此，站在低碳经济的视角对我国高铁的绿色技术创新进行研究具有一定的时代意义。
一、低碳经济、绿色技术创新相关概念
1.低碳经济
低碳经济（Low--carbon Economy）最早出现于2003年英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。它是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP。其核心是能源技术和减排技术创新、产业结构调整和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
关于低碳经济的研究主要包括：什么是低碳经济，为什么发展低碳经济，发展低碳经济的条件，以及如何发展低碳经济。庄贵阳认为，低碳经济是指依靠技术创新和政策措施，实施一场能源革命，建立一种减少排放温室气体的经济发展模式，从而减缓气候变化[2]。付允等指出，中国发展低碳经济非常紧迫，原因在于：中国温室气体减排压力大、能源安全威胁大、资源超常利用和生态环境恶化[3]。指出，作为最大的发展中国家，中国发展低碳经济的机遇与挑战并存。一方面，可以利用发展低碳经济的机会使一些重点行业的节能减排技术取得竞争优势；另一方面，发展需要巨大的额外成本和大规模采用低碳能源和技术[4]。何建坤指出，发展低碳经济是中国的必然选择，而发展低碳经济的关键在于低碳技术创新[5]。
2.绿色技术创新
绿色技术创新，即绿色工艺、绿色产品、绿色意识的生态技术创新，以保护环境为目标的技术经济创新统称为绿色技术创新。
叶子青等从国家层次上，研究了美国、日本和欧盟的国家绿色技术创新体系，比较了三者的创新模式、技术、组织和政策等。鞠晴江等基于企业的环境责任提出，绿色技术创新的内容要满足三个“绿色”要求，即节约、回用和循环；绿色技术创新与绿色技术研发与扩散紧密相关，包含了绿色技术从思想形成到推向市场并及时反馈的全过程。张敦杰等认为市场需求、市场竞争与合作、科技进步及政府政策行为支持是企业绿色技术创新的动力。
二、高铁的绿色技术创新
1.低碳经济下研究高铁绿色技术创新的意义
发展低碳经济是一项系统、全面的工程，需要各国、各行业、各成员齐心协力共同完成。比如，住房和城乡建设部副部长仇保兴曾指出，城镇交通领域的刚性碳排放是节能减排必须考虑的重要内容，在中国有85%的能源被城镇消耗，85%的CO2排放来自城镇。而从全国的综合运输体系上来讲，铁路相对于民航、高速公路而言，具有运量大、高能效和低排放的优势。因此，发展低碳经济，交通运输业尤其是高速铁路运输业是重要的主体。
发展低碳经济关键在于低碳技术的创新，在于对绿色技术的创新与应用。中国高速铁路技术从无到有，从落后到先进，已达到世界一流水平。包括美国在内的多个国家，纷纷想引进我国高速铁路技术装备并开展相关合作。在高铁模式和技术不断得到世界认可的同时，我们更应该总结经验，寻找成功规律，并将之运用到其他领域以求得更大发展。
2.高铁的绿色技术创新
（1）高铁技术的发展。在营业里程方面，从1876年到1949年，我国铁路营业里程只建设了2.18万公里，铁路发展缓慢。至2009年底，我国铁路营业里程将达到8.6万公里，仅次于美国，居世界第二。铁道部有关统计数据显示，2003至2008年，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率居世界第一。在运行速度方面，当邓小平在1978年考察国外高速铁路时，其列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。而30年后，我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路CRH2C型动车组通车。在综合技术方面，2007年实施的第六次大面积提速表明我国铁路已经全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护、牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。2009年12月26日投入运营的武广高铁也诠释了我国靠自主创新兴建世界最先进的高铁取得了巨大的成功。
（2）各国高铁技术比较。高铁技术源于日法德三国，1964年出现在日本的新干线技术成就了日本国内铁路网的主干部分；1982年法国领先的TGV技术后来成为全欧高速火车的技术标准；1988年德国的ICE技术创下了当时最高时速409公里的纪录；美国引进法国的TGV技术研制出了具有美国特色的高速列车ACELA。而中国用短短几年时间引进、消化、吸收，赶上了其他国家几十年的发展。
我国自主创新研制的国产高速动车组的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整快30公里，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四项世界第一。京沪高速铁路采用完全自主知识产权、完全由国内制造的新一代动车组，车体运用流线型低阻力、轻量化、高性能交流传动及再生制动等节能技术，人均百公里耗电不超过6度。再生制动形成的电能返回电网，达到90%的回收率。
3.高铁绿色技术创新规律
伴随着具有环保、节能特点的高铁技术的不断出现，中国的高铁模式不断向世界展示了中国的发展速度，中国乃至世界飞入了高铁时代。高铁绿色技术创新的成功规律可以概括为：（1）中国特色自主创新。自主创新包括三种形式，即原始创新、集成创新、引进吸收消化再创新。我国高铁即是在这种思想的指导下，坚持科学发展观，走可持续发展道路，不断研发先进技术，保持自己的核心技术和关键技术。（2）系统创新。绿色技术创新体现在很多维度，是技术创新的发展与完善。具体到我国高速铁路运输业，体现在对列车的研发、生产技术，铁路的轨道建设技术，运输安全检测技术以及客运服务质量等进行的系统创新。（3）体制机制创新。除了在硬件系统上的整合创新，我国还注重在创新主体等体制机制方面进行创新，研究机构、高校、铁路运输业多方合作形成产学研用的创新机制。（4）绿色的低碳技术创新。中国高铁的发展旨在迎合时代要求，担当国际社会责任，强化环保意识、可持续发展理念，研究开发先进的低碳技术，发展低碳经济、绿色经济和循环经济。
三、问题及建议
以上部分肯定了我国高铁绿色技术创新所取得的成就。然而，我国高铁技术的发展潜力还很大，如磁悬浮技术被人认为是运输业未来的技术，它将更加符合低碳经济对技术的要求。然而，我国高速铁路尚处于起步阶段，发展过程中存在的问题不容忽视。
首先，客运需求不断增加给高铁带来一定压力。我国国土资源辽阔、人口众多。建设较长的铁路营业里程并不足以证明我国技术的先进性。在人均里程以及平均客运密度方面我国并没有体现出绝对优势。如何用现有的资源为大多数人服务是技术与管理上急需解决的问题。其次，高速铁路服务质量有待提高。比如正点率、换乘便利性以及订票服务等方面均与其他先进国家存在差距。在我国铁路客运中，晚点是很常见的事情，换乘也是中国乘客常面临的难题。最后，技术的安全性面临威胁。在世界各国称赞中国的高速度，不断引进学习中国技术时，中国的技术溢出面临着一定的威胁，是否真正地领跑世界还有待证明。
高速铁路长期以来一直有着其技术经济优势，为了发挥该优势，我们需要不断提升自己的自主创新能力并将其市场化。针对上文提到的高铁在绿色技术创新方面存在的问题，本文提出以下建议：
第一，优化产业结构，积极参与国际合作。通过优化产业结构、优化铁路线路的设计来不断提高铁路运输效率，和其他国家、其他城市铁路线路设计师共同设计以降低因设计的不合理而带来的长期投资风险。第二，提高服务质量，抓好服务创新。减少换乘是提高服务质量的重要方面，可以规划火车站站点，并与航空站、公交站做好衔接，以便于交通。或减少不必要的进出站环节来提高效率。第三，技术预见与非预见的技术的平衡发展。与开拓视野，在现有技术的基础上进行开拓创新，而不能将眼光局限在可预见的技术上；要广开言路，善用它山之石，发现探究不可预见的技术。
四、结语
低碳经济的发展理念符合科学发展观的要求，与建设生态文明、实现可持续发展的理念是一致的。我国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特别需要铁路这种节能环保的交通工具。我国高铁在过去几年里取得了巨大的成就，也提升了中国在世界上的地位，彰显了中国模式的成功。站在低碳经济的角度分析高铁的绿色技术创新具有现实意义；中国与世界先进国家的高铁技术的比较得出了中国高速铁路迅速发展的规律，即自主创新、系统创新、体制机制创新和绿色技术创新。最后，在高铁的发展过程中还存在着许多挑战，应对这些挑战则需要做好调整产业结构、抓好服务创新以及探索技术的未知领域等方面的工作。
参考文献
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近年来,“绿色湖南”建设成就有目共睹。但因自然和人为因素影响，全省公路、铁路两旁还存在“裸露山地”现象，严重影响了湖南的生态形象。为消灭“裸露山地”，提升湖南形象，改善生态环境，统筹城乡发展，全省打响了绿化“裸露山地”歼灭战。
一、统一思想，提高认识
近年来，各级党委、政府高度重视造林绿化工作，全省每年造林面积都在40 万公顷以上，造林质量连续五年位居全国前列，多次受到了国家林业局的通报表彰，不仅为湖南争得了荣誉，而且为全省经济社会发展提供了良好的生态保障。但由于工业发展和特殊的气候、立地条件等因素的影响,全省“裸露山地”的现象还未根本消除。全省还有岩溶地区石漠化山地面积143万多公顷、“裸露山地”51.2 万公顷，主要分布在衡邵干旱走廊和永州市、郴州市、娄底市和湘西自治州的局部地区。这些“裸露山地”严重影响了绿色湖南的建设成果，损害了湖南林业大省的形象。对此，杜家毫省长高度关注，亲自过问，并将这一艰巨任务交给林业部门办理，既体现了省委、省政府对生态文明建设的重视，也是省委、省政府对林业工作的信任和厚爱。对此，大家一定要统一思想，提高认识。
加快“裸露山地”造林绿化，意义重大，影响深远。首先，是提升湖南形象的需要。当前，区域竞争的软实力越来越体现为地方发展形象和生态环境的改善上。高速公路、国省道和铁路是我省的重要交通线路，是湖南展示自身形象、外界接触了解湖南的重要窗口。做好通道沿线“裸露山地”的造林绿化工作，打造高速公路、国省道和铁路沿线靓丽的生态景观，对于提升湖南发展形象，刷新湖南生态名片，提高湖南的美誉度和影响力，可以起到立竿见影、有口皆碑的效果。第二是坚守生态底线的需要。总书记指出，“良好的生态是最公平的公共产品，是最普惠的民生福祉。”生态需求是城乡居民日益增长的共同需求。高速公路、国省道和铁路沿线是全省重要的经济发展带和人口聚居区，生态区位十分重要，生态压力相对巨大，生态需求相对集中。做好沿线造林绿化工作，对于改善沿线生态环境，提高生态承载力，满足沿线居民生态需求，推进绿色湖南建设具有十分重要意义。第三是统筹城乡发展的需要。做好高速公路、国省道和铁路沿线造林绿化工作，可以把城市和农村融为一体，为城市的拓展以及农村经济的发展提供良好的绿色空间。这不仅对缩小城乡生态建设差距，改善城乡面貌具有重要作用，而且对统筹城乡发展，提高农民生活质量，增加农民收入，促进城乡绿化一体化建设都具有十分重要的意义。
二、加强领导，强化责任
党的十八大以来，总书记从中国特色社会主义事业五位一体总布局的高度，对生态文明建设提出了一系列新思想、新观点、新论断。这些重要论述为实现中华民族永续发展和中华民族伟大复兴的中国梦规划了蓝图，也为建设美丽中国提供了根本遵循。打好“裸露山地”歼灭战，既是省委、省政府贯彻落实习总书记有关林业工作系列重要批示、指示的一项重要举措，也是湖南人崇尚实干、善抓落实的具体工作体现。既是一项业务工程，也是一项政治任务。必须加强领导，强化责任。一是要扎实工作。从2015 年始，省政府将把“裸露山地”造林绿化纳入省政府对市州政府“湘林杯”林业建设目标管理考核的重要内容。各级党委、政府也要把“裸露山地”造林绿化工作纳入当地政府绩效考核内容，明确任务，落实职责，建立严格的考核制度和奖惩办法，确保任务按期完成。各地要认真总结前段公路、铁路通道造林绿化的工作经验，把公路、铁路两旁“裸露山地”造林绿化作为冬春林业的重点工作来抓。各级领导要带头示范，通过典型带动，推进“裸露山地”造林绿化工作全面开展。二是要形成合力。公路、铁路两旁“裸露山地”造林绿化是一项系统工程，涉及到林业、交通、财政、发改、公安、国土等多个部门。会后，各级林业部门要及时向党委政府作好汇报。各级党委政府要把公路、铁路两旁“裸露山地”造林绿化作为书记工程和市县长工程来抓，各有关部门要密切配合，各尽其责。交通部门要负责抓好公路、铁路红线内的造林绿化，特别是公路、铁路裸露边坡的造林绿化，要按照《湖南省林业条例》规定，把公路、铁路两旁的造林绿化与公路、铁路建设工程同步规划，同步施工，同步验收；财政部门要落实好造林绿化资金；发改部门要整合项目集中用于公路、铁路两旁“裸露山地”造林绿化；公安部门要加大对在公路、铁路两旁违法开矿、采石、取土等的打击力度；国土部门要停止在公路、铁路和国省道两旁开展国土整理项目。林业部门要搞好“裸露山地” 造林绿化的组织管理、技术指导和质量把关，确保全省“裸露山地”造林绿化任务的全面完成。
1.景观的动态性。这一特性主要是针对列车乘客来说的。伴随着铁路的线性运动，窗外的景色像一个滚动式的画卷一般，将途经的城市、乡村、农田或高山水域，接连不断地展现给车内乘客，形成一个无限延展的时快时慢动态场景。随着场景的不停变换，它能够缓解人的紧张情绪，引导空间方向感、满足人际交流、营造特定氛围等。
2.景观的层次性。针对乘客来说，随着列车的行驶，乘客眼中的景观被分为远景、中景和近景，并且三者迅速转换。往往远景被当作背景而存在，中景是能被旅客清楚欣赏和识别的景观，近景由于车速过快而引起视觉模糊无法辨认。所以铁路沿线景观针对乘客来说，是变化的、大尺度的、具有一定层次感的大体认知。而城际铁路都是以高架铁路形式修建，乘客竖向观赏角度较大，视点较高，能够清晰地欣赏到铁路沿线景观绿化的平面构成和低层屋顶设计。对被高架铁路穿越的城市空间来说，其层次性还应包含竖向景观的层次性，周边居民在欣赏其铁路景观时，感受更多的则是高架桥及附属空间自下而上的竖向景观层次感。
3.景观的流畅交融性。铁路沿线景观是一个典型的线性景观空间，加上城际铁路在不同地段设置的站点出入口广场开放景观，这条线又完美流畅地串联了城际铁路沿线空间及站点广场，犹如一串绿色项链串了若干珍珠一般，具有良好的景观交融性。随着铁路的运行，静动相结合的流畅感，也为城市增加活力和魅力。4.景观的瞬间体验性。针对旅客来说，车窗外的沿线风景是受车速、座位和视点高低及视域范围影响的瞬间体验性。列车在出站低速行驶时旅客可以拥有较大的观赏视角，对景观的信息接收也较为完整，快速行驶时，旅客视角变窄，只能欣赏远景，或视野内较为突出标志性景观。针对铁路周边的居民来说，则不受瞬间体验的影响。
二、郑开城际铁路简介
郑开城际铁路又名郑汴城际铁路，全长约57．4km，沿途经郑州市、开封市，全程设置站点13个，设计最高时速200公里/小时，双线电气化客运专线，全程单程运行时间半小时内。铁路自郑州东站城际场引出，沿金水东路、郑开大道南侧，东至开封宋城路站。郑开城铁列车全线使用电力牵引机车，是无污染、零排放环保铁路。郑开铁路全线与郑开大道平行，紧邻郑开大道南侧，全程96%为高架地上铁路，站台。铁路沿线用地性质西段多为商业金融用地，中段为商业及住宅体育、行政办公用地和混合用地，东段以混合用地为主，全线每间隔5km规划有生态绿地及公共绿地片区，作为郑汴产业带沿线建筑密集区的生态缓冲带。本文认为郑开城际铁路沿线适宜依托该生态绿地及公共绿地片区打造具有郑汴一体化特色的景观。
三、郑开城际铁路沿线景观设计原则
(一)环境整体协调性
铁路沿线景观设计要与沿线用地性质及用地现状及环境相结合，协调控制规划。郑开城际铁路沿线有城市、郊区、河流、农田、绿地、产业园区、高教园区等，他们相互制约、渗透和影响，在景观设计上应考虑沿线绿化平面构成、线形、构筑物的色彩、造型、风格等与周边环境协调。
(二)地域文化特色性
地域文化特色是区别不同城市特点的最基本的特点，这要求城际铁路不仅在铁路工程构筑物的造型景观设计上要融入地方特色，其沿线各个节点的景观设计也要与各个地段的历史文化风俗民情等相协调，通过蕴含地域文化特色的周边建筑、构筑物、植物群落、公共绿地、自然风景的设计来展现沿线城市的风土人情和地域特色。
(三)景观生态性
城际铁路沿线景观不但是连接两座城市的景观廊，也是联系两个城市的生态廊，在设计时必须以生态优先，植物选择应适地适树，物种应丰富，多土壤微地形，适当结合广场等硬质景观，合理保护利用沿线植被、水系和文化历史遗迹。
四、郑开铁路沿线景观设计建议
(一)结合沿线生态绿用穿插设计
与周边用地环境相协调。根据环境协调性这一原则，依照郑汴产业带整体规划，结合周边用地性质，将生态绿地与道路绿地、公共绿地、工业绿地相结合延伸渗透，形成铁路沿线绿道。
(二)融入郑州中牟开封三城文化特色
与站前广场结合，形成链式景观带。开封为八朝古都，郑州为商文化的发源地，郑开城际铁路连接了两个历史古城。中间的中牟为郑汴产业带核心区，是现代工业产业为主的纽带，作为分隔，也作为过渡，联系两个历史文化沉淀厚重的城市。铁路沿线景观设计应考虑融入三地文化及特色，并适当结合站前广场，形成一链连交通，一链展发展，一链穿历史的景观格局。
(三)把握好沿线景观尺度及体量
合理规划铁路沿线景观视廊。铁路沿线景观由于铁路的高速，以乘客为对象的特点，应结合沿线公共绿地或生态绿地设计大尺度大体量景观。根据许姝(2012年)研究，当列车以200km/h速度行进时，乘客的最短视距为18m，针对乘客设计的铁路沿线景观带宽度宜大于18m，且景观重点宜在18m外;获得清晰的物体印象界面的最佳视距是90m，界面长度是131m，所以建议沿线景观带的建筑物界面长度应控制在130～150m［2］。以周边居民为对象应结合街头绿地、桥下附属空间、建筑前广场，设计较为丰富的中尺度和小尺度空间，弱化高架桥对周边整体空间的破坏。铁路沿线景观视廊是乘客能够透过车窗欣赏到窗外景色的视线通廊，建议郑开铁路沿线景观设计应结合七里河、运粮河等自然河流，与铁路垂直或相交的道路来规划景观视廊，应结合城市规划，在视廊尽端设计具有城市识别特色标志建筑物、景观构筑物或绿地景观。
(四)要合理进行沿线建筑景观设计
形成有特色的建筑色彩、材质、风格及夜景。由于处于产业带中间，铁路两侧建筑较多，类型有商业建筑、住宅建筑、公共建筑、学校、写字楼、工业建筑等。为了沿线景观应在合理规划建筑界面长度的基础上，规划统一协调具有区域特色的建筑色彩，高度、材质及建筑风格，并且规划沿线夜景，为夜晚乘客带来美妙的视觉体验。另外，桥下构筑物的色彩风格和夜景也应纳入沿线景观规划内容，为周围居民提供优美的可识别的桥下空间。
(五)结合地形及植物景观设计
降低铁路沿线噪音，美化天际线。沿线植物及地形设计除了能形成地域特色外，还能降低铁路沿线噪音。植物选择宜以本地树干高大宜成活的乔木为主，适当结合常绿乔木，形成高架铁路桥两侧的绿色屏障，落叶植物建议采用杨树、银杏、刺槐、楸树，常绿植物建议采用雪松，青杆等。建议在铁路沿线绿地进行带状起伏地形设计，结合高大乔木，能形成列车在树丛中穿梭的美景，乘客也能欣赏到高低起伏的绿色树海景观。
五、结语
关键词：城际铁路；沿线绿化景观
中图分类号：S731 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20160632199
1 城际铁路沿线绿化的意义
1.1 城际铁路沿线绿化的景观效果
城际铁路是将一座城市与城市外的世界相连的重要通道，对一座城市的现代经济建设起到至关重要的作用，相当于一座城市的对外开放的大门。它构成了城市交通结构的外部框架，是一座城市代表性象征性的交通干道。现在社会经济发展越来越迅速，同样人们在城际铁路方面的关注度也越来越高。
1.2 城际铁路沿线绿化的综合意义
在旅途中欣赏沿途的美景可以让人们获得一种前所未有的体验，尤其是在城市交通建设如此迅猛的今天，对城际铁路沿线绿化就显得十分关键，让旅客在旅途欣赏到美丽的景色成为现在城际铁路沿线绿化景观建设的研究重点。综合来讲城际铁路沿线绿化不仅有美化环境，与城市景观遥相呼应，协调统一的作用，还能给列车驾驶员和乘车者带来精神上的享受，同时可以达到改善城市环境，便利城市交通，保障城市列车的安全行驶，为城市增添一片亮色的综合作用。所以研究如何做好城际铁路沿线绿化是很具有现实意义的。
2 城际铁路绿化所要坚持的原则
城际铁路沿线的绿化则一般是以舒长的条带状展开，主要用灌木或是乔木进行元素植入，以提供较自然的环境为目的，满足列车上乘客和列车员的观景需求，同时辅以改善城际铁路沿线环境的作用。所以不同于一般的城市景观建设，城际铁路沿线的绿化需要符合以下几大原则：
2.1 交通安全性原则
城际铁路沿线的绿化的存在本身应具有保护周边环境，防风固沙的作用，所以进行城际铁路沿线的绿化时应该想到植入的元素不能对铁轨造成伤害，也不能有碍城际铁路沿线上的交通信号，电力通讯设施的正常运行。更不能对乘客的人身安全带来伤害，如不能选用有毒有害的植被，所选择的植被也不能给乘客们带来不舒服的感觉，即要遵循一切以安全为主的原则。
2.2 生态适应性原则
根据当地的气候特点，在进行城际铁路沿线的绿化时要考虑的另外一大因素是本地植被，尽量选用当地易存活以保留植被原有特性的元素进行植入，这样就不用考虑植被的抗性生长或是过度繁殖问题，例如若在池州城际铁路沿线进行绿化设计，那么池州的市树香樟和市花杏花将会是上佳的选择。
2.3 植物多样性原则
在进行物种选择时，设计者应考虑到生物圈的多样性原则，多物种多功能才能有好的自我调节能力，抵御病虫害能力也会随着物种多样性增强，所以城际铁路沿线的绿化尽量以乔灌相结合，高矮相适应，针阔相称，花树草木均分的设计理念进行。
3 总结
城际铁路沿线绿化作为一个新兴的研究领域，在城市交通迅猛发展的今天已经受到越来越多的关注，同时它也是城市景观的重要组成部分。关于城际铁路沿线绿化和城市景观建设两者之间的关系，可以把他们理解为整体与局部的关系。城际铁路沿线的绿化具有其本身的特殊性，既不是完全和城市景观一样的存在，有肩负着城市景观应有的特点，它不仅有美化环境，与城市景观遥相呼应，协调统一的作用，还能给列车驾驶员和乘车者带来精神上的享受，同时可以达到改善城市环境，便利城市交通，保障城市列车的安全行驶，为城市景观建设增砖添瓦，让人们在城市感受一座城独特的韵味，所以城际铁路沿线绿化具有非常重要的现实意义。
参考文献
绿化工程请示一省政府:
高速公路(铁路)是我省对外的重要窗口，其沿线两侧造林绿化是展示海峡西岸建设成果的重要标志。目前，我省虽然森林覆盖率高居全国第一，但不少地方特别是沿海地区高速公路两侧护路林建设滞后，一重山低效残次林分还较多，与我省的高森林覆盖率极不相称。为此，去年底以来我们积极启动实施这项工程。
一是开展调查摸底，制定试点方案。我厅组织省林业规划设计院和有关市县技术人员，在福清、长乐等13个试点县(市)认真开展了调查摸底工作，在此基础上制定了实施方案，并将20XX年建设任务(计划一重山造林绿化面积5万亩)下达到各有关试点县(市)。目前各地正按照“总体规划、分步实施、重点突破”的原则，开展造林作业设计。
二是积极筹措资金，确保建设投入。经与省财政厅协商，每年拟从省级财政林业专项和森林植被恢复费中安排一定资金，用于高速公路沿线两侧一重山造林的补助，并要求各有关部门和市、县政府都要落实一定资金用于景观绿化工程。
三是完善规划方案，抓紧全面启动。最近，我们正认真按照卢书记、黄省长批示和张副省长福清调研讲话精神，进一步修订规划和方案，计划分期分批推进高速公路(铁路)沿线景观绿化工程:
第一步，考虑到时间比较紧迫，为不误造林季节，目前我们林业部门先启动一期工程建设，重点是沈海高速、福银高速福建段以及在建福厦高速铁路沿线一重山绿化，主要对高速公路两侧一重山范围内的宜林荒山荒地、疏林地、采伐迹地、火烧迹地以及抛荒农地、坡耕地等进行造林绿化。
第二步，春节过后，我们还将按照省领导批示精神，主动会同交通、高速、公路、铁路、国土、建设、农业、环保等有关部门，研究具体规划和方案，将全省已建高速公路两侧一重山和路两旁20-30米的景观绿化带纳进来，统一规划，部门分工负责，并拟在长乐市召开现场会，全面启动这项工作，力争通过2-3年的努力，切实把全省高速路(铁路)绿起来、美起来。
高速公路(铁路)沿线景观绿化工程是一项涉及面广、任务重、时间紧、协调难度大的系统工程，需要各级党委、政府的高度重视和有关部门协力推进。为了切实加强组织领导，确保工程的顺利实施，我厅特将有关问题请示如下:
(一)请求成立省高速公路(铁路)沿线景观绿化工程建设指挥部。建议由张昌平常务副省长任指挥长，省政府刘明副秘书长、省交通厅谢兰捷厅长、省林业厅黄建兴厅长任副总指挥，省发改、财政、交通、高速、铁路、公路、国土、建设、农业、环保、林业等部门负责同志为成员，指挥部下设办公室。相关市、县(区)都相应成立工程建设指挥部，由政府领导挂帅，加强对这项工作的领导，及时协调研究解决工程建设中遇到的问题。
(二)请求省政府组织制订高速公路(铁路)沿线景观绿化工程建设规划。春节后，如果指挥部核准成立，建议指挥部召开第一次全体会议，研究高速公路(铁路)沿线景观绿化工程建设规划的制订方案，并提出相关政策措施。规划制订后，以省政府文件下发各地实施，将建设任务下达各地，建立目标责任制度，并明确有关政策，确保建设任务和责任落到实处。
(三)请求省政府办公厅下发做好沿海防护林和高速公路沿线景观绿化工程建设的通知。当前已进入春季造林的关键季节，为了不误林时地启动和实施这两项工作，我厅起草了《关于做好沿海防护林体系和高速公路沿线景观绿化工程建设的通知》代拟稿(详见附件)，请求省政府办公厅以明传电报形式下发，要求各地在抓好高速公路沿线一重山景观绿化的同时，抓紧启动高速公路两侧20-30米绿化带造林工作，沿海各地还要加快推进沿海防护林基干林带加长、加宽、加厚工作，完善绿色屏障。
绿化工程请示二平乡县发展改革局：
随着河古庙自行车产业集中区的快速发展，社会和企业对集中区的绿化建设提出了更高的要求。通过选择多种植物，进行合理、科学的配置，进一步加强对园区内绿化建设，提高园区品位，已是河古庙自行车产业集中区生态建设的必须。经多方面研究，决定实施该项目。
一、项目名称：平乡县河古庙自行车产业集中区道路绿化工程。
二、承办单位：平乡县自行车产业集中区建设管理委员会。
三、项目建设地点：平乡县河古庙自行车产业集中区，兴达路、丰河路南段。
四、项目建设内容及规模：绿化道路全长2820米，绿化面积48000平方米，其中兴达路绿化道路2250米，绿化面积37000平方米，丰河路南段绿化道路570米，绿化面积11000平方米。工程土方量20xx0立方米，种植绿化树种10.76万株。铺设绿化管道5640米。
五、总投资及资金来源：项目总投资99万元，全部由平乡县财政投资。
六、项目起止年限：20XX年12月——20XX年4月。
特此请示。
绿化工程请示三湛江市公路管理局:
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