第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
日前，沈阳铁路局十二届二次职工代表大会在沈阳召开。会议总结回顾2016 年全局各项工作，深入分析新一年面临的形势与挑战，全面部署2017 年重点任务，动员全局干部职工继往开来，迎难而上，奋力创新，向着改革发展的更高目标阔步前行。局长张海涛做行政工作报告，局党委书记汤晓光作重要讲话。来自全局各条战线的316 名正式职工代表参加会议，共商改革大计，共谋发展良策。
大会开始后，张海涛作题为《凝心聚力，开拓创新，推动全局改革发展再上新台阶》的工作报告。他全面回顾了2016 年全局各项工作。一年来，在总公司党组的正确领导下，路局、局党委团结带领全局各级组织和广大干部职工，主动适应经济发展新常态，迎难而上，开拓进取，各项工作取得了较好成效。运输安全保持稳定。以高铁和旅客安全为重点，牢牢抓住薄弱环节，消除隐患风险，运输安全实现持续可控。运输经营任务好于预期。坚持以市场为导向，努力扩大市场份额，客货运输在困境中取得较好成效。铁路建设任务圆满完成。紧紧抓住“ 十三五”规划启动实施的重大机遇，坚持保在建、保开通、保开工，全局铁路建设平稳推进。企业经营管理水平全面提升。认真落实盈亏与工资挂钩机制，强化财务预算的刚性约束，严控成本支出，大力节支降耗，体现预算对运输生产的约束和指导作用。干部作风建设取得明显成效。认真落实总公司党组关于深入贯彻落实中央八项规定精神的决定，严抓巡视问题整改，深入开展两轮巡察，进一步营造了遵规守纪、风清气正的政治生态。职工生产生活条件和企业归属感进一步提高。
张海涛分析了2017 年全局面临的形势任务，部署了重点工作：深入贯彻系列重要讲话精神，全面贯彻党的十和十八届三中、四中、五中、六中全会，全国国有企业党建工作会议、中央经济工作会议和全路工作会议精神，坚持创新驱动、坚持问题导向、坚持可持续发展，突出把握“强基达标、提质增效”工作主题，以确保高铁和旅客安全为重点，夯实安全基础；以m应市场需求为导向，创新生产营销方式；以优质高效为目标，全面完成铁路建设任务；以“大数据沈局”建设为平台，促进管理信息化、现代化；以全面加强队伍建设为保证，推动全局改革发展，向新一届总公司党组和全局干部职工交上一份满意的答卷。围绕总体要求和目标，重点做好六方面工作：一是坚持强基达标、综合施策，不断夯实管理基础，确保安全生产持续稳定。二是坚持市场导向，深度拓展经营创效新空间，努力实现企业效益最大化。三是坚持创新驱动发展，不断优化内部管理，提升企业管理效能和现代化水平。四是坚持统筹规划，科学推进铁路建设，优质高效完成全年建设任务。五是坚持高标准、严要求，加强队伍建设和党风廉政建设，为企业改革发展提供坚强有力保障。六是坚持以人为本、职工至上，加强宣传思想工作和企业文化建设，切实增强职工的归属感和获得感。
会上，局总会计师洪海波作《〈沈阳铁路局2016 年集体合同〉履行情况报告及《2017 年集体合同（草案）〉的说明》，局总工程师骆武伟作《沈阳铁路局十二届一次职代会提案办理和十二届二次职代会提案征集情况的报告》，局工会主席付国利作《沈阳铁路局帮扶救助专项资金筹集和使用情况的报告》。大会还印发了一些情况报告。代表对各项报告和议案作了认真审议。
下午，局党委副书记、纪委书记顾锐主持大会闭幕式。顾锐宣读《沈阳铁路局十二届二次职工代表大会议案表决结果的报告》，大会各项议案均以满票通过。局职代会民主评议委员会主任委员陶宝权作《沈阳铁路局十二届二次职代会民主评议局领导班子及成员情况报告》。张海涛代表企业方、付国利代表职工方，共同签订了《沈阳铁路局2017 年集体合同》。
为适应铁路向现代物流转型发展，应重点发挥铁路统计的咨询功能，提高统计分析质量，为铁路的发展当好参谋。针对铁路劳动统计分析中存在的问题，提出加强铁路劳动统计分析的对策，即提高对铁路劳动统计工作的认识、强化铁路劳动统计人员业务素质、建立符合现代人力资源管理特点的铁路劳动统计指标体系、提高铁路劳动统计分析报告质量、加强铁路劳动统计信息系统的建设。
关键词：
铁路；统计工作；劳动统计分析
目前，铁路正在向现代物流转型发展，全面参与现代物流业竞争，最终实现“既保安全，又有效益”的双赢目标。为此，铁路劳动统计分析应适应铁路改革发展形势，在完成劳动统计信息、计划进度监督及辅助财务核算等传统职能的基础上，重点发挥劳动统计咨询职能，提高劳动统计分析质量，为完善工资分配机制、优化人力资源配置、提高铁路企业劳动效率提供决策意见和建议，为铁路的发展当好参谋和助手。
1铁路劳动统计分析现状
铁路劳动统计分析通过研究铁路运输生产过程中劳动力的数量、构成、分配、使用及其再生产等经济现象，为铁路各级领导做出科学、合理的决策提供支持。在市场经济条件下，铁路政企分开，要求统计工作能及时提供准确、完整的统计资料，加强统计监督，做好统计分析。但是，统计工作仍然没有摆脱以运输生产统计为主的传统模式，重填报、轻分析、轻预测；劳动统计分析超前性、预测性信息比重小，缺乏动态的评价、分析、监督和预测，难以满足铁路参与市场竞争的需要，与铁路进入市场后对劳动统计分析工作的要求存在差距。为此，铁路劳动统计分析工作应积极适应铁路建设现代物流企业的新目标，特别是通过加强劳动统计分析，准确、及时地反映铁路运输生产经营中的新情况、新问题，并提供具有预见性和先导性的劳动统计分析，为铁路全面参与现代物流业竞争，最终实现铁路安全效益双赢的目标提供决策支持。铁路劳动统计分析是指运用统计学的方法和铁路劳动相关理论，研究描述铁路劳动经济现象，揭示铁路劳动经济现象的本质和规律，为铁路单位和上级主管部门经营管理决策、宏观调控提供服务。目前，铁路劳动统计分析主要存在以下问题。
（1）认识存在偏差。铁路运营模式主要以保证运输安全和完成运输任务为导向，在制定人力资源调配及工资分配方案时，对人员配置是否最优、工资激励效果是否最佳等关键因素缺乏科学评估。因此，铁路相关管理部门对统计分析的需求不足导致劳动统计分析内容仍然以提供数据为主，劳动统计人员对统计分析的认识不到位[1]，缺乏对铁路运输经济问题的深入挖掘剖析。
（2）劳动统计人员业务素质有待提高。目前，铁路劳动统计人员在业务素质方面存在以下问题。一是部分劳动统计从业人员没有系统地接受过统计专业的培训，学历低、年龄大，专业素质不高，接受和理解能力较差，利用优化统计方法欠缺。二是劳动统计人员变动频繁，新的劳动统计人员大多是临时换岗，没有参加过专业的统计业务培训，劳动统计分析质量受到影响[2]。三是统计队伍大而不强，目前全路92.8%的统计人员都分布在基层一线，全路有超过一半的劳动统计人员没有技术职称，大量劳动统计人员以工代干。
（3）劳动统计指标体系有待完善。铁路向现代物流转型发展要求统计及核算指标应积极与市场接轨，应建立健全劳动统计指标体系，采用一系列相互关联、相互交叉的指标从多角度考核，进行全面、准确的衡量与评价。现行的铁路劳动统计指标体系以有关铁路劳动统计规则和劳动统计报表为基础，重生产统计和数量统计，而反映运输生产质量和效率的指标不足，难以适应铁路向现代物流转型发展的要求。
（4）分析报告质量有待加强。一是统计分析方法与实际结合不紧密。统计人员在开展劳动统计分析时，较多采用比较法、分组法等一些基本分析方法，但应用多元分析法、聚类分析法、预测法等分析方法较少[3]。二是分析目标不明确。很多劳动统计分析报告对经济现象的成因挖掘不深入，与铁路运输生产经营、效率效益结合得不够紧密[4]，不能及时反映铁路运输经营活动中出现的新情况、新事物，以及存在的问题。三是劳动统计信息采集范围较窄。统计人员只重视对铁路内部劳动统计资料的收集，对外部市场数据，以及和劳资管理关系密切的生产经营数据关注不足，缺乏与外部市场的比较分析[5]，难以发挥劳动统计分析的管理决策支撑作用。
（5）劳动统计信息化建设滞后。目前全路劳动统计信息系统建设仍然以报表管理为重心，以统计台账作为基础数据的载体，数据颗粒度较大，统计分析不精细。例如，工资台账中的基础数据登记的是财务凭证的支出信息[6]，该信息很难细分到车间、班组及个人；主要工种台账由基层劳动统计人员通过手工方式由本单位其他信息库登记加工而来，不仅耗时耗力，其准确性也很难得到保障。数据颗粒度大导致报表数据仅能满足开展宏观分析，很难适应人力资源精细化管理的需要。
2加强铁路劳动统计分析的对策
2.1提高对铁路劳动统计分析的认识在铁路向现代物流转型的关键时期，应加强劳动统计管理，以劳动统计分析工作为支点，提升工资分配效能，激发广大铁路职工增收创效的积极性，优化劳动生产组织，促进铁路劳动生产率的提升。铁路企业应加强对劳动统计工作的领导，把加强劳动统计分析与提升劳动统计数据质量放在同等重要的位置上。一是高度重视，借助各类谈心、座谈、调研等活动，提高统计人员对劳动统计分析工作重要性的认识。二是加大铁路劳动统计分析在工作考核中的力度，从制度上保障劳动统计分析的重要地位[7]。三是组织铁路基层单位优秀的劳动统计人才，选择热门课题加强研究，加强针对性强、实用性强的专题分析，以点带面，促进各级劳动统计人员开展劳动统计分析的积极性和主动性。
2.2强化铁路劳动统计人员业务素质基层劳动统计人员岗位变更频繁是长期以来影响统计人员整体业务水平的重要因素，新岗人员较多，业务水平难以得到快速提升。因此，铁路劳动统计主管部门应坚持不懈地抓好劳动统计基础管理。一是加强既有劳动统计人员的稳定性及后备劳动统计力量的培养，解决劳动统计人员频繁变更带来的工作质量不稳定问题。二是通过对劳动统计人员开展递进式指导和帮助，全力提升劳动统计人员业务素质，解决劳动统计人员分析能力欠缺的问题。三是加强劳动统计分析评比工作，在劳动统计人员中形成“比、学、赶、帮、超”的氛围，以提高铁路劳动统计分析人员的学习积极性。四是积极采纳优秀的劳动统计分析意见和建议，切实改善铁路企业人力资源管理，充分体现劳动统计人员的工作价值，提升其开展统计分析、服务经营管理的能动性。
2.3建立铁路劳动统计指标体系长期以来，铁路劳动统计指标体系以满足国家对铁路行业统计需求为导向，虽然也根据铁路企业特点进行了一定程度的细化，但总体上看，反映铁路企业效率、效益的指标不足。铁路在向现代物流转型过程中，应加强投入产出管理，在保证社会效益的基础上实现铁路企业运营效率及收益最大化。对劳动统计分析工作而言，需要在满足国家对铁路行业统计调查的基础上，根据现代企业人力资源管理的特点，结合铁路劳动力管理的实际情况，在反映人员使用效能、工资分配效率、投入产出效益方面做更进一步的研究，如增加反映时间利用程度、企业员工素质、职工健康状况、职工流动情况等方面的指标，不断完善铁路劳动统计指标体系，全面反映铁路企业人力资源管理使用情况。
2.4提高铁路劳动统计分析报告质量铁路劳动统计分析报告应具备准确性、时效性、针对性、逻辑性等特点，提高铁路劳动统计分析报告质量应注意以下问题。一是紧跟热点问题，选好分析题材。铁路劳动统计分析的选题关系到劳动统计分析报告是否具有实用性，应结合铁路运输经济发展的热点、焦点，为铁路运输生产决策提供分析依据[8]。二是建立有效模型，多维度分析问题。当前对铁路运输经济发展规律的分析大多依靠劳动统计数据挖掘，仅依靠历史数据的增长比较很难反映运输生产实际，应建立科学的数据分析模型，从不同层面、不同角度，按不同时期对劳动统计数据进行多角度、高质量的分析，如在铁路劳动工资统计数据的分析中，通过建立适当的分析模型，可以分析得到各铁路局劳动生产率和当地不同劳动力素质对铁路运输经济产值的贡献度，为铁路劳动力政策提供科学参考。三是关注数据时效性，确保分析效果。铁路劳动统计分析既要重视基础统计数据质量，同时也要重视数据的时效性，应多渠道关注铁路劳动统计数据及内外部市场数据变化，提供具有参考价值的劳动统计分析报告。四是紧跟政策变化，深入调查研究。劳动统计人员应及时、全面地掌握国家、地方政策变化，以及铁路运输经营政策，把握劳动统计分析的工作重点。此外，还应深入基层单位进行劳动统计调查研究，多看、多听、多分析基层情况，选择熟知的、可掌握的内容开展分析，写出有价值的劳动统计分析报告。
2.5加强铁路劳动统计信息系统的建设铁路劳动统计分析工作应根据铁路管理的实际需求，加强劳动统计信息系统的建设。一是认识到劳动统计信息系统既是铁路统计信息系统的一个子系统，也是铁路信息化建设的一部分，与其他业务系统、统计系统有着密不可分的联系。因此，必须站在全路统计信息化建设的高度上，在统一规划、统一标准的前提下开发建设劳动统计信息系统。二是在劳动统计信息系统设计上应摒弃以往报表汇总上报的模式，直接由信息源点获取数据，即从人力资源信息系统、财务核算系统、运输生产系统，以及其他统计专业系统中获取与人员、工资、劳动生产率有关的数据，在此基础上深入开展各类统计分析。三是充分利用大数据加强铁路劳动统计分析，并与传统的抽样调查获取的小数据相结合，对铁路向现代物流转型中与劳动就业、工资分配、社会保险、劳动安全等方面的情况、问题、成果、经验进行统计分析，提高铁路劳动统计分析质量。
3结束语
在铁路向现代物流转型发展的过程中，铁路劳动统计人员应充分利用丰富的数据资源，开展劳动统计分析，切实提高数据生产能力、数据分析能力和全面服务能力，把握精准的方向，创造出铁路劳动统计分析精品，真正使大量的统计成果通过劳动统计分析工作为铁路各部门所共享，提高咨询服务水平，为铁路效益、效率的提升提供强有力的参谋服务。
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1.1铁路经济分析的内涵
铁路经济分析是运用各种经济指标和会计核算、统计核算、业务核算等数据资料，利用现代科学经济理论和科学分析方法，对铁路企业一定时期的生产、经营、投资等经济过程及其成果进行比较、分析和研究，发现问题、纠正偏差，总结经验、挖掘潜力，使企业管理在可控、有序中运行，最终实现企业生产经营目标的一种重要管理活动。
1.2铁路经济分析的意义
经济分析是促使铁路企业改善经营管理、提高经济效益的重要管理手段之一。正确、有效地开展经济分析工作，对促进铁路持续、快速、健康发展具有重要意义：一是有利于加强管理、科学评价企业经营管理水平；二是有利于巩固和完善企业经济管理运行机制；三是有利于提高经营管理水平、提高企业经济效益。
2铁路企业经济分析内容和指标
企业经济分析的内容要根据企业的特点来决定。铁路企业经营包含生产经营和资本经营，经营范围按资产分为国有铁路、控股合资铁路，按业务范围分为运营、建设、其它业务、多元经营以及控股合资铁路经营，经济分析主要包括以下分析的内容和分析的指标。
2.1铁路企业经济分析内容
1对铁路企业生产经营任务指标完成情况、运输效率情况、财务预算和业务计划执行情况、多元经营企业经营情况、控股合资铁路公司经营情况、铁路建设及投资进度情况、资金来源和使用情况进行分析；2总结先进经验和做法，对经营形势、经济活动中存在困难、问题及产生原因进行全面分析；3）提出整改措施和部署下一阶段重点工作。
2.2铁路企业经济分析指标
铁路企业经济指标涵盖运输生产任务、运输效率、财务预算、能源和材料消耗、多元经营以及资金使用等经济指标达到100多项。为此，经济分析指标首先应突出重点、围绕上级经营业绩考核要求来确定；其次应按照经济指标类别和作用，建立完善的指标分析框架（见图1）；其三指标统计项目除了应包括预算、当期、累期之外，还应包括同比、环比及预算进度比，通过对指标的全面分析，实现对企业经营管理的全面规划和全过程控制。
3铁路企业经济分析的方法
正确应用各类分析报告、熟练地运用统计科学和科学使用分析方法，是开展铁路企业经济分析的前提和基础，也是提高经济分析质量的重要保障。
3.1正确应用各类分析报告
铁路企业经济分析建立在各种经济指标和各类分析报告等数据信息基础之上，各类分析报告包括财务分析报告、收入分析报告、统计分析报告、各业务部门分析报告等等。正确应用各类分析报告，保证统计数据之间的有效衔接，保证统计数据所计算的有关指标和指标框架的真实有效，是保证经济分析质量的前提。如财务分析报告，是经营活动的综合反映，铁路企业日常经济的信息是通过财务账簿进行记录、跟踪和反馈的。财务报告所反映出来的信息是经济中信息量最大、涉及面最广、记录最完整、最能揭示经济业务事项内在关联的信息。通过对财务数据进行归类、整理、分析，同时运用大量的统计数据对选择设定的经济事项进行定量分析，真实反映出企业年度内或一定时期内的经营成果、资产现状以及企业未来经营走势。因此，正确使用各类分析报告，是做好铁路企业经济分析的前提。
3.2熟练运用统计科学
做好铁路企业经济分析，必须要熟练运用好统计科学。统计科学在铁路企业经济分析中，有着不可替代的重要作用。首先，进行铁路企业经济分析所依据的基础资料，比如旅客货物发送量、旅客货物周转量、旅客货物收入等主要指标是通过统计调查所获取的统计信息；第二，对统计资料、统计信息进行整理、分析所使用的方法，如统计分组法、综合指标法、动态分析法、指数法等，都是统计科学所提供的；第三，对铁路企业经营未来趋势进行预测所使用的预测方法，也主要源于统计科学提供的统计预测方法。因此，统计科学是铁路企业经济分析所必不可少的重要手段，熟练运用统计科学，是做好铁路企业经济分析工作的基础。
3.3科学使用分析方法
铁路企业经济分析应采用定性与定量相结合、数量和质量相结合、主观和客观相结合的科学方法。一是分析应注重数据及各项指标之间的量化关系，确保分析结论准确；二是在总结先进经验和效果、分析存在问题和影响因素时必须充分体现实事求是的原则，不应出于单位利益歪曲、误导分析结论，掩饰问题本质和关键；三是要注重结构变化和趋势分析，重点加强对工作量、收入、支出、盈亏、资金、人员等结构变化，以及影响未来经营形势和经营目标完成的预期进行分析。通过使用科学的分析方法，提出改进工作质量和效率的意见，及时对分析发现的新问题，针对性地提出对策措施。因此，科学使用分析方法，是做好铁路企业经济分析的保障。
4铁路企业经济分析的重点
4.1围绕铁路经济的重点进行分析
铁路企业管理目的就在于对运输生产或经营进行科学地计划、组织、指挥、监督和协调，用较少的成本支出，取得最大的经济效益。随着市场经济体制的逐步完善，对于铁路企业而言，其“重点”主要表现在运输收入增长这个基本点上。运输收入的增长，主要依靠优质的服务和高效的运输效率。围绕铁路经济的“重点”，一是对提高客货运输、增运增收、做大市场份额进行分析；二是对优化运输组织、提高运输效率进行分析；三是对预算管理、节支降耗、资金统筹等进行分析。通过对铁路经济“重点”进行分析，找出存在的差距和不足，为下一步工作重点制定提供依据，为铁路企业一切经济都要以提高运输经营的“重点”为中心提供依据。在激烈的竞争中，铁路企业只有围绕旅客、货主需求，不断优化服务环境，改进服务质量，才能有效促进企业经济增长、提高铁路企业竞争力。
4.2围绕铁路经济变化点进行分析
铁路经济是市场经济，经济随着市场的变化而不断调整，所以铁路企业经济分析应围绕着经济的“变化点”进行分析。一是对运输生产组织的变动调整进行分析，如新线、新站和新装备投入使用；二是对运输产品结构调整进行分析，如客货线路和车次调整、特殊和重点运输品类变化、运输手段和方式的变动等；三是对明显变化的效益、效率指标，与预算相比有较大偏差的收支主要项目，投资概算超欠幅度以及市场因素变化等，应逐级逐项深入分析；四是上级政策和规定调整或本单位经济过程中经营形势和环境出现重大变化，存在较突出问题时，均应及时进行分析。通过对铁路经济“变化点”进行分析，找出影响“变化点”的主客观方面的关键因素、影响程度和责任部门，为措施制定提供决策依据，适时调整，不断适应市场的变化和需求，进一步增强铁路企业的市场竞争力。
4.3围绕铁路经济差距点进行分析
铁路企业所有的经营活动是围绕自身发展目标来开展的，所以铁路企业经济分析应围绕经营活动“差距点”进行分析。一是围绕目标计划差距点分析，如生产经营任务完成与年度目标计划的差距，财务收支完成预算进度与盈亏动态目标差距等；二是围绕同行业或其他先进单位的差距作对比分析，如对运输收入、周转量、旅客货物发送量等差距进行对比分析；三是围绕上级部门对企业经营业绩考核的内容，以及工作要求上的差距进行对比分析。通过对比分析，掌握本单位经营状况所处的位置，找出差距和努力方向，作为下一阶段企业奋斗目标并通过努力予以解决，不断缩小“差距点”，不断提高企业经济效益和管理水平，使企业更具活力。
5结束语
[关键词]铁路运输；收入进款；监控
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.12.018
[中图分类号]F532 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）12-00-02
1 总体设计方法
（1）调查法。采用调研、整理、分析相结合的手段，实现理论方法、技术手段及实用性等方面的一致性。
（2）比较分析法。通过比较分析对象，分析差异存在的原因，针对合作银行提供的电子数据接口，基于本系统数据平台，形成资金风险提示预警。
（3）定性和定量分析相结合。采用定性分析与定量研究相结合的方法，定性分析主要集中于合作银行与本系统数据的差异构建；定量分析主要对车站差错进行梳理，分析问题原因。
（4）实证分析方法。分析其他铁路局运输进款资金监控管理信息系统，建立适合自身的运输进款资金监控系统。
铁路运输作为我国主要的交通运输方式，特别是近几年高铁、动车的开行，货运改革也取得了阶段性胜利，运输收入初见成效，同时铁路运输的收入也大幅增加，2016年，全国铁路运输收入完成6 609.89亿元，哈尔滨局运输收入完成307.85亿元，现金支票68.45亿元，面对如此巨额的资金，如何管理，如何保证资金的安全，避免发生现金丢失、被盗、被非法挪用，如何确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时，为此，哈尔滨局收入处自主开发设计了“运输收入资金监控”系统，此系统在全国首家实现了银行电子数据与铁路业务系统的无缝对接，对资金风险进行分析，对存在风险的资金信息实时以短信的方式，发送给各有关人员并及时查找资金风险提示的原因。
哈尔滨铁路局收入稽查处与车站运输收入进款专户的开户银行的黑龙江省总行积极沟通协调，通过专线的方式由银行提供有关电子数据信息，对铁路运输收入资金的监控起到了决定性作用，实现了铁路局资金的闭环管理及实时监控，特别是对于支出费用在1 000元以上的，支出对方账户不是哈尔滨铁路局运输收入进款专户的资金实时发送短信提醒，要求有关人员及时跟踪汇报。
铁路运输企业的特点是点多、线长、面广，其运输收入伴随生产过程一并实现。哈尔滨铁路局现有客运营业窗口3 315个、货运营业窗口462个、列车乘务班组1 612个，这些客货营业窗口是运输收入的实现场所。
2 建立和完善管理制度
（1）用制度管理人员和行为，用制度规范工作流程和结果。修订并完善《铁路运输进款资金管理细则》，目的在于规范站段从各收入窗口开始，直至汇缴到铁路局收入稽查处运输进款专户位置的资金核收、保管、交接、送存、汇缴等全过程工作，包括在什么时间、使用什么报表、怎么交接、如何护送、凭证怎么管理等作业过程，确保全局5 389个收费窗口的作业时间、标准的一致性，确保全局运输收入工作的质量，确保运输收入工作标准化。
（2）严格履行票据进款日审核制度。按照铁路运输收入和审核规则，铁路局收入稽查处对各营业站日耗用票据进行全面审核，通过加算连号，确认当日收入是否当日报缴、所用票据是否连续使用、是否存在票据断号使用等问题，完成车站窗口应收款、应缴款的审核。
（3）加强外勤稽查现场监督职能，配合内勤审核工作，形成内外结合，实现对运输收入全过程的管理，从而提升整体收入的工作质量。
3 运输收入资金监控系统实现的过程
3.1 数据的采集
利用计算机应用技术，结合实际业务生成的全过程，开发了运输收入资金监控系统，此系统采取唯一的数据源，即车站营业窗口当天结账后的信息（票据进款交接单 财收-22），采集到此系统中，车站所有营业窗口的“票据进款交接单 财收-22”采集完成后，形成本站的“运输进款收支报告 财收-8”。哈尔滨铁路局收入审核人员下载“运输进款收支报告 财收-8”并进行审核。
3.2 运输进款银行日记账 财收-8-1
运输进款银行日记账是站段按照办理运输进款业务事项发生的时间先后顺序，逐日逐笔进行登记，并按日结出银行存款余额的账簿。此账簿涉及3个日期，分别是进款日期、送存日期、入账日期。
车站进款员根据窗口提报的“票据进款交接单 财收-22”，以及收到的现金进行核对，按照实际送存银行发生的业务实际，填写送存银行日期、银行入账日期。进款日期被系统自动卡控，为了保证原始数据的唯一性，不允许进款员进行修改。进款员对车站提报的多笔数据进行填记，可以按快捷键复制日期的方法进行填记。
3.3 运输进款动态报告 财收-8-3
运输进款动态报告是站段登记和反映每日运输进款送、存和运输收入专户资金动态业务事项的一种特殊账簿。此报告由运输收入资金监控系统按照运输收入有关规定的要求，按照表内、表间的校验关系，自动形成运输进款动态报告，哈尔滨铁路局审核人员下载此报告并进行审核。
3.4 银行电子数据与本系统数据的自动核对、预警
利用网络专线通道的方式对全局车站的银行存款动态信息进行实时跟踪监控，利用资金监控系统对车站银行存款收、支、余进行自动核对分析。这对铁路运输收入资金的监控起到决定性作用，实现了铁路局资金的闭环管理和实时监控，特别是对单笔支出金额在1 000元以上的业务，其支出的对方账户不是铁路局运输收入进款专户的资金，对相关管理人员实时发送短信提醒，要求有关人员要及时跟踪汇报，类似上海局昆山站运输收入进款被人携款潜逃事件，能够在问题发生的次日就会发现。
3.5 系统实行三级卡控
（1）车站窗口录入“票据进款交接单”后，由第三方进行核对后上报，上报后的数据信息车站窗口将无权进行修改。当有特殊情况需要修改时，找进款员进行解封方可修改。
（2）M款员根据资金动态，填记送存日期和入账日期，即完成当日的运输进款银行日记账，形成“运输进款动态报告 财收-8-3”，系统自动判断形成运输进款动态报告情况，是否有异常，只有完全符合定义的校验关系后才能形成，哈尔滨铁路局收入审核人员下载运输进款动态报告表并进行审核，此时进款员对运输进款银行日记账、运输进款动态报告等信息无权进行修改，当有特殊情况需要修改时，可找哈尔滨铁路局审核人员进行解封方可修改。
（3）哈尔滨铁路局会计科对上缴款的核对
哈尔滨铁路局运输收入进款专户收到各站上缴款回单后，与资金监控系统中各进款室上缴运输进款资金信息，并进行核对、勾选，确认该笔缴款是哪些车站哪天产生的，是否存在应缴未缴的问题，确保运输进款资金在总体上的流动安全。当此工作完成后，进款员对资金监控系统进行数据修改时，需要哈尔滨铁路局审核人员、会计科人员共同解封后方可修改。
3.6 系统设计环境
运输资金监控管理系统采用B/S方式，数据采用Oracle 11 G数据库，开发工具为Microsoft Visual Studio C#，JavaScript，Ajax技术，实现了运输收入资金进款的全方位管理，其特点是界面简洁友好、操作方便快捷，利用Cell模板实现打印功能；哈尔滨铁路局、车站可及时准确地了解运输收入的各种信息，对运输进款资金安全提供短信预警。
4 运输收入资金监控系统带来的成效
运输收入资金监控系统运行1年多以来，各项性能运行良好，不仅实现了资金监控的信息化、自动化，还给站段工作人员减轻了很大的工作量，特别是减少了由手工填报带来的错误，每天的工作量由原来的4个小时，减少到15分钟。
以信息化提高管理手段，避免重复管理、浪费人力资源。当资金监控系统发现问题时，其手机短信直接通知到具体工作人员、车务站段收入管理人员、收入稽查处有关人员等，提高了工作时效，降低了重复工作的过程，节约了人工核对成本。
在企业迟交运杂费欠款巨大的压力下，仍能非常好地完成总公司汇缴的资金任务。以2017年3月末为例，黑龙江龙煤矿业集团有限责任公司迟交运杂费2.39亿元，哈尔滨铁路局财务处欠银行承兑汇票款0.32亿元，铁路局完成上缴款的在途天数为0.99天，比规定的2.0天压缩1.01天，获得了总公司423万元补偿款。
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅰ级响应行动。
①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅱ级响应行动
①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
如今的大兴安岭风景秀丽：巍巍万里，雄浑粗犷；浩瀚无垠，茫茫苍苍；纵横八万里，造就出一派莽莽苍苍的绿色河山。
然而，昔日的大兴安岭却是荒无人烟的原始森林。48年风雨历程，48年沧桑巨变。你知道吗？改写大兴安岭历史的是一条铁路，一条几百名铁道兵为之献出宝贵生命的铁路。
英明的决定
上个世纪六十年代初，中国刚刚从三年自然灾害的阴霾中走出，经过“调整、巩固、充实、提高”之后，全国各族人民艰苦奋斗，经济形势一年比一年好。到1963年底，新一轮发展热潮正在兴起，无数个工地、厂房、矿山、铁路向林业伸出了告急的手：木材，木材，木材……长期处于短线的木材已成为共和国建设的紧缺物资。中央一再要求：把木材搞上去！
可木材怎么才能搞上去呢？
1964年1月27日，为进一步适应国民经济发展的需要，更快地实现木材生产，国家经委根据国务院的指示，召集有关部门开会，着手研究如何解决这一问题。
北京，和平里，林业部，一个方案在酝酿。
北京，五棵松，铁道兵司令部，一个方案在筹划。
两个方案共同指向了祖国版图的最北端——大兴安岭。大兴安岭全区有林地面积655.1万公顷，森林覆被率79.83%，蓄积木材量约7亿立方米，是全国面积最大、蓄积量最多的一块处女林地。一定要打开它，不能让木材短线拖了全国经济建设的后腿！
经过反复研究和协商，国家林业部、铁道部联合向国家经委和中共中央书记处呈上《开发大兴安岭林区》的报告，提出要“采用石油部建设大庆的经验，集中力量，在大兴安岭北坡、东坡打一个歼灭战。”以会战的形式修筑一条通向大兴安岭森林腹地的嫩林铁路，将岭东的嫩江平原和岭西的呼伦贝尔草原连结起来，把国家建设急需的木材从原始森林中运出来。预计铁道兵投入三个师兵力担负修建。这是一个富有历史责任感的报告。
嫩林铁路，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里，建设嫩林铁路，对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆都具有重大意义。
令人振奋的是，仅仅在13天之内，中共中央、国务院于2月10日以中发[1964]92号文件批复同意林业部、铁道兵的报告。并且将进驻大兴安岭“高寒”修筑嫩林铁路的艰巨任务交给了铁道兵，要求铁道兵“一定要站住脚，一定要取得全胜”。
中央同意设立开发大兴安岭会战指挥部，决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。由铁道兵抽调一百八十八名干部和七十八名战士参加林区会战指挥的具体工作。
看一看中央和国务院领导关切之深，就可以体会国家对开发大兴安岭决心之大和寄予的厚望：
其实，在报告批复前，李富春副总理于2月5日找郭维城将军和罗玉川副部长，传达了中央的精神，并当面作了指示，其要点是：会战工作千头万绪，工作要重点和一般相结合，要在全面安排中抓重点，以重点带动一般；要学庆油田精神，披荆斩棘，把大兴安岭建成一个科学管理的，有文化的林区……一定要顶得住，一定要打胜，任何情况，多大困难，也不能撤下来。
2月23日，铁道兵政委崔田民同志向总参杨成武副总参谋长汇报参加林区会战的安排时，杨副总长说：坚决按党中央、国务院批示办。中央、国务院已下决心就坚决执行，不但要办好，而且要办得很好，不能犹豫、含糊。杨副总长又说：铁道兵的任务比较艰苦，军队只使用不爱护不行，一条是在政治上爱护，一系列政治思想教育工作要加强；一条是物资方面，应该解决的、必须解决；必须解决的一定要设法解决。
国家经委于4月7日再次召开会议，进一步确定解决大会战中的有关问题。薄一波副总理主持会议，到会的有黑龙江省、内蒙古自治区、东北林业总局、林业部、铁道部、水电部、商业部、粮食部、国家计委、总参谋部、总后勤部和铁道兵等部门的负责同志。这次会议着重讨论研究了会战指挥部与参加会战的铁道兵部队及其他有关单位的关系以及组织特区政府等问题。
1962年10月，中央作出决定，扩编铁道兵部队，参加开发林业资源，担负修建森林铁路公路任务。为了贯彻中央决定，国务院农林办公室郝中士副主任和谭震林副总经理先后于11月3日和5日主持召开会议，主要研究修建森林铁路公路问题，参加会议的有各省、市、自治区主管林业工作的书记，铁道兵应邀派郭维城参加了这两次会议。并责成农垦部王震部长会同铁道兵领导同志提出具体规划。
11月6日，王震部长组织铁道兵领导同志开会。大家一致拥护中央关于扩编铁道兵承担修建森林铁路公路紧急任务的决定，分析了部队现状，提出了部队部署和工作意见。会后，王震部长将会议主要情况上报给谭副总理。谭副总理随即转报给。
11月11日，在中南海西花厅召开会议，研究扩编铁道兵参加林业建设问题，参加会议的有：谭震林副总理、张爱萍副总参谋长、王震部长、吕正操副部长以及各有关部门的负责同志，铁道兵李寿轩司令员和郭维城参加了会议。强调说：“铁道兵修路要逐步机械化”。会后，铁道兵领导连日开会进行研究。铁道兵李寿轩司令员、崔田民政委于11月14日、17日先后两次给、谭副总理、罗总长写报告。根据林业部1963年预计交给铁道兵承担的工程任务计算，建议补充10万兵员扩编铁道兵部队。
11月23日，在中南海西花厅再次召开会议，继续研究扩编铁道兵，承担森林铁路公路修建问题。说：“现在决定给你们补充10万兵，应该把任务、性质、编制彻底改革一下，铁道兵还是兵种，名字还是铁道兵，但是工程部队性质。”为了贯彻落实中央、指示精神，杨成武副总参谋长于11月24日、28日和12月5日先后三次召开会议，研究扩编铁道兵参加林业工程问题。参加会议的有总参军务部、动员部、总政、总后、国家计委、经委、农林办公室、林业部、铁道部、劳动部、粮食部、商业部、铁道兵等部门负责同志参加。经过三次会议充分研究和讨论，大家取得一致意见。会后，以扩编铁道兵修建森林铁路公路小组的名义向、罗总长、中央军委写了报告，对铁道兵的任务、性质、编制、部队训练、装备经费和物资供应、、施工任务作了详细报告。于12月12日批准了这个报告。
12月24日，总参谋部电示各军区，通报了铁道兵补员10万人参加林业工程的情况。
为了传达贯彻中央和军委指示精神，铁道兵于12月21日至27日在北京召开第二届党代表大会第二次会议。到会同志一致认为中央、总理、军委的指示，是铁道兵建设的根本方针，必须坚决贯彻执行。会上还讨论安排了扩编和1963年的工作。会议期间，中央军委罗瑞卿秘书长到会作了重要讲话。从此，部队边扩编，边投入森林铁路公路修建任务。东北三省区部署3个师；南方五省林业工程部署4个师，共约10万人。
党中央、国务院开发大兴安岭林区的伟大决策，唤醒了这片神奇的土地。一个人烟稀少、沉睡千载的原始大林莽将发展成国家重要的林业生产基地和沿边开放地区。
周密的筹备
大兴安岭是个宝地，林区木材丰富。可是大兴安岭的冬季气候极其严寒，每年冰冻期长达8个月，一直被视为人迹罕至，难以生活的“高寒”。
听说在日本侵占东北时期，侵略者为掠夺木材，曾先后四次闯进林区，都因制服不了严寒而未能得逞。解放后，政府又先后两次组织工人进入林区开发木材生产，也因冬季寒冷而未能站住脚。
为了搞清大兴安岭的森林资源，制定周密的开发建设方案，在北京经过一段筹备之后，指挥郭维城和政委罗玉川同志于1964年春节前离开北京北上，亲自率领由领导干部和工程技术人员组成的31人踏查队，乘火车到嫩江，沿着古驿路向北进发，先后到呼玛、十八站、塔河、经牙克石进入加格达奇等地踏查森林资源。他们沿着嫩林铁路的线路走向朝北走，一路艰辛，一段一段地调查了解，白天考察标记，晚上精心规划。一座座林业局、林场、贮木场和铁路公路网络的蓝图在他们胸中勾画出来。
经过半个多月时间的综合考察，踏查队形成了大兴安岭林区的报告。党中央、国务院和中央军委及时批准了报告。
为了在年内做好施工准备工作，国家计委安排，由林业部增拨专项投资两千万元，用以保证参战人员的生产和生活。
壮观的队伍
1964年6月6日，郭维城、罗玉川、沈鸿林等指挥部领导在哈尔滨召开大兴安岭开发建设专门工作会议，开始调动集结部队，训练干部，组织先遣部队，部署会战任务。紧接着，铁道兵先遣部队迅速向加格达奇开拔。
当郭维城率部经牙克石进入会战指挥部所在地——加格达奇时，这里还是一座不到百户的荒凉小镇。他们就在北山坡上建起了一处不足300平方米的简陋住房，然后安下家。随后，郭维城和罗玉川沿即将修建的铁路北上塔河，一路全是人迹罕至的无人区。南下嫩江，只有鄂伦春族人的3个居民点。
1964年秋，铁道兵东北指挥部三、六、九师8万官兵相继开向林海，由黑龙江、吉林、内蒙古3个省（区）125个市（县、林业局）抽调的2万多名林业和地方职工涌向古老的大森林，拉开了开发绿色宝库的序幕。。
经指挥部研究决定：参加林区会战的铁道兵三、六、九师，分三路承担修筑嫩林铁路的任务。三师驻加格达奇，承担加格达奇至大杨树段；六师驻塔河，承担加格达奇至塔河段；九师驻嫩江，承担嫩江至大杨树段。之后，各路人马分别调兵遣将，以先遣队和勘察兵作为先头部队，纷纷从小兴安岭、长白山、科尔沁草原和云贵高原，向大兴安岭进军，日夜兼程，南线到嫩江，西线到阿里河，改乘闷罐车抵达牙林线的尽头——加格达奇。
然而无论往南走去大杨树，还是往北到西里尼，能走汽车的公路只有一段，有的便道冬天汽车可以通行，可是夏季沼泽地无法通过。各路小分队只好挑的挑，背的背，有的靠当地少数民族的勒勒车和马匹帮助运物资，遇到难走的地方，只好把帐篷卷成卷，抬着在森林里“耍龙”。这时森林里最让人难以忍受就是成群结队的蚊子、小咬、大瞎蠓，在人的头上、脸上、手上一叮一个包，又疼又痒，搅得人心慌意乱。
就是在这种艰苦的条件下，跋涉几天、十几天到达指定地点，设营、修路、勘察设计，经过两个多月的艰苦奋战，完成了先遣部队的任务。待大部队进点时，已是大雪封山了。这年的12月30日，参加林区会战的铁道兵三个师，八万官兵全部进入会战区，在莽莽林海中摆开了战场。
艰苦的施工
古源会战是大兴安岭开发建设的第一场会战。施工时，路基两侧除了河沟就是塔头，人们只能从一公里以外的山包上取土。施工中，工人用独轮车一天推运的沙石，堆在一起像一座小山。他们拼命干，终于提前60天胜利完成任务。
寒冷，是大兴安岭的第一个特征，也是会战大军的首要敌人。大兴安岭一年有8个月的冰冻期，春、夏两季，森林里到处是翻浆的黑泥汤，车辆无法通行。施工中，官兵们摸索出许多冬季施工的方法。呼玛河大桥是嫩林铁路的咽喉工程。战士们用铁锤钢钎在宽400米、冰冻数米的河床上逐层破冰筑桥。有时，冰层渗水，淹没桥基，他们就跳进冰水里堵塞漏洞；为防止混凝土冻结，他们用铁板炒、开水烫的土办法，把近6万立方米的砂石温度从零下40度升到零上30多度，呼玛河上12孔桥墩和桥台，60万方砂石就是这样灌铸的，大兴安岭嫩林铁道56条冰河200多座桥墩就是这样建造的。这是我国建桥史上又一项突破性的科研成就。
丰硕的成果
今天的大兴安岭，铁路网四通八达。当年，铁道兵修建了嫩林这条贯穿于大兴安岭森林腹地的钢铁大道，打开了大兴安岭这座绿色的宝库，书写了高寒地区建设史上的奇迹，开创了大兴安岭发展的新纪元。
有据可查的数字证明了大会战的丰硕成果：仅1963年和1964年，10万铁道兵官兵和林业工人共完成林业工程计295项，修筑森林铁路1255公里，林业公路821公里以及建造贮木场、通信、信号、房建、给水等工程若干项。
开进深山密林的火车，当年冬天就把大兴安岭的木材运往了全国。铁路建设也改变了鄂伦春族、鄂温克族、达斡尔族人民一直延续着原始社会末期的生活方式。铁道兵修建的嫩林铁路，作为一条运输大动脉，日日夜夜为大兴安岭的经济发展输送着血液，是大兴安岭展翅腾飞不可或缺的生命线。
[关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量
经过近年来持续发展，上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平，路网规模和装备水平实现了质的飞跃，目前全局营业里程达到8960公里，其中高速铁路营业里程达到2628公里，预计2015年底将达到3400公里，高速铁路网初具规模，以中心城市为核心的快速交通圈初步形成。
随着高速铁路的发展，对运营人才的需求也越来越多，南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训，现就我基地的一些做法和探索与大家分享，以期开拓思路，共同提高。
一、完善机制，实行项目管理
完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题，充分利用各种资源，组织专业师资主动深入现场，加强高铁培训需求调研，实施“三个对接”，即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组，开展QC攻关活动，定期总结分析高铁人员培训的进展和得失，针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节，制定对策，重点突破，分层实施，持续改进，不断完善高铁人员培训项目。
二、规范组织，确保培训质量
1、加强计划管理
组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员，根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点，认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》，《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》，从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面，做到有据可依、有规可循，从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。
2、加强教学管理
组织承担培训教学任务的专兼职师资，开展集体备课和集体说课活动，突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学，对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究，从源头把关，统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计，在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前，由培训基地和路局工务处联合，对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查，确保培训质量。
3、加强学员管理
严格考勤管理，杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系，学员考勤记录，及时送达送培单位，送培单位根据考勤情况，严格进行考核，对严重违反培训管理规定的学员，上报路局，取消培训与考试资格，由送培站段对其进行处理。
4、加强考试管理
严格按照路局资格性培训的相关管理制度，对重点培训项目，实行更加严格的标准，各级各类培训的考试，应根据培训目标、培训性质的具体要求，区分不同系统、工种、岗位，分项目、分类型组织实施，增强考试的科学性，维护考试的严肃性。
5、加强质量管理
一）加强质量管理，组织培训质量评估。
（一）目的与意义。通过制定培训质量评估办法，对培训项目实行有效的评估，有利于在培训的过程中发现不足，通过分析，为了科学评估培训质量，不断增强培训工作的有效性和针对性，提高培训学员和送培单位的满意度。
（二）评估原则：坚持实事求是、客观公正的原则，坚持过程评估与结果评估并重的原则，坚持定量分析与定性分析相结合的原则，坚持简便易行、注重实效的原则。
（三）评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。
（四）评估内容：包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。
（五）评估形式：座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。
（六）评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型，并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后，培训负责人根据确定的评估方法，在培训中期召开培训学员座谈会，在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查，及时收集培训质量评估数据，征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。
（七）评估结果反馈与应用
1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告，并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告，在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告，明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处，作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见，提高授课水平、改进授课质量。
二）培训质量评估报告
下面是某一期培训的培训质量评估报告：今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况，对今后的培训考试提出提出以下建议和想法：1、适当优化教学内容和教学时间，可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学，增加学员的感性认识。3、由于培训时间短，课程紧，上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量，让学员住得舒心，吃得安心，学得用心。5、加快高铁实训场地的建设，建立标准化演练基地。
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