关键词：综合运输法律法规；体系；运输法
一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景
综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。
二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点
目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。
三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析
在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。
参考文献：
[1]赵光辉.规制视角下的综合运输体制法规体系建设:基本立场与发展展望[J].中国矿业大学学报(社会科学版),2012,03:60-63.
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[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.
而7.23甬温铁路特大交通事故的赔偿，完全突破的《条例》规定的限制，或者说完全把《条例》抛在一边。站在法院的角度，以后类似的铁路交通事故，在铁路部门和被害人就赔偿未达成一致的情况下，铁路法院如何适法的问题就明晰地摆在面前。
国务院在1979年7月16日颁行的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》对路外伤亡的补偿最多不超过300元，并对困难受害人适当补偿粮票（粮票早在1994年就已退出历史舞台）。大家的不满意在于补偿的数额太少，远远落后于现实生活却迟迟不予更改。但2007年9月1日施行的《条例》中多年来“火车撞死人最多赔三百”这条被万人所指的条款，已不见踪影，也就是说，如果你因为不可抗拒或自身原因（这种证据又很难获得）丧生火车轮下，那300元的“人道主义救助”给不给，已无法律依据，因为《条例》规定，铁路运输企业不承担赔偿责任！《条例》又没有补偿的条款。事实上，铁路有关安监部门专门设立处理路外伤亡事件的职能科室，负责处理非铁路交通事故原因造成其他人员的人身损害，亦即我们常说的路外伤亡，无一例外的给予受害人一定程度上的补偿。现在在《条例》没有规定补偿情形的情况下，抢救和医疗费用、丧葬费用等补偿费用基本上都是铁路部门垫付的。
随着铁路建设的高速发展，非铁路交通事故不断发生，所造成其他人员人身损害即路外伤亡的人数呈逐年增加的态势，给予受害人及其家属适度的补偿，是不容回避的而且必须补偿的事实。这就需要制定在全国法院普遍的统一适用的办法或者规定，使得地方法院抑或铁路运输法院在适用法律上不致存在法律上理解不一致甚至冲突，在一定程度上避免铁路法院在处理路外伤亡的纠纷方面的不公正嫌疑，也避免出现《铁路法》被漠视的情况发生。最高人民法院根据实际生活中审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律不一致的情况，及时进行调研，并及时制定了《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）已于2010年3月16日起施行。解释规定因铁路运营事故造成的人身损害赔偿纠纷，由铁路运输法院管辖。赔偿权利人要求对方当事人承担侵权责任的，由事故发生地、列车最先到达地或者被告住所地铁路运输法院管辖；赔偿权利人依照合同法要求承运人承担违约责任予以人身损害赔偿的，由运输始发地、目的地或者被告住所地铁路运输法院管辖。同时解释规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。铁路运输法院作为人民法院中的一个重要组成部分，其司法审判活动要受到上级人民法院的监督，当事人对于铁路运输法院作出的裁判不服的，可以根据法律的规定，向各有关高级人民法院提出上诉或者提出再审申请，这也可以确保当事人获得保护和救济。另外，铁路运输活动有相当的专业性。铁路运输法院比地方法院更了解铁路运输的特殊性，这类案件由铁路运输法院专门管辖更为适当。
关键词：铁路旅客意外伤害强制保险；法律分析；经济分析
一、“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故赔偿问题案例分析
（一）事故赔偿金额三级跳
2011年7月23日20时34分， 北京至福州的D301次列车与杭州开往福州的D3115次列车追尾。 事故造成40人死亡，200多人受伤 [1] ，震惊全国。
事故发生后，有关各方在积极救援和救治的同时，开始进行事故赔偿工作。媒体披露的死亡赔偿金额最初定为17.2万元， 透露的计算依据是2007年国务院令第501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额15万元，行李损失赔偿限额2000元，再加上铁路旅客意外伤害强制保险的2万元法定赔偿，如果旅客死亡并未购买商业保险， 则事故中死亡的旅客可获得17.2万元赔偿款。 这不足20万元的死亡赔偿标准明显偏低，特别是《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定的2万元赔偿金额更是引起公众的强烈不满，事故赔偿标准如何确定已成为一个热点问题。
7月26日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示， 此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。计算标准是“旅客人身伤亡赔偿限额15万元”，加“强制保险2万元”，再加上“20万元的保险理赔”，然后在这37万元的基础赔偿上，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，共计不超过45万元。若迅速达成赔偿协议，可另获5万元奖励。
国家领导人视察事故处理工作后，7月30日， 事故善后总指挥部认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证后，最终确定了91.5万的赔付标准。事故善后总指挥部根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中的规定，研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据，赔偿标准正式确定为91.5万。91.5万元赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费）。
（二）鲜为人知的铁路旅客意外伤害强制保险
“7·23”事故后，一个鲜为人知的险种——铁路旅客意外伤害强制保险成为大家热议的话题。铁路旅客意外伤害强制险的依据是1951年政务院财政经济委员会颁行的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。在1951年的最初规定中，铁路旅客保险费包含于票价内，一律按基本票价的2％收取，赔偿责任限额为1500元人民币， 并且明确了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。后来，人保公司退出了该险种运作， 铁道部直接接手了这项保险业务，并于1992年修改了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（以下简称《条例》），将铁路事故的理赔责任金额确定为2万元，保费收取标准则沿用了一直以来的基本票价2％的规定，至今未变。
在这次确定“7·23”事故赔偿标准时， 虽然第二次、第三次确定的赔偿金额都有了较大提高，但增加的部分主要是一次性救助金，赔偿标准也变成了赔偿救助标准，而其中的强制保险赔偿仍为2万元。
二、 对现行铁路旅客意外伤害强制保险的法律分析
（一）铁路旅客意外伤害强制保险的法律依据不足
铁路部门实施旅客意外伤害强制保险的依据是1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，1959年财政部、铁道部《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》和1992年由铁道部修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这些条例是社会主义改造时期和计划经济条件下强化行政管理模式的产物，也是社会主义法律体系尚不完善时期的产物。随着我国社会主义市场经济体系和社会主义法律体系的逐步建立健全，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》既超越了铁道部的立法权限，也不符合市场经济的风险自担原则。
其一，根据《立法》的相关规定，铁道部只有行政规章制定权，《条例》作为行政法规的主要范式，铁道部无权自行修订和，其自主修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》继续实施已有违法越权之嫌。
其二，铁道部是国务院组成部分，是行政机关，铁路运输企业是政企合一的企业，无论是以行政机关的身份还是企业法人的身份，都无权办理保险业务，由铁道部规定的铁路旅客意外伤害强制保险制度既不符合《保险法》的规定，也没有其他法律和行政法规的例外规定，可以说是于法无据。笔者检索铁道部官网，发现作为正在执行的规定，在网站的“规章制度”和“规范性文件”栏目中并未列示《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这也从侧面验证了上述观点。
（二）现行铁路旅客意外伤害强制保险违反了强制保险的立法目的
目前学术界一般认为，现代国家已经进入给付行政时代，除了财政上的支付或者给付外，给付行政的一个重要方面是，国家提供和掌管了大量行政法上的自然公物和人工公物，这些公物大部分是公共用公物，也有一部分是机关用或公务用公物。日本国土交通省的业务范围包括国土计划、河川、都市、住宅、道路、港湾、政府厅舍营缮的建设与维持管理等，大致相当于中国国土资源部、交通部、住房和城乡建设部甚至环境保护部等的全部或部分职能。从日本的机构改革中看出，日本的国土交通省实际上是公物法上行政公物的最主要管理机关，其管理的内容包括公物的建设、供给公用、养护负担、利用秩序、公物警察权等各方面。由于日本的一些公物在经营上采取了公营造物（事业单位）或民营化措施，使得公物制度变的比较复杂。大致来说公物范畴包括：
一、国土。日本的国土公物行政管理并非是从所有权的角度，而是从开发利用和保护的角度。这与公物理论定义中“公共使用”“公物警察”是基本一致的。日本国土开发利用基本法有《土地利用计划法》（1949年）、《国土综合开发法》（1950年）、《国土利用计划法》（1974年）和《土地基本法》（1989年）；土地利用方面的法律有《土地改良法》（1949年）、《国土调查法》（1951年）、《国土调查促进特别措施法》（1962年）、《土地征用法》（1952年）、《关于取得公共土地的特别措施法》（1962年）、《地价公示法》（1969年）和《关于推进公有地扩大的法律》（1972年）等。国土保全方面的法律还有《森林法》（1951年）、《防沙法》（1955年制定）、《治山治水紧急措施法》（1958年）、《河川法》（1964年）等；《水源地域对策特别措施法》（1973年）和《水资源开发促进法》（1961年）等。
二、海洋。2007年4月，日本《海洋基本法》和《海洋建筑物安全水域设定法》以绝对多数获得通过。按照新的《海洋基本法》，要新增设“海洋大臣”一职。此前，对于涉及海洋领域的事务，日本政府内部一直是多头管理，涉及8个省厅。比如，经济产业省负责海洋资源开发，农林水产省负责渔业，国土交通省负责海上保安和港口建设维护等。
三、河川和水资源。日本水资源管理的法律框架可以分为五个领域：（1）水资源开发的总体规划；（2）与水资源相关设施的开发建设，包括政府补贴的建设项目；（3）水权和水交易；（4）水务企业的运营和管理，包括私营部门通过签订合同参与运营和管理的企业；（5）水环境保护。相关法律为《河川法》《供水法》《污水法》《水污染防治法》等。
四、自然公园、名胜风景区。日本颁布了以《自然保护法》、《自然公园法》、《文化财产保护法》为代表的16项国家法律，形成了日本自然保护和管理的法律制度体系。日本1957年《自然公园法》，将国立公园、国定公园、都道府县立自然公园，统称为“自然公园系统”，成立之目的在于“为保护优美的自然风景地区，增进其利用，并提供为国民的保健、休养及教育感化”，分为以下三种公园：第一级：“国立公园”，由环境省大臣指定，并由中央管理。第二级：“国定公园”，是略次于国立公园之自然风景地区，相当于台湾的交通部观光局国家风景特定区，系由环境省大臣依据都道府县之申请而加以指定，但由都道府县管理之。第三级：“都道府县立自然公园”，是次于国定公园，代表都道府县特性之自然风景区，由都道府县指定，并自行管理。
五、道路。道路是日本行政学上的重要公物。日本公路建设与管理相关的法律法规体系大体分为两个层次：一是由国会通过的法律条文。主要有：《道路法》（1952年法律第180号）《道路整备紧急措施法》（1958年法律第34号）、《公路建设特别措施法》（1956年法律第7号）、《日本道路公团法》（1956年第6号）等。二是由政府或中央各省部颁布的政府令或省令。这类政府令或省令，都是以国家颁布的法律为依据，将国会通过的相关法律条文细化，制定一系列责权利明确、具有较强操作性的法律法规实施细则或施行令等。目前主要有：《公路构造令》、《公路构造令实施规则》、《公路建设特别措施法施行令》、《公路建设特别措施法实施规则》、《公路法施行法》、《公路法实施规定》、《关于公路维修法实施政令》等。在上述诸多的法律法规与政省令中，《公路法》是基本法，《公路构造令》是最为重要的政省令。
六、铁路。日本由于民营化也就是企业化正在进行，铁路的公物属性正在减弱甚至将来可能完全退出公物领域。为实行国铁民营化，日本在1986年12月同时颁布了8部统称"国铁改革关连法"的法律并废除了4部旧法规。国铁改革关连法包括《日本国有铁道改革法》、《旅客铁道株式会社及日本货物铁道株式会社法》(简称JR会社法或JR公司法)、《新干线铁道保有机构法》、《日本国有铁道清算事业团法》、《促进日本国有铁道希望退职职员及日本国有铁道清算事业团职员再就业法》、《日本国有铁道改革法等施行法》、《地方税法及国有资产等所在市町村交付金和纳付金法的修正法律》和《铁道事业法》。废除的法规有《地方铁道法》、《日本国有铁道法》、《铁道公安职员职务法》和《关于铁道公安职员从事犯罪调查时适用于刑事诉讼规程的规定》。此前，日本国铁的建设与经营依据《日本国有铁道法》，而私铁则依据《地方铁道法》。1986年颁布的日本《铁道事业法》根据"上下分离"的原则把"铁道事业"分为3种：①既拥有铁道设施又从事运输的最通常的铁道企业；②借用他人的铁道设施从事运输的铁道企业；③自身不从事运输，将自己建设的铁道设施以一定价格转让给他人，或自己拥有铁道设施让他人的列车在自己的线路内运行以收取通行费。得到国土交通省许可从事上述3种铁道事业的团体称作“铁道事业者”，相当于铁路企业。
七、港湾。日本《港则法》（TheLawofPortRules），指日本为谋求港内船舶交通安全与港内秩序而制定的法律。1948年7月15日公布；自公布之日起，不超过60日内，由政令规定的日期起施行。1983年5月26日进行修订。共8章45条。其中水路的保全主要是公物警察权条款。（1）任何人均不得在港内或港界外1万米以内的水域抛弃沙石、废油、煤渣、砖瓦、垃圾及其他类似废物。在港内或港界附近装卸煤、石、砖及其他有散落危险物品时，应采取必要的措施。（2）在港内或港界附近因发生海难而阻碍其他船舶交通时，遇难船之船长应采取设立标识及其他预防危险的必要措施。（3）对港内或港界附近的漂流物、沉浮物及其他物件，有碍船舶交通时，港长得命令该物所有者将其排除。日本的港湾法上也包含了一些利用上的交通安全规则等。
八、航空。在德国法上，大气因《航空法》被认为是法定公物种类。处于行政机关掌控和保护的下航空设施也应该属于行政公物。依据日本航空法施行细则第75条：“机场包括陆上机场、陆上直升机飞行场、水上机场以及水上直升机飞行场等四种”。但目前尚未设置有水上直升机飞行场。依据飞行场设置的目的，可区分为公用直升机飞行场和非公用直升机飞行场等两大类。此外依设置点之不同，还可区分为地表直升机飞行场以及屋顶直升机飞行场（在航空法称为“结构物上直升机飞行场”）等两类。其中公用直升机飞行场：非为特定对象设置的直升机飞行场，任何人皆可利用。均由地方公共团体来设置与管理，并订定各自的管理规则。
九、城市建设领域的公物
面对复杂多变的国际地缘政治经济格局，“一带一路”交通建设需要法律规范的保障，中国相关交通立法在“一带一路”建设中应发挥三个方面的作用：一是要成为“一带一路”倡议实施的重要制度保障，发挥立法引领、推动、规范和保障作用；二是要成为交通管理组织和相关机构协调相关职能的制度规则，通过立法工作加强统筹协调，搭建交通国际合作平台；三是要通过立法，反映中国和“一带一路”沿线国家的实际交通需求，完善国际交通互联互通规则。
“一带一路”交通合作概况
1.“一带一路”沿线国家和中国的交通状况。“一带一路”沿线国家铁路、公路、航空和海运等交通运输业基础设施较为完善，西欧、南欧、中东、东南亚和东亚等沿海地区交通运输业设施指数优于内陆地区，跨洲际货物运输以海运为主，人员交流以航空运输为主。其中，西欧、南欧、东亚、南亚地区的铁路、公路交通网已具规模，东亚―东南亚―南亚―西亚―中东―南欧一线的海运交通网非常发达，西欧、南欧、东亚、东南亚地区的民用航空基础优于其他地区。
为实现“一带一路”倡议，一方面，中国加快与沿线国家的交通对接，如发展突破国家界限的“欧亚铁路网计划”；另一方面，中国也加快推进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通，加强航道运输与东南亚、南亚等丝路沿岸国家的港口群建设。同时，利用交通基础设施建设和运营“走出去”，带动铁路建设与相关设备，航空服务、设备及整机生产等产业增长。
2.中国在“一带一路”交通互联互通领域已取得的成绩。第一，积极加入国际交通组织参与国际交通规则的制定。2016年7月5日，中国向联合国交存了加入《国际公路运输公约》的批准书，为建设通往欧洲的快速“新丝绸之路”迈出重要一步。中国积极参加国际海事组织、国际劳工组织等多边框架下的会议谈判，承担国际交通运输相关工作，如派员在国际海事组织、国际船级社协会等组织担任重要职位，为国际组织贡献了中国交通智慧，参与重大问题的权益平衡决策。参与设立新开发银行（金砖国家开发银行）与亚洲基础设施投资银行（亚投行），发挥丝路基金作用，吸引国际资金为“一带一路”交通基础设施提供融资渠道。
第二，推动交通基础设施建设和国际交通的互联互通。中国加快推进交通基础设施互联互通和大通道建设，积极开辟多式联运跨境交通走廊，推动中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、新亚欧大陆桥、中巴、孟中印缅等国际经济合作走廊建设，持续推进与沿线国家共建重点港口、高速铁路等基础设施，开通了中欧等国际集装箱运输和邮政班列，形成了国际物流大通道。通过73个公路和水路口岸，中国与相关国家开通了356条国际道路客货运输线路；海上运输服务已覆盖“一带一路”沿线所有国家；与43个沿线国家实现空中直航，每周约有4200个航班；简化了国际铁路联运办理手续，促进了中欧间国际铁路货物联运，开展国际铁路运邮合作，“中欧班列”已开行39条，到达10个国家15个城市。
此外，中巴经济走廊“两大”公路和瓜达尔港、斯里兰卡科伦坡港及其港口城和汉班托塔港、印尼雅万高铁、肯尼亚蒙内铁路、希腊比雷埃夫斯港、澜沧江―湄公河国际航道整治工程以及中俄跨境桥梁等重大交通基础设施项目相继启动或投入运营。
第三，与“一带一路”沿线国家签订交通协议。目前，中国已同俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、卡塔尔、科威特等30多个沿线国家签署了与“一带一路”建设相关的合作协议。同时，中国已和东盟、新加坡、巴基斯坦等签署了12个自贸协定，涉及20个国家和地区。
“一带一路”交通领域国际合作的法律需求
交通国际合作机制的建立应分为两个方面：一是交通运输体制的建立，即交通运输合作组织职能和岗位责权的调整及配置；二是交通运输制度的建立，不仅包括交通法律法规，也包括各种规章制度。“一带一路”战略交通领域国际合作的实现，需要相关的制度保障。
1. 需要协调的交通规划制度。目前，与“一带一路”相关的交通基础设施建设仍存在一定的不足，不仅沿线国家自身建设规划不完善，而且也缺乏从全局、整体角度对交通运输网络布局与关键通道及设施建设的总体规划。这是影响投资者积极参与“一带一路”交通基础设施建设、特别是参与一些重要通道及关键枢纽建设项目的重要因素。因此，加快完善沿线国家相关规划，并从全球化及与全球交通运输网络衔接的高度加强“一带一路”交通基础设施网络布局规划，实现总体规划与各国规划的有机衔接，是促进沿线各国加大投资力度、吸引全球金融资源和投资者共同参与关键环节、通道设施建设的重要举措。
2.需要建立交通合作管理平台。当前，“一带一路”尚未形成专门的区域交通合作平台，而是采取灵活的方式，以双边的高层会晤、主场外交、多边机制嵌入相关议题等形式，谋取沿线国家交通国际合作的共识。例如，已经建立的交通部长会议机制，其主要职责在于组织和协调各类形式的国际合作，包括制定统一的关税、交通法规和技术标准，建立便利的运输条件，推动经济技术合作等，最终实现跨国、跨区域商贸物资流动的畅通。但是由于“一带一路”交通发展需要建立区域内海陆空一体化无缝运输物流网络，因此，需要建立区域间交通合作管理平台，协调交通基础设施网络的互联互通，促进海陆空运输便利化，实现多种运输方式物流信息交换共享合作，在新增航、跨境运输、航空服务等方面加强合作。同时，提升交通安全环保水平，保障航行安全与海洋环境清洁。
3.交通基础设施的标准和技术水平需要协调和兼容。“一带一路”交通国际合作体系，必然是连接铁路、公路、水运、民航等多种交通运输方式的综合交通运输体系，是各种运输方式按照各自技术经济特征和比较优势形成的交通运输有机整体。综合交通体系的有效有序运行需要统一交通技术标准，对各种运输方式基础设施建设、运输组织、管理服务等制定统一的技术要求，科学合理地引导各种运输协调衔接。从体系构成上来看，“一带一路”交通运输标准体系主要包括基础标准、运输服务标准、工程设施标准、安全应急标准、信息化标准、统计评价标准、运输装备和产品标准，以及其他相关领域标准，且这些标准的核心指标应当统一。
4.需要建立交通建设资金融资制度。“一带一路”建设最初是由中国倡导，并且积极推动了金砖国家开发银行、亚洲基础设施投资银行以及丝路基金的设立，已经成为“一带一路”沿线各国基础设施建设资金的主要供应者。但是为了实现“一带一路”的“共商共建共享”，形成沿线国家广泛和充分的⒂耄就需要完善“一带一路”的交通建设资金融资制度，从而保障资金融通的安全。在采用TPP等方式进行交通项目建设时，要注重保护参与主体的利益，形成合理的资金融通、利益分配和风险分担机制。
5.需要建立交通通道安全和维护制度。安全是交通管理的基础目标。“一带一路”交通通道跨越不同的国家和地区，而且运营线路超长，运输量巨大，因此，交通安全管理会面临很多新现象、新问题和新矛盾。例如，影响交通通道安全的因素非常复杂，不仅涉及到政治、经济等因素，还涉及到、风俗习惯等因素。要适应“一带一路”战略中综合交通运输体系、智能交通发展的需要，需要建立国际合作的交通通道安全维护制度，以保障交通设施建设和运营的安全。
6. 需要规范国际联运机制。当前，国际联运机制并不完善。以铁路为例，《国际铁路货物联合运输协定》与《关于铁路货物运输的国际公约》各自使用一套体系，没有统一运单，导致中欧贸易货物运输衔接困难；在公路方面，也存在公约差异的问题，如欧洲的《国际公路货物运输合同公约》在俄罗斯等国家不通用，中国与中亚的公路过境运输存在大量的制度问题。同时，中国自身关于联运的规则也不规范，出入境货物通关程序、税收征管、企业管理、货物验收等还存在很多制度上的缺陷。
中国促进“一带一路”交通国际合作的立法趋势
“一带一路”作为中国提出的一种新型区域合作机制，需要充分考量“一带一路”建设所涉阶段的复杂性及国家的差异性。中国在促进“一带一路”交通国际合作中的基本理念是以区域整体利益观代替本国局部福利观，更加突出中国向周边国家提供区域公共产品的功能。
1. 梳理交通法律法规，及时进行立改废。中国立法部门正在对交通相关法律、法规、规章和规范性文件进行全面系统清理。为适应“一带一路”发展要求，对与国家交通战略方针政策不一致、与法律法规不一致、与新经济形势不一致的交通法律规定，有关部门正在研究相关的交通理论基础，并且逐步拟定立改废的处理意见及理由。例如，《民用航空法》已经列入2017年立法计划，修订后的法律即将出台。《铁路法》也已经进入修订论证阶段，预计会在近几年内完成修订工作。
2.积极参加国际相关交通公约和达成交通合作双边协定。在经济全球化的趋势下，跨国法律规则也在不断发展，各国不同的法律制度之间相互渗透、相互吸收、借鉴和移植。法律全球化促进了法律技术化趋势的发展，在营运车辆与驾驶员管理、交通控制、交通违章处罚、交通事故调查程序与损害赔偿等方面，大量的法律跨越了国界而越来越被看作是一种技术。中国正在积极参加国际相关交通公约，促进交通公约的规则统一，同时，也积极和沿线国家建立交通合作双边、多边协定，促进交通国际合作机制的完善。
3.建立综合交通运输体系合作监管机制，完善交通便利化措施。中国正在努力促进不同运输方式互联互通，建立综合交通运输体系的合作监管机制，规范联合监管措施，例如，统一载货清单。同时，将交通便利化措施制度化，立法规范跨境运输、口岸快速通关“绿色通道”。加强与沿线国家交通跨境监管程序协调，扩大在海关通关、关税征管、交通责任承担、交通执法与交通安全等方面的务实合作。
4.促进国内交通标准与国际标准接轨。中国正在结合交通运输发展实际，接轨国际先进标准，完善具有中国特色的标准体系。积极参与国际标准化组织（International Organization for Standardization，ISO）ISO/TC269、国际电工委员会IEC/TC9、国际铁路联盟UIC等国际标准化组织战略、政策和规则的制定修改。及时跟踪国际交通标准发展动态，开展中外标准的研究和对比分析，参考借鉴国外先进标准，加快接轨步伐。结合海外工程承包、重大装备设备出口和对外援建等，加强标准翻译工作，深化国际合作与交流，扩大中国在国际交通标准领域的影响力，多层面、多方式宣传和推广中国标准，推动中国标准融入或提升为国际标准。
法治国家的建设应从法律的完善人手，铁路安全离不开法律的保障。要实现法律的有效规制，应考虑在铁路法的法律责任部分，对危及铁路运输安全行为进行分类规制，并以行为的不同性质分别课以民事责任、行政责任和刑事责任，形成由轻到重、由低到高的阶梯化安排，使人们对擅自侵人线路行为的性质与责任有整体性的认识，既便于法律的适用，也有利于人们自觉守法。
(1)民事责任部分应体现民事主体地位的平等性。权利义务配置应当公平合理，既不能无视弱势群体利益的保护，也不能过分加重企业的责任，既应规定铁路运输企业的民事责任，也应规定危害铁路安全行为人包括擅自侵人铁路线路者的责任。铁路运输的外部环境安全需要各方主体共同维护，对于擅自侵人者来说，当其面临的潜在利益减损超出其可能收获时，一般就会因此种威慑而克制自己从事该行为。司法实践中，铁路运输企业应当明确自己在民事活动中的主体地位，与其他民事主体享有平等的权利，承担同等义务。铁路运输企业造成他人损失应承担责任，遭受损害应积极主张自己的权利，追究肇事机动车和行人的责任，而不可怠于行使权利。对于监护人未尽到监护职责，导致未成年人进人铁路线路、逼停列车等行为，应依法要求监护人承担责任。铁路企业应将其作为公共企业的社会责任与自身的民事利益区分开来，不能混为一谈。
(2)消除行政处罚中法律适用的冲突。行政处罚在规制擅自侵人线路行为中发挥着重要的作用，明确、一致的法律规范不仅便于人们理解，也便于行政机关进行执法。铁路法在规制铁路违法行为中的具有核心地位，是《铁路安全管理条例》的上位法，《铁路安全管理条例》应依据铁路法，对铁路安全事项及法律责任进行明确具体的规定。为此，法律应对危害铁路安全的各禁止性行为进行分类，如擅自侵线行为，单独列出，区分不同行为的危害性及后果，分别规定法律责任，改变现行条例中的笼统罗列。同时，作为维护铁路安全的行政法规， 《铁路安全管理条例》不能与《中华人民共和国治安管理处罚法》相抵触，可以考虑先行作出立法或者司法解释，解决法律冲突，同时一并解决执法中遇到的执法主体、权限等方面的现实不便。
《中华人民共和国国家标准物流术语（GB/T18354-2006）》确定了物流活动中的物流基础术语、物流作业服务术语、物流技术与设施设备术语、物流信息术语、物流管理术语、国际物流术语及其定义。如其在定义中指出：“物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。”虽然从物流理论和物流实务的角度看，当前对物流及其相关概念的争议已经不大，但从法律的角度看，传统的采购、运输、仓储等法律术语由于有《合同法》、《海商法》、《铁路法》、《公路法》等法律法规的规定，其定义比较明确，但新兴或扩展的物流以及与物流业务有关的一些术语和业务范畴，其法律意义仍然无法明确界定，无论是法官、律师还是物流业务当事人，对物流术语的理解以及对物流业务的认知都比较模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由规定》规定的也都是传统的案由（如运输合同纠纷、仓储合同纠纷），即使在服务合同纠纷一级案由中，也只有一个邮寄服务合同纠纷二级案由与物流快递服务相对应。因此，随着物流业务的不断发展和物流争议的不断解决，对相关物流术语从法律角度进行解释成为当前一项重要的工作。
二、物流主体识别的法律问题
1.物流经营主体的法律地位问题
由于现代物流业务环节较多，所涉及的物流业务主体也日益多元化。因此，在物流实际操作过程中，如何识别物流主体所涉及的承运人、委托人、托运人、收货人、仓储商、人等，也呈现出复杂的局面。例如，最为常见的识别物流经营人到底是人还是当事人身份地位的问题，即使定义物流经营人为当事人，也不能确定其到底是公路、铁路、空运或者海运方面某一类的承运人，还是多式联运人或独立的一类物流经营人。例如，在中国人民保险公司天津市分公司诉中国铁路对外服务公司等代办国际铁路货物联运合同货物灭失代位求偿纠纷案[1]中，天津海事法院认为，被告中国铁路对外服务公司签发的是一种多式联运提单，此类案件属于海事法院收案范围。而天津高院认为，中国铁路对外服务公司签署的虽系多式联运提单，但该提单下的货运方式并不包含海运，为单一的国际铁路货物运输，应属于天津铁路运输法院管辖。天津铁路运输法院审理认为，该案的提单并不具有提单的法律性质，只是作为明确双方委托关系和交接货物的证明而已，本案的承运人只能是铁路，被告只是人，不承担赔偿责任，因此驳回原告的诉讼请求。而在同一类型且案情也基本一致的广西壮族自治区机械进出口公司诉中国铁路对外服务上海公司等委托国际铁路联运货物灭失赔偿案[2]中，上海铁路运输中级法院经审理认为，该案系国际铁路货物联运合同纠纷，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对原告负责，判决被告华远船务公司赔偿原告的货物损失和运费损失等，但享受提单背书条款的限额赔偿。后原告上诉至高院，上海市高院认为，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对上诉人负责，赔偿原告的货物损失和运费损失等，但因本案是国际铁路联运纠纷，不享受海运提单背书条款的限额赔偿，直接改判被告华远船务公司赔偿原告的全部货物损失和运费损失。
2.挂靠经营的主体问题
挂靠经营作为我国独有的一种经营方式，在物流领域特别是运输环节普遍存在，并具有特殊的语境和含义。挂靠经营脱胎于我国由计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在诸多不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范性在一定时期内还将继续存在。如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。比如，目前我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱等现象依然突出。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成了经营行为的不规范。挂靠车辆产权关系不明晰，经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常会遇到挂靠企业与挂靠车主之间的责任认定问题。在司法实践中，存在几种不同的观点：第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益，因此挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折中的态度，认为车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，而挂靠企业应承担连带责任。自2012年12月21日起施行的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”该司法解释采用了第三种承担连带责任的观点，但其解决的是道路交通事故损害赔偿案件问题，具体到收货人或托运人是否可以要求挂靠人和被挂靠人承担连带责任尚不明确。笔者认为，当前应着重从保护托运人或收货人利益以及规范我国物流经营市场的角度出发，宜采用连带责任观点。
三、物流行为归属的法律问题
现代物流的业务范围是以满足物流需求者的需求为目标的，对客户进行全方位、一体化供应链物流服务，它往往将采购、运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等环节的物流活动系统地进行组织实施。这种整体性的物流服务往往需要统一化的法律来规范，但当前法律法规的现状是，规范物流各项作业行为的法律法规分属于相关部门各自为政制定，这些分割适用的法规很难适应现代物流发展的需要。实践中，涉及物流企业的工商、铁道、交通、民航、税务、海关、检验等各部门的有关法规和规定，由于各家规定不配套不衔接，可能会导致交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行，如对于物流企业的界定以及市场准入与退出和物流企业批准程序等，都没有明确的规范。在运输环节，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《铁路法》等分别规范海陆空的法律存在，在规章的层次上，也有《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》等，这些导致对于某项物流运输活动的归类不同，其管理规定不同，出现问题后的处理结果也不同。又如，不同运输方式关于单证的格式条款各有各的规定，也不利于在互联网上不间断传输。另外，由于我国法院系统存在普通人民法院、海事法院和铁路法院①系统，物流行为归类的不同会导致其的法院不同。比如，有关海上货物运输合同、货运合同、多式联运合同的纠纷都应属于海事法院管辖，有关铁路货物运输合同的纠纷应由铁路法院管辖。但在实际物流业务中，由于物流行为涉及几种运输方式，有时往往无法确定损害到底是由哪个行为导致的，因此也就无从确定应当属于哪个法院管辖。另外，如何确定物流合同纠纷的级别管辖和属地管辖也是一个尚待认真讨论的问题。
四、物流业务经营中的责任制度问题
按现行法律规定，物流经营人的法律地位不同，会导致物流经营人适用的责任制度存在区别甚至相互冲突。
1.责任期间问题
例如，物流经营人被定位为海上承运人，就会受到《海商法》第46条责任期间的规定，即针对集装箱货物，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止；针对非集装箱货物，则指从货物装上船时起至卸下船时止，两者均包括承运人掌管之下的全部时间。但物流服务合同中的货物不同于传统运输中的一次性接收和交付，需要持续不断地交付到物流服务商手中，物流服务商又源源不断地将其分拨交付给不同的收货人，因此界定货物的接收和交付时间十分困难。又如，物流配送服务合同的特征决定了其很难将物流配送服务提供者的责任分解成每一次的配送责任。所以，在目前物流立法处于“真空”的情况下，确定物流服务合同的责任期间，只能依据合同的约定。在业务实践中，当事人往往将物流服务的责任期间与合同期限混为一谈，由于希望约定较长的合同期限，往往扩大了责任期间。
2.归责原则问题
如果物流经营人作为海运承运人，依据《海商法》第51条和第58条的规定，其归责原则实行的是有限的过失责任，除两项过失（驾驶过失和承运人受雇人员过失引起的火灾）免责以外，其他的免责条款都建立在承运人自身没有过错的基础之上，即使是被提出侵权之诉，仍然适用于与合同之诉相同的抗辩理由和限制赔偿责任。但《合同法》第310条规定，对承运人实行的是无过错责任制或称严格责任制。目前，在物流业务实践中，大多数物流服务合同实行的是无过错责任制或称严格责任制，即物流服务商在从货物接收时起到货物交付到最终客户手中为止的整个过程中，无论何时、何处，也无论是否处于其实际控制之下，无论是其自身的过错还是分包人的过错，只要发生货物灭失或坏损，均由物流服务商承担责任，这无疑加重了它们的经营风险。
3.责任限制问题
物流经营人的行为如果归属于不同的法律行为，其适用的责任限制也往往不同。如《海商法》第56条规定“：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67个计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运之前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。”《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定：“国内航空运输承运人（以下简称“承运人”）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外……对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”而公路运输、仓储和快递业等由于没有法律规定其责任限制，往往无法享受责任限制。公路运输、仓储和快递业者以格式条款方式订立的责任限制条款也往往被法院认定为无效，从而按照货物的实际价值赔偿，导致其权利义务有失公平。
五、结语
此次“7・23”温州动车事故的赔偿金额从最初的17.2万到50万再到最后的91.6万元，在短短几天内经历了三级跳。人们不禁迷惑：生命何以如此轻贱，仅仅价值17.2万元；生命又何以如此被视同儿戏，可以17.2万，也可以91.6万？这些数字从何而来？为何前后差距如此之大？
7月26日，铁道部“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。
这50万中事故赔偿金为17.2万元，据2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每位旅客的赔偿限额统一都是15万元，对行李损失的赔偿限额为2000元；1992年修改的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，赔付给旅客最高2万元的保险金。17.2万元由此得出。
7月28日，国务院总理抱病来到温州，看望慰问“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者家属，温总理在现场表示，要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。
7月29日，事故善后工作组又公布，赔偿金额升至91.6万元。那么，这91.6万元又是从何而来？
根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7・23”事故损害赔偿标准的主要依据。
同时根据《处理条例》第33条规定，铁道部门可以与死难者家属书面约定超过赔偿限额的赔偿额，对于这个超过的上限并没有专门规定，所以说主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等）的91.6万赔偿救助款尽管远远高于铁路损害的赔偿限额，但仍是合法的。
60年不变的2%
根据2006年1月29日国务院批准的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，对每名旅客的赔偿责任限额为40万元，而2010年的伊春空难遇难者实际获赔偿96万元。这就让人感觉不可理解，坐火车的公民与坐飞机的公民同样是中华人民共和国公民，为何坐火车的公民伤亡只能赔偿17.2万元，而坐飞机的公民伤亡能赔偿40万？
要解开这个谜题，需要先了解铁道部独有的“保险体制”。
1951年4月，当时政务院（国务院前身）财经委的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（下称《条例》）规定，“旅客之保险费，包含于票价内，一律按基本票价2%收取”，1992年修订后，沿用至今。这就意味着，从1952年开始，铁道部就开始收取相关保险费用，到2011年，收费长达60年。
1959年，因中国人民保险公司业务由中国人民银行接办，财政部和铁道部了《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》，规定铁路旅客意外伤害强制保险由铁路局接办。保险费包括在票价内，对旅客不另签发保险凭证。该《联合通知》所规定的内容也一直延续至今。
让我们再将目光转向强制保险的理赔：1992年对《铁路旅客意外伤害强制保险条例》进行了修订。其中这样规定：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币2万元。”对于保费的收取，条例中这样规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”在1992年的修订中，将1951年的保额提高了13倍，涨到了2万元。如今19年过去了，火车票价上涨了许多倍，相应每位乘客付出的保费也随之上涨，为何保额不变？
也就是说，1992年，乘客买了一张从南京到上海的火车票，即使以25元为计，其中0.5元为保险费；而2011年的今天，乘客花140元买了一张从南京到上海的G字头火车票，其中有2.8元为保险费。不变的是，意外伤害保险金额的限额都是2万元。
中央财大保险学院院长郝演苏认为，铁路部门应当参照伊春空难的标准，本着尊重生命，同命同价的原则，合理地补偿遇难者的生命损失，为全社会公共服务企业做出政企合一的榜样，扭转社会对于铁路部门服务的信心。也有人表示，伊春空难的责任方河南航空是完全市场化的企业，而铁路部门是政企合一性质，能一样吗？“这涉及到有没有能力赔付的问题。”郝教授算了这样一笔账：“2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，单是2010年铁道部就收取了16.8亿元的保费。那么从1992年到现在，铁路部门一共累计收了多少保险费？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保费支付每位遇难者赔百万都绰绰有余了。”
据保险业权威人士透露，2%的火车票意外伤害强制险不在保监会的监管之列。该人士还透露，早在2008年胶济铁路事件后，铁道部有过成立保险公司的计划，但只是和保监会有过简单接触，最终没有递交正式的书面申请。
某保险公司人士则透露说，该保险公司曾和铁路部门谈过，试图接下2%的强制险，但谈不下来。
事实上，早年的航空、公路交通的机票或车票中，也含有强制保险，但现已改成乘客自主选择，即购票时，可以对保险说不。火车票是迄今为止惟一的例外。
更有法律界人士质疑铁道部的“保险机制”的非法性，众多律师认为，长期以来，铁路事故赔偿一直是人身损害赔偿领域的一个特区，铁路部门自定的赔偿标准不仅严重偏低（既远低于道路交通、航空等同类交通损害赔偿标准，也低于矿难等安全生产事故赔偿标准），而且其相关规章的法律依据也显得明显不足。
如所谓的“铁路意外伤害保险”，一方面是保费畸高而赔偿金额畸低――一律按火车票价的2%收取，但最多一律只赔2万元，另一方面又是，该险种事实上与《保险法》相抵触，并没有取得国家法律的明确授权，实乃一种“乱收费”。
不可预知的91.6万
截止8月10日，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难的40名死者家属中共有35位签署了赔偿协议，剩下的5位未签署协议死者家属中包括意大利女孩Liguori Assunta的家人。Liguori Assunta的父母拒绝了91.6万元的赔偿，并返回意大利，准备聘请律师中国铁道部。如果能赢得诉讼，意大利法院将判铁道部支付Liguori Assunta家人1亿美元的赔偿金。
不管是1亿美元还是91.6万元人民币，这些生硬且冰冷的数字都无法换来逝者的生命，尽管91.6万元的赔偿额对铁道部而言已经是一个突破，但是在社会保障相对不完善的中国，91.6万元能买到什么？
在有些人眼里，铁道部能赔下91.6万元已经是破天荒，即使是2008年的胶济铁路重大事故中，赔偿额也不过20万元。而在国外，铁路事故的高额赔偿并不鲜见，1998年6月3日，德国艾须德高铁车祸导致101人死亡，死伤者获得德铁共计4300万马克赔偿；2008年9月12日，在美国加利福尼亚州洛杉矶西北约50公里的查茨沃思城附近，两列火车相撞。这起事故造成至少25人丧生，130多人受伤，是洛杉矶城市轨道交通系统1992年正式启用以来伤亡最惨重的事故，也是美国客运列车近20年来发生的最严重的列车事故之一。2010年8月25日，位于洛杉矶的联邦地区法院当天公布了一项法庭文件，该文件显示，洛杉矶火车相撞事故中的客运列车运营商和客运列车司机雇主共同承担2亿美元的赔偿责任，这笔专项资金将用于赔偿25位遇难者的家属及事故幸存者。
目前，我国的赔付观念是填补性的，大多按照某个法规或法律条款对照制定，和过往一样，此次动车事故也是按照铁道部自行规定的条款补偿17.2万元，其他部分是“根据实际情况”、“本着以人为本原则和人道主义精神”和“一次性专项帮扶款”而增加的钱，这部分增加而来的钱随意性很大，并没有相关的法律条款进行明确的制约。
而在发达国家，事故赔付观念是惩罚性的，其标准大多很高。这也是Liguori Assunta父母中国铁道部的原因之一。因此有业内人士认为，如果赔付标准不具有惩罚性，恐怕很难引起对类似事故的重视，建议应有针对性地出台专门的法律指导标准。
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