关键词 共享单车 商业模式 创新
一、引言
随着科技革新尤其是互联网的快速发展，加快了共享经济的产生和发展。1978年美国的社会学教授马科斯・费尔逊和琼・斯潘首次提出了共享经济的概念，但直到2008年经济危机后才最先在欧美国家流行起来。近几年，共享经济逐渐走进中国，滴滴、ofo共享单车等企业的出现便是顺应经济潮流而生，但是ofo及此类企业的商业模式却一直被外界所诟病，没有清晰的盈利模式只一味地烧钱，若有一天不再受资本的追捧，企业如何依靠自己活下去？因此，对共享单车商业模式创新路径的研究十分必要。
二、共享单车商业模式分析
目前，我国共享单车行业处速发展时期，ofo、摩拜、小等层出不穷，在此以ofo为研究对象。ofo共享单车起初是北京大学几个学生的创业项目，现已发展成一家创业公司，致力于解决城市出行“最后一公里”的问题。目前ofo已经完成多轮融资。2016年10月，ofo宣布完成1.3亿美元的C轮融资；2017年3月1日，ofo宣布完成4.5亿美元的D轮融资，成为共享单车行业单笔融资的最高纪录。
共享单车能成为资本的宠儿是因为其广阔的发展前景，但企业的发展不能仅依赖资本而需有清晰的商业模式。据IBM商业研究所和哈佛商学院克利斯坦森教授的观点，商业模式是一个企业基本的运营方法，包括：用户价值定义、利润公式、产业定位及核心资源和流程。
（一）用户价值定义
用户价值定义是为目标用户提供的价值，是企业产品、服务和渠道的某种组合，强调满足用户的需求。ofo从校园到城市超过150万辆单车为4亿人次提供过出行服务，但ofo并不销售产品，而是通过一个共享平台将单车的使用权暂时转移给需求者，需求者通过支付一定的费用及提高单车的使用率来创造价值。
（二）利润公式
利润公式主要包括成本结构、收入来源等方面。
成本结构：ofo的固定成本主要是单车的生产投放成本，不同于摩拜自主研发的方式，ofo选择与第三方合作，未升级前一辆单车的成本为200多元，升级后也仅有300元左右，理论上属于轻资产运营。变动成本主要为车辆丢失、损坏及运营管理费用。
收入来源：这是ofo商业模式中不太清晰的一部分。ofo改变之前复杂的计费标准，现行计费规则为师生0.5元/小时，非师生1元/小时，校内两元封顶，校外不封顶。从表面看，ofo的收入来源主要是分时租赁的租金，但就算其日订单量能达到两百万次，日租金也仅有一百多万，却要承担超过150万辆自行车的投放、丢失损耗及管理费用，所以租金里的利润空间并不大。除了租金还有押金。ofo的押金为99元，从2015年6月至今，ofo的注册用户超过2000万，押金的数额可想而知。ofo可实现即时退还押金，但由于用户黏性不会所有人同时申请退押金，因此仍会有大量资金沉淀在平台上。虽然ofo强调会对押金进行专款专项保存，但没有清晰的盈利模式却仍在继续烧钱，当无法从资本市场融资之后，押金会否被动用，我们不得而知。
（三）产业定位
产业定位是企业在产业链中的位置及充当的角色。按设想，ofo只是提供一个平台，让有车的人将车拿出来分享并取得平台上其他车辆的使用权，用户只需支付小额费用便可使用平台上的车，即C2B2C的模式。但走出校园后ofo有90%的车辆为自营，仅有10%的车辆来自共享，所以很大程度上还是B2C的模式，即企业在整个产业链中充当的角色还是生产者而非完全意义上的第三方平台。
（四）核心资源和流程
核心资源和流程是企业将所需的各类有形及无形资源整合的生产及运营流程，在此主要指单车的管理流程。管理中的难点一方面是“潮汐效应”，指一个地点一车难求而在另一个地点停满了车却无人使用的现象，但该问题会随着用户养成习惯，企业采集到大量数据之后被解决；另一方面是有人对单车进行私占和恶意破坏的问题，在对此方面还没有明确法律约束的今天暂时还无法解决该问题。除此之外，破坏密码锁、乱停乱放、贴虚假二维码等都是共享单车目前所面临的问题。
三、共享单车商业模式创新的核心要素
对于共享单车行业，影响其商业模式创新的核心要素主要是利益相关者和科技。
利益相关者在此主要指投资者、客户及当地社区。首先是投资者，共享单车能进入市场离不开资本的支持，企业开启疯狂烧钱模式也正因为其背后有雄厚的资本作支撑，故投资者是改变共享单车烧钱圈地却不注重盈利模式现状的核心要素之一；其次是客户，即单车的用户，各个共享单车企业之所以一直加大投放量提高市场占有率，归根结底还是为了抢人，因此对客户用车需求及用车习惯的研究十分重要，有助于企业商业模式的创新；最后是当地社区，共享单车为社区居民提供了便利，但势必会损害到一些人的利益，如传统的公交、出租车行业，如何安顿好这些人，如何合理地切分“最后一公里”这块蛋糕，不仅是企业也是政府要思考的问题。投资者和客户为企业创造经济价值，企业为社区创造社会价值，这些价值在利益相关者之间相互转化，因此利益相关者是共享单车商业模式创新的核心要素。
科学技术是第一生产力，对国家如此，对互联网企业而言也是如此。共享单车想要走更远，想要使商业模式运转更灵活，科技创新尤为必要。在单车上安装灵敏的定位装置降低单车丢失率、将密码锁设计得更难以破解、APP使用更为方便等这些都需要技术的支持，因此科技也是共享单车商业模式创新的核心要素。
四、共享单车商业模式创新的路径
政府方面要加强对企业的监管，尤其是押金方面要切实保障用户的利益，要在法律上加强对公众用车行为的引导和制约，减少单车私占、恶意破坏等事件的发生，还要对单车停放占用车位的问题进行规范。
企业方面一是要加快技术研发工作，二是要在抢占市场的同时思考什么才是支撑企业活下去的关键，ofo的日订单量早已突破百万，意味着每天都有大量的人在平台上活跃，有人有现金流，完全可以在平台上做一些“不务正业”的事，例如发展社交功能，做电商，接广告等，而疯狂烧钱模式带来的则是低价竞争和对商业模式的破坏。
对公众而言，使用单车的是我们，破坏单车的也是我们，我们享受着共享单车带来的便利，理应对共享单车加以爱惜。规范自我行为，自觉遵守用车规则是对共享单车起码的尊重。
五、结语
社会在进步，企业的商业模式也在不断创新，虽然共享单车行业目前仍处于抢占市场的时期，运营的过程中也会遇到各种各样的问题，但秉持着环保和共享理念的共享单车也会在创新中越走越远。
（作者单位为河南大学商学院）
参考文献
[1] 尹一丁.商业模式创新的四种方法[N].
21世纪经济报道，2012-06-29（022）.
[2] 益言.共享经济发展简介[J].金融会计，总第265期，2015（12）.
[3] 肖晗.共享单车市场巨头全面“开战”[N].深圳商报，2017-03-02（A05）.
关键词：共享单车 分时租赁 会计核算
一、前言
“互联网+”在各行各业渗透，社会对互联网开放性、共享性逐渐认同，随之而来的“共享经济”这一新型经济模式也逐渐走入人们的视野。“共享经济”这一概念首次提出是在1978年，美国德克萨斯州立大学社会学教授Marcus Felson和伊利诺大学社会学教授Joe L.Spaeth在其发表的论文中首次提到了共享经济的概念。共享经济的特点是通过第三方建立的信息技术平台为共享基础，消费者个人通过互联网平台进行产品交易，实现资源、信息的共享，本质上是一种资源使用权的转移。而共享单车就是基于共享经济的概念，在此基础上扩大共享的边界，从闲置资源的共享扩展到提供专门的资源共享服务，开创出了一个全新的经济模式。共享单车基于此产生了一种新型经济模式，即单车所有权属于运营商，借助互联网技术使得使用权可以在用户间迅速切换，从而实现资源的共享。但是，这种以互联网为运营方式的共享单车的分时租赁模式明显有别于传统的租赁行业，我国的《企业会计准则》对这种新的以互联网为依托的分时租赁模式并没有明确的会计核算指导，资产的确认、计量以及租赁押金的确认、会计处理等会计核算问题都值得思考。因此，文章在分析ofo共享单车基础上，探究分时租赁模式的会计核算问题。
二、ofo共享单车分时租赁概述
共享单车的概念由公共自行车租赁演变而来。2007年，真正智能化且具有实用价值的公共自行车系统才引进我国，主要是以政府主导、分城市统一管理的模式；2010年到2013年，安永行公司的成立以及承接政府公共自行车租赁系统的成功标志着由企业主导、把控自行车运营环节的承包市政单车的模式形成；2014年，依托于互联网思维的ofo共享单车成立，共享单车的概念也孕育而生。ofo共享单车所属公司为北京拜克洛克科技有限公司（以下简称ofo），其经营模式本质上是一个分时租赁问题，ofo通过自行车的购置，带动了上游自行车生产制造业，借助于互联网平台实现下游用户自行车使用权的实时切换，新车造价每辆300元，使用周期短，用户通过缴纳99元押金注册、扫码解锁使用，收费方式为师生用户每小时0.5元，非师生用户每小时1元，此外，ofo还允许用户将自己的闲置单车共享到ofo共享平台，以1换N，获得ofo共享单车终身免费使用权。但是，总的而言，共享单车本质上仍是资产使用权的有偿转移，属于分时租赁模式，部分会计处理仍需遵循租赁业务的相关会计准则。
三、共享单车分时租赁模式会计核算面临的主要问题
（一）共享单车行业界定及适用准则不明确。共享单车行业是互联网经济时代所产生的一种资源与服务的新型经济生态，是一种“共享”商业模式。尽管共享单车本质上属于租赁业务的一种形式，但是由于共享单车有着独特的行业特点：单车不同于传统的租赁资产、使用权的实时转移，经营者维护困难以及资产的安全性很大程度上取决于社会公德心等，此外，共享单车又有着与网络零售业的B2C电子商务模式，属于通过互联网销售租赁服务，这些都使得新生的共享单车行业明显有别于传统的租赁行业。因而，共享单车行业不能简单地界定为网络零售业或者传统的租赁行业。为了促进共享单车行业有序健康发展，对于共享单车行业的界定以及会计核算时所适用的准则规范是一个值得考虑的问题。
（二）资产归类确认存在模糊问题。目前的共享单车市场，几家企业所投放的单车造价大不相同，如ofo共享单车的成本不到300元，在单车的使用群体广泛、重复使用率高以及缺乏政府及社会监管，单车的偷盗、人为损坏情况极为严重的情况下，单车使用寿命多数达不到一个会计年度。按照新准则对固定资产的定义中所强调的“使用寿命超过一个会计年度”，共享单车独特的行业特点，使得单车界定为企业的固定资a显得不是十分合理，但是企业持有单车目的是以备出租，也不符合存货定义，不应当确认为存货。因而，单车在资产归类确认方面存在模糊的问题。
（三）押金处理问题。共享单车自2016年以来用户数量正处于爆发式增长阶段，2017年ofo共享单车宣布注册用户已达到1 000多万，而每人99元的押金也意味着押金总额达到数亿元，使得人们质疑押金的安全性以及运营商是否仅仅以单车租赁收入为盈利模式，押金问题将会是对共享单车企业的一大挑战。
四、共享单车分时租赁模式会计核算的对策建议
（一）制定和完善共享单车分时租赁模式会计准则和规范。共享单车分时租赁模式在我国得到越来越多的社会认同，在各大城市得到了广泛的应用，市场上兴起了共享单车的热潮，投资者纷纷跻身于单车市场，但是目前我国的相关会计核算准则对这种新兴的经济模式并没有明确的要求和指导，导致实际会计实务操作过程中存在诸多不确定问题，因而，政府加快制定和完善共享单车分时租赁模式会计准则和规范刻不容缓，以达到规范共享单车行业财务处理的目的。
联盟成员发起单位共23家，覆盖福田汽车、长城汽车、长安汽车、吉利汽车等整车企业，大量以车联网、新能源为核心的汽车零部件企业，以及北京工业大学、北京市知识产权运营公司、北京集慧智佳、中强智尚、汤森路透等高校成员及专业知识产权服务机构。
《联盟章程》定义了联盟是在自愿、平等、互利、合作的基础上，由汽车产业链上下游科研单位、重点企事业单位自发成立的开放式的非营利性团体，联盟目标是在联盟成员间形成知识产权共同经营的合作模式，提升联盟成员的创新转化能力，以专利共营为基础，开展全方位、多层次的合作，以期共建行业标准，共同抵御专利风险，推动产业发展。
北汽福田汽车股份有限公司总法律顾问、汽车产业联盟组织第一任理事长钱海峰在联盟会上表示，联盟的宗旨是为成员办实事，为联盟成员搭建信息共享平台，建立定期沟通交流机制，研究共同关心的产业问题，实现资源共享优势互补，提升行业影响力。通过进行前沿技术领域的联合科技创新，联盟将连接汽车产业链上下游，分析新技术运用风险，共同攻克技术应用难点，构建核心技术专利网及专利池，促进联盟成员整体创新水平提升。联盟的运行与维护将带来较大的社会效益与公益价值，通过与各类知识产权服务机构开展交流合作，汽车知识产权联盟将强化汽车产业知识产权体系建设，为产业发展提供可靠智力支撑，并为联盟成员中具有较高价值的专利技术提供展示及交易平台。
联盟委任北京知融知识产权咨询有限公司为首任秘书处单位，对于联盟下一步的工作规划，北京知融公司总经理、北汽福田汽车股份有限公司法律与知识产权部副总经理刘雪飞在接受记者采访时表示：联盟将进一步打造专利运营团队，制定专利运营规范;联盟将分析专利资产，整合吸纳优势的专利资源;联盟将充分发挥无形资产价值，促进汽车产业创新。
据China IP记者采访了解，在首任期内，知融公司以新能源汽车技术领域为重心，规划如下工作内容：
（一）建设汽车产业专利运营平台
1.新能源汽车专利数据库，涵盖新能源汽车领域全球范围内专利与技术文献数据;以联盟主要发起人福田汽车现有企业专利数据库为原型，推进在联盟成员范围内企业专利数据库的共建与共享。
新能源汽车专利运营平台的新能源汽车专利数据库模块，以联盟成员汽车庞大的新能源研发团队为技术支持，对新能源汽车三纵三横技术领域细分三级至四级分类;另外，与企业研发一般组织架构模型的高度匹配的企业专利数据库，相应负责技术分支的研发人员可以极为便捷的进入相应部分，随时跟踪与浏览高度匹配的相关的专利技术文献。企业专利数据库的建设，从研发人员实际需求出发，更好地促进专利数据信息在汽车技术研发中的有效应用。
2.新能源汽车技术领域专利预警与信息共享平台
建立联盟内专利预警共享机制，跟踪整理汽车产业国内外知识产权动态，降低产业运营成本，提供联盟内部共享专利预警服务，避免企业研发与海外市场推进过程中遭受不必要的损失。随着国际贸易的发展和企业“走出去”战略的实施，企业以联盟的组团形式突破跨国公司设置的种种知识产权壁垒，抱团应对国外知识产权大棒的事例屡见不鲜。联盟内专利预警共享机制利于实现利益共享，分摊对外维权成本，保护联盟成员权利，使企业共同致力于扩大国内外市场份额，谋求合作共赢。
汽车产业联盟设立的宗旨之一，即是为了实现技术信息、专利信息的共享，以避免多家单位专利信息分析工作的重复资金与人力投入。从专利产业化需求出发，以汽车产业知识产权联盟单位为重点目标客户，搭建新能源汽车技术领域的信息共享平台。
一方面，高校、科研机构等研发机构，将新能源汽车基础研发以及前沿领域技术，通过信息分析平台与产业结合，实现专利有效转化;企业则通过这一平台可能获取相关领域的技术，从而实现产品技术升级，促进企业发展;另一方面，借助信息共享平台，新能源汽车产业链上下游企业，更好地开展技术合作，开放专利信息分享，促进各家单位研发过程中专利技术的获取及利用，以此达到缩短研发周期、提高研发效率的目的;专业维护的信息共享平台，对专利信息进行分类筛选以及分析加工，确保有效利用，在一定程度上指导并引领企业研发方向。
3.搭建专利技术的供求交易平台
建立专利技术供求交易平台。联盟内部存在联盟成员之间新能源汽车技术领域的独占许可、排他许可、普通许可、交叉许可等多种形式，其中，重点推进交叉许可，实现联盟内企业知识产权的低成本使用，强强联合，不断提升研发能力，完善技术链条，节省研究开发经费、避免市场风险。通过联盟内部的各种许可方式，保持企业在技术领域的合作优势，实现对汽车关键技术领域的掌控，积极拓展联盟成员企业对上下游产业链的渗透和主导能力。汽车产业专利联盟和专利运营平台将致力于为联盟成员的知识产权运营提供专业服务，通过质押融资等知识产权资本运营为联盟成员创造经济收益，降低知识创造投入成本。
在公共服务领域，专利技术供求交易平台，聚焦新能源汽车专利领域，利用知融技术支持团队对新能源技术现状与未来方向进行准确预判，精准引导技术营销。
（二）建设新能源汽车技术专利池
联盟从长远定位设计，围绕汽车及其相关领域，立足打造发动机、底盘、新能源、电子电器和工程机械五大专利池。联盟内部设立专门的知识产权价值评估组织，开展专利价值评估，将专利池打造为联盟成员内部共享专题数据库，并根据技术领域进行详细分类，便于联盟成员查询和利用。最终，各成员根据自身生产需要，对入选专利池的专利开展交叉许可与联合对外许可或被许可。对于联盟内部的交叉许可，联盟组织制定相关的制度，提供包括专利评估在内的各项专业服务。其中，涉及对外许可的情况，联盟将为相应的权利人提供专业服务支持，对于专利池最终产生的许可收益，将根据联盟内部制度提取一定比例作为联盟运作资金。
在未来五年内，汽车产业知识产权联盟依托良好的新能源汽车专利资产储备，搭建涵盖“混合动力、纯电动、燃料电池”三纵与“动力电池、电机、电控”三横细分领域的新能源汽车专利数据库。联盟成员在国内新能源汽车产业，包括混合动力、纯电动及燃料电池领域纵向分支，以及动力电池、电机与电控横向细分领域，都有完善的专利布局。以产业技术专业识别能力，挖掘潜在专利组合收购目标，真正获取有价值的核心专利，构建新能源汽车专利池，是联盟各项专利运营工作开展的基础，也是联盟运行的核心任务。
（三）服务汽车产业知识产权创新创业
1.促进联盟成员创新是联盟的重要努力方向。联盟将从创新经验推广上加以发力，对联盟内、外部创新成果突出的企业进行定期走访与培育，对从研发管理到专利申报、从专利申报到专利布局、从专利布局到专利预警等方面的有益经验在联盟成员中进行介绍，并搭建沟通交流的平台，促进联盟成员创新水平的提升。通过与各类知识产权服务机构开展交流合作，提升联盟建设发展水平同时，强化汽车产业知识产权体系建设，为产业发展提供可靠的智力支撑，打造汽车产业知识产权创新队伍。
关键词:汽车;内部创新网络;创新绩效
一、 引言
汽车核心企业内部创新网络在整车研发中发挥着决定性作用,该内部创新网络具有系统性和复杂性。目前研究中,虽有文献关注到了企业内部创新网络在企业创新中的关键作用,但是大多从社会资本理论视角研究,具有一定局限性。本文依据Nahapiet 和Ghoshal,Tsai和Ghoshal提出的内部网络三维度理论,即认知维度的共同愿景、结构维度的社会互动纽带和关系维度的信任和可靠性,根据知识异质性理论,将内部创新主体之间的知识异质性纳入到研究框架中来,依据汽车核心企业样本数据,更全面研究汽车核心企业创新网络对创新绩效的作用机理,具有理论价值和现实意义。
二、 研究假设
1. 汽车核心企业内部网络共同愿景。
(1)企业内部网络共同愿景与网络结构。
企业内部网络共同愿景是指企业内部组织中所有成员的共同目标和愿望。内部网络结构是指企业内部各单元间联结的结构和模式。如果企业内部创新职能部门间能够建立起网络式连接,则有助于收集产品创新全面的信息和知识,提高创新的效率和质量,这在汽车产品的创新过程中显着体现。而企业内各单元间的共同愿景有助于创新单元间建立连接。因为当各创新主体拥有共同目标和方向时,他们会形成创新共识,具有达到目标的动力,进而积极主动克服部门间信息、知识传递障碍,提高产品创新的效率和质量。如李燕华认为,当企业内部网路中共同愿景形成时,网络中的人员会同其他成员进行互动产生共识,进而有利于内部成员间建立连接关系进行想法和注意的交换。
假设1a:汽车企业内部网络共同愿景与网络结构正相关,即如果企业内部创新主体拥有共同愿景,那么内部创新网络的关系连接数量就会增多、网络密度较高。
(2)企业内部网络共同愿景与网络关系。
企业内部网络关系是指企业内各创新主体间关系本身性质以及根植于这些关系的资产,例如信任、交流频次等。企业内部网络共同愿景不仅有利于创新主体间连接的建立,更有利于主体间关系的维护和强度的增加。如上述,当企业内部创新主体拥有共同愿景时,他们对创新就拥有共同的认识和追求,为达到这个共同目标,对彼此之间的必要互动就会形成共识, 进而形成了最基本的信任,促使了部门之间及具体人员之间的频繁交流,提高信息和知识的共享及溢出。如Tsai和Ghoshal论述,企业内部成员间的共同愿景导致他们倾向于之间建立信任关系,通过合作达到共同目标。
假设2b:汽车企业内部创新网络共同愿景与网络关系正相关,即企业内部创新主体之间的共同愿景有助于他们之间信任关系的建立和交流频次增加。
(3)企业内部网络共同愿景与知识共享与整合。
知识共享和整合过程是企业竞争力的真正来源,对于汽车核心企业更是如此,因为汽车产品拥有七十多个模块、上万个组件,之间联系紧密,企业不可能但靠自己进行每个组件自主创新完成整车创新,内部每个单元也不可能隔离开来进行单独创新而不顾其他组件的匹配性,加之外部环境的快速变动,产品生命周期的缩短,这就特别突出了整车创新中知识共享与知识整合的关键性。而企业内部网络的共同愿景却有利于该过程中知识的共享与整合。因为共同愿景促使各创新单元对于创新任务具有共同的认识,促使他们在共同学习过程中的学习效率更高,知识整合效果更好,正如谢洪明等认为,企业内部共享愿景对知识学习和整合有直接促进作用。
假设3c:汽车企业内部网络共同愿景有利于创新主体知识共享与整合,对其具有正向影响作用。
2. 企业核心企业内部网络结构属性。
网络联结是知识扩散的通道,否则知识共享和整合就无从谈起,特别是对于复杂产品,汽车产品模块和组件的多样性及其之间联系的紧密性和匹配性,同时需要及时把握一线市场信息,这就要求内部各创新单元在创新过程中及时进行信息、知识的传递、反馈及融合,如果企业内各创新主体能够通过各种平台在创新中同其他创新主体建立联系,及时进行信息、知识交流,那么其知识整合效率和质量会大大提高。如Michael等指出,汽车核心企业内部各创新主体之间的及时信息、知识交流,对研发绩效拥有非常大促进作用。
假设2:汽车企业内部创新网络结构与研发过程中知识共享与整合正相关,即内部创新网路的高密度、高聚集度有利于知识共享与整合创新。
3. 汽车企业内部网络关系属性。
创新主体间建立连接为其提供了获取知识和信息的可能性,但不能保障其学习和整合知识的效率性和有效性。在整车创新中,创新主体没有及时、高频次进行信息、知识互换,那么在并行研发模式下,可能会扭曲知识创新方向,造成上游部门由于对下游部门的了解不够而对图纸的返工,下游部门由于没有及时获取上游部门的知识创新方向而造成知识创新方向出现偏差,这就阻碍了知识的有效整合。所以在整车创新过程中,内部创新主体间的信任和多频次知识交流和碰撞,对知识共享和整合有直接的促进作用。Bradach和Eccles在研究中也得出相似结论。
假设3:汽车企业内部网络的关系属性与研发过程中的知识共享与整合正相关,即创新主体之间的高交流频度、高信任度有利于知识的整合与创新。
4. 汽车核心企业内部网络知识共享与整合。
价值创造是通过资源交换和整合来完成,为了创造新产品,企业需从新分配资源,进行对现有知识的整合或者创造新资源。所以知识共享与整合在产品创新中发挥着关键性作用,一定程度上决定着企业的创新绩效。如Lansiti和West指出竞争激烈的产业中,企业产品创新所需技术往往来不及自行建立,通过技术学习和整合是这类企业发展的必然趋势,并且技术整合越好,所创造产品也就越好;Cohen和Levinthal认为技术知识系统化的整合能力和内部化的学习机制与产品创新呈正相关关系;Sivadas等指出企业无法达到创新目标的根本原因之一是其知识整合能力不足。
假设4:汽车企业内部创新网络的知识共享与整合跟创新绩效正相关。
5. 汽车核心企业内部网络知识异质性。
Rodan和Galunic3提出了知识异质性概念,将知识异质性作为网络内容研究其在产品创新绩效作用,并最终得出二者呈现正相关关系。此后,学术界对知识异质性在企业创新中的作用展开了研究,对该理论进行了进一步拓展和深化,例如Borenzitein等、倪旭东、梦非等的知识异质性调节作用,但是观点相异。本文结合Borenzitein的发展门槛理论,认为在汽车企业内部研发中,主体之间的知识异质性在内部创新网络作用于创新绩效过程中具有调节作用,但是该调节作用并非是正向调节作用,而是负向。因为汽车企业内部创新是一个环环相扣、紧密复杂的研发过程,各创新组件既有差异又有联系,当各创新单元对彼此间创新对象的基础知识比较了解时,那么他们之间就更容易进行知识交流和学习,内部网络结构维度和关系维度所发挥的作用就会更大一些,知识整合和创新效率会更大一些。Amconc和Galdwell得出相似结论:知识异质性造成了信息交流的鸿沟,对于内部研发创新来说,团队知识异质性过高,不利于其信息交流互动对创新绩效的正向影响。
假设5a: 汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络共享愿景与知识共享与整合的正相关关系;
假设5b:汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络结构与知识共享与整合的正相关关系;
假设5c:汽车企业内部网络主体间的知识异质性负向调节了内部网络关系与知识共享与整合的正相关关系。
三、 研究方法
1. 样本选择与数据获取。
本文以我国自主品牌汽车企业和合资品牌汽车企业为数据源获取数据。鉴于我国汽车企业的数量有限,最后共发放167份问卷,收回82份,有效问卷79份,回收率为49.1%,有效率为47.3%。虽然数量比较少,但是由于汽车企业的基数很小,所以79份问卷也很具有代表性,也能够说明一定的问题。
2. 变量测量。
本文的变量设计和测度以国内外相关研究中比较成熟的题项为参考,部分题项根据国内外权威文献整理而成。共同愿景参照Tsai和Ghoshal2,Calantone等的研究,设计了3个题项;网络结构参照Nahapiet和Ghoshal1,Khoja的研究,设计了4个题项;网络关系参照了Jaworski 和Kohli的研究,设计了3个题项;知识共享和整合参照了Collins和Smith的研究,设计了4个题项;知识异质性参照了Rodan和Galunic3;梦非等13的研究,设计了3个题项;创新绩效参照了解学梅的研究,设计了3个题项。
四、 信度与效度分析
关于信度,本文通过SPSS18.0对问卷数据进行信度分析。其中,量表总体信度Cronbach’s Alpha值为0.893,量表各分量的信度均大于0.7,表明量表的整体信度和各分量的信度较高;最后,量表各分量中,每个题项与总分量的相关系数也较高。可见,该量表具有较高的一致性和可靠性。
关于效度,本文利用Amos17.0软件通过验证性因子分析来评价结构效度。结果表明:在99%的置信度下,所有因子负荷系数具有统计显着性,C.R.(T)值均大于1.96,说明整体模型的结构效度较好。同时,在拟合指数中,CFI,NFI和NNFI均大于0.9,RMSEA小于0.08,GFI小于0.9,均达到了参考标准,SRMR即使没有达到标准,但是也是十分接近,说明应测量模型和数据具有较好的拟合度,进一步证明了模型具有较好的拟合度,进而可以进行下一步模型的评价和检验。
〔关键词〕核心竞争力 战略联盟 知识获取 日产汽车公司
〔分类号〕F270
Construction of Enterprise's Core Competencies Based on Knowledge Acquisition Through Strategic Alliances
――Taking Nissan Motor Company as an Example
Wang Chuanqing
National Science Library,Chinese Academy of Sciences, Beijing100080
〔Abstract〕After introducing the promoting effect of strategic alliances on enterprise's core competencies and analyzing the 6 factors which influence the knowledge acquisition through strategic alliances, this paper discusses the construction of enterprise's core competencies based on knowledge acquisition through strategic alliances with the example of Nissan Motor Company in the aspects of intangible asset reorganization, technology coordination, sale supporting, and employee training. In the end, the paper draws the conclusion that enterprises could improve or get a new core competency based on knowledge acquisition through strategic alliances.
〔Keywords〕core competenciesstrategic allianceknowledge acquisitionNissan Motor Company
面对世界范围的激烈竞争，企业仅仅依靠自身实力会使企业显得势单力薄。基于合作竞争和互补性资源利用的战略联盟顺应了经济全球化趋势。它充分运用战略联盟成员各自的核心竞争力，强强联手，优势互补，为竞争而合作，靠合作来竞争，以寻求企业竞争优势，提高企业的核心竞争力。自20世纪90年代以来，新成立的战略联盟数目以每年超过25%的比例增长[1]。所谓企业战略联盟，是指两个或两个以上的企业为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补等特定战略目标，在保持自身独立性的同时通过股权参与或契约联结的方式建立较为稳固的合作关系，并在某些领域采取协作行动，从而取得“双赢”效果。
知识获取是指从企业外部环境获得知识并使之能够为企业今后使用的过程。知识获取作为知识管理的一项重要活动，不仅仅是管理过程的一个重要阶段，而且是一种重要的企业能力，它可以根据企业核心竞争力战略目标有针对性地选择、识别与捕获企业外部知识，从而影响企业核心竞争力的形成。从企业管理实践来看，若企业知识获取能力越强，企业就越易建立或维持其核心竞争力。本文仅从战略联盟知识获取角度来探讨企业核心竞争力的建设问题。
1战略联盟对企业核心竞争力的促进作用
战略联盟对于企业核心竞争力的促进作用主要体现在如下几方面[2]:
1.1使企业获取互补资源，增强企业核心竞争力
企业所拥有的资源是有限的，这种有限性不仅表现在资源的数量上，还表现在资源的种类上。企业通过与其他企业建立战略联盟，可以沿着企业构建核心竞争力的方向，既可以巩固企业原有的资源，也可以更有效地获取本企业原先所不具备的互补性资源，还可以加快企业对技术和有形资源等各种竞争力要素的整合，实现资源的优化配置，创造新的企业资源优势，增强企业的核心竞争力。众所周知，微软公司的超常发展，很大程度上得益于微软与英特尔公司的战略联盟。
1.2有助于企业实现规模经济和范围经济效益，扩展核心竞争力
规模经济是指当企业的规模发展到一定程度以后，单位产品的成本便会下降并维持在最低点，从而实现企业以低成本进行生产经营的一种经济现象。战略联盟是企业争取规模经济和范围经济的有效手段。战略联盟能够将经营同类产品的企业结合成一个整体，加强分工，强化技术进步，使不同企业之间的资本、技术、人力、信息资源能够得到有效、灵活的组合，使企业充分利用市场机会，最大限度地降低产品成本，扩大生产规模或将其核心技术专长在不同地区和产品之间进行转移利用，以此作为争取规模经济效益和更大程度地实现范围经济的有效手段。同样，在营销领域，企业也可以通过战略联盟，扩展其在品牌商标、信誉、营销模式和渠道方面的核心竞争力。
1.3有利于企业占领技术高地，巩固和更新核心竞争力
面对激烈变动的外部环境，企业通过战略联盟可以实现从技术自给向技术合作的转变。战略联盟可以承担单个企业力所不能及的巨额的研究开发费用，集合技术优势共同攻克高新技术难关，加速技术商业化，使企业始终保持技术的领先地位，从而有利于企业巩固、推进乃至更新核心竞争力。我国无锡小天鹅股份有限公司通过建立技术联盟进行合作创新，实现了外部技术资源内部化，大大提高了小天鹅洗涤机理和微控制技术研究和应用水平，使公司的核心技术能力得到了迅速的提高。
1.4使企业获取学习机会，强化核心竞争力
从长期来看，企业可持续竞争优势来自于企业比竞争对手更强的学习能力。这里的学习不仅包括知识的传输，还包括知识的创造。对于战略联盟来说，学习的意义更大，许多战略联盟由于重视学习而被称为学习型战略联盟。战略联盟内部成员企业在缔结战略联盟时就应该清晰地认识到缔结联盟是学习过程的开始，每一个联盟成员企业通过内部修炼成长为“学习型组织”，并通过合作竞争关系学习成员伙伴的核心技能与知识，增强企业核心竞争力。
1.5可降低企业投资风险，维护核心竞争力
一般来说，企业的经营风险主要来自政治、资金、技术等方面。虽然企业是一个经济组织，但依存于某一国的企业总是要受其政治影响的。战略联盟能使合伙企业风险分摊，利益共享。面对资金较大的市场机遇，战略联盟也可以实现投资的多元化，承担单个企业不敢承担的金融风险。战略联盟还有助于成员企业解决技术难题问题，使联盟双方原有的技术、人才、固定资产等资源得到充分利用，从而降低开发成本，减少经营风险，避免过度竞争，维护各自的核心竞争力。
2战略联盟的知识获取
从战略联盟的发展趋势上看，早期的战略联盟均以共享市场和资源、分担风险、降低成本为战略目标，而现在是以开发新技术、控制产业的新的行业标准和维护市场实力为根本目标的战略联合。联盟间以知识的双向和多向流动为特征，相比早期的战略联盟，更重视学习效果和知识的创新，以增强自己的环境适应能力，增加企业的创新能力，从而不断提高企业的核心竞争力。正是在这种背景下，传统的以资源互补或风险共担等为特征的战略联盟已向知识联盟转变。
国外许多学者强调了战略联盟在企业之间进行知识获取与学习的重要性。例如，英克潘(Inkpen)认为战略联盟把拥有不同技能与知识基础的公司集合起来，为合伙公司创造了独特的学习机会。战略联盟包含共享的资源，公司可访问成员公司的技能与知识，而这种访问是新知识的最主要来源。在大多数情况下，若没有战略联盟的正式结构，这些新知识是不可能得到的。那些把这种访问当作学习基础的合伙公司就有机会获取用来改进公司战略和运行的知识[3]。
知识获取虽然是偶然的和非线性的，但是不是随意的过程。一些研究者发现，组织可以制定政策、结构和流程来促进学习与知识获取[4]。在某种程度上，战略联盟的构成表示一种有可能获得经验与采取行动的战略计划和可以提供学习基础的战略选择。然而，战略联盟的形成不能保证其学习潜力得以实现。管理者必须采取明确的措施来投资潜在的联盟知识。
战略联盟的知识获取受如下6种因素的影响[1]:①联盟伙伴是否高度保护他们的知识。在伙伴之间存在高度竞争的情况下，由于担心公司知识溢出到伙伴公司，公司一般都很不情愿地共享知识。出于竞争原因，联盟伙伴可能高度保护其知识资源。②联盟伙伴之间的信任氛围。增强联盟伙伴之间的信任可以减轻伙伴的知识保护，因为信任反映一种对伙伴履行其职责或诺言的信心，信任氛围有助于伙伴之间知识的自由交流。③联盟知识的隐性属性。由于隐性知识很难与其他人交流或共享，所以联盟伙伴想要获取的知识的隐性越强，知识获取就越困难。④联盟知识的相关性。伙伴公司之间的知识差异越大，知识获取的可能价值就越大。公司与联盟的关联越紧密，公司学习能力就越大，就可获得更多的伙伴知识。⑤联盟伙伴过去的共事经历。如果公司过去曾经共事过，他们就了解彼此的技能与能力，这将激发进一步的学习与知识获取。⑥公司与联盟之间的知识连接。不同于大多数资产，组织知识当得到共享时实质上可以实现本身的增长。为了使联盟内的知识迁移到母公司，在联盟与母公司之间就必须存在知识连接，它包括4种方式:联盟与母公司之间的人事调动、技术共享、联盟与母公司的交互、母公司与联盟战略的连接[5]。这4种方法为经理向他人交流联盟经验建立多种连接，并为知识综合成为集体知识奠定基础。
3基于战略联盟知识获取的日产汽车公司核心竞争力建设
日产汽车公司(以下简称“日产”)在经历了20世纪70、80年代的辉煌后，90年代陷入困境。1999财政年度日产亏损额为6 848亿日元，创下日本企业的最大亏损记录，日产的全球市场份额由1991年的6.6%降至4.9%，同期产量下降了60万辆，不含销售贷款的净负债额高达21000亿日元。为重建企业竞争优势，1999年3月，日产与法国雷诺汽车公司(以下简称“雷诺”)签订了一个全面的联盟合作协定，雷诺以6000亿日元资金收购日产36.8%股份，旨在加强日产的财政地位，同时两公司形成有效互补，提高联盟的竞争力。
雷诺―日产战略联盟的目标是在一种平衡的战略伙伴的基础上，组建一个强大的、注重经营业绩的跨国集团;在保持对雷诺、日产两个公司品牌个性、企业文化差异性的充分尊重和信任，保证双方各自的独立经营地位的前提下，更进一步地强化联盟的连贯、平衡和竞争力。作为全球性的战略伙伴，联盟提出两个关键性的预期:①共同面对来自市场、产品、技术革新等各方面的全球化挑战;②形成强有力的优势互补，尤其在生产、采购和市场领域联盟。为提高联盟核心竞争力，他们采取的具体措施包括如下方面[6]：
3.1通过无形资产(特别是技术与知识)的重组与共享来提高规模经济效益和实现范围经济
战略联盟可以很好实现日产先进技术开发能力与雷诺在产品开发、造型设计和成本管理能力的有机结合与优势互补，最大限度地降低产品成本，为提高规模经济效益与实现范围经济创造条件。2001年4月，日产与雷诺建立了第一个共同的全球联合采购中心机构――RNPO (雷诺―日产采购组织)，它是一个联合的、股权均分的采购公司，双方各出资50%。RNPO以“一个声音面对供应商”为基本经营原则，在运营的第一年内，就超额完成了降低成本的承诺，成功地为不同项目选择了146家共同供应商。通过集中采购，日产在2000年至2002年间将占总成本60%的采购成本削减20%，由原来的3兆6 000亿日元的采购成本降至28 800亿日元，省下的经费支持了这一时段的22款新车开发。2002年7月1日，联盟建立了第二个合资企业――雷诺日产信息服务公司，它作为一个子公司独立运营，为雷诺与日产的信息部门提供全球信息服务。
3.2通过联盟内的技术协同来巩固和更新核心竞争力
雷诺和日产采取了平台共享的策略，即通过使用共同的组件、建立一个可供同一平台车型使用的“动力传动配件库”、工业生产流程趋同以共享生产能力，从而使一辆平台共享的车型，根据目标市场所处的地理位置，可以选择在雷诺或日产中的任何一家的车厂生产。
B平台专门用于小型车，其产量潜力很大，共性也很大。从2002年3月至2003年12月底，日产用B平台生产的轿车达65万辆。而雷诺则用B平台生产2004年底投放市场的Modus和新一代克丽欧(Clio)。
C平台主要适合欧洲市场的需要，但也用于其它类似市场(拉丁美洲)。此平台用于中型车。自2002年7月以来雷诺生产的第二代梅甘娜(MéganeII)家族使用的便是C平台。日产也将用改动后的C平台生产自己的车型。
D平台第一次采用了模块化的做法，加强了灵活性，工作重点放在附加值很高的共用配件上，如刹车等，并对这些配件联盟往往进行统一采购。
另外，为了支持平台共享的策略，雷诺和日产扩大和优化了发动机变速箱系列的供应，一方面互换两家公司的发动机和变速箱，另一方面开发新的共用零配件。雷诺在威赛帝(Vel Satis)和太空车IV(Espace IV)上使用了日产的6缸/3.5升发动机，在甘果4×4(Kangoo 4×4)上使用了日产的4轮驱动传动。而日产则从2002年起在Almera上配用雷诺的机械变速箱以及雷诺原产的两种共轨柴油发动机，即用于Almera的1.5升发动机和用于Primera的1.9升发动机。2003年上市的新Micra上配有市场上最具竞争力的发动机之一雷诺K9K/1.5升。在欧洲，雷诺向日产提供的组件从2002年的3万件增加到2003年的25万件(其中柴油发动机5万台)。双方还开发共同组件，比如M1D/M1G 、S2G发动机和MT1变速箱以及使用替代能源的发动机(氢气和燃料电池)。动力设备组件的交换策略提升了双方组件在成本和质量上的竞争力。
3.3通过销售技能与渠道的支持与合作来提升核心竞争力
雷诺和日产的地区合作建立在一个简单的原则上，即销售力量比较强的一方积极支持比较弱的另一方的销售和(或)生产。在营销合作领域，日产和雷诺都选择了雷诺开发的用于优化销售网点枢纽的Argos模型。自1999年以来，雷诺和日产在欧洲市场建立了一系列共享的结构以减少销售成本、分摊固定成本、加强销售网络的竞争力。在一些国家(如法国、西班牙、英国、意大利)的子公司采取了“二重法律实体”的组织形式，即在法律上是分立，而一些与顾客没有直接接触的部门归双方共有。继雷诺获得日产在欧洲的所有财务附属机构后，联盟的联合分销组织在保持品牌和相关客户服务独立的前提下，在欧洲部署了“配送中心”并采取了枢纽策略，重组了经销商网络，目的是选择一批少而精的经销商并同时扩大销售范围。除在欧洲市场上，雷诺―日产战略联盟在马格里、中东和亚洲都建立了一些共同的销售组织。而在另一些国家(如瑞士、荷兰、德国、奥地利、斯洛文尼亚和克罗地亚)的子公司采取“单独法律实体”的形式，即法律上是同一实体，而一些与顾客服务相关的部门却是分立的。从2000年5月起，日产经销商不仅在日本开始销售雷诺的车型，而且大力支持雷诺重返澳大利亚、印度尼西亚、墨西哥、台湾市场。
“交叉生产”与“交叉贴牌”也在提升联盟竞争力上发挥了特殊作用。2000年12月，雷诺“风景”(RenaultScenic)在日产的库埃纳瓦卡工厂开始进行“交叉生产”。雷诺“罗汉”(Renault Trafic)也在日产西班牙的巴塞罗那工厂生产。而日产皮卡(Frontier)在雷诺巴西的库里蒂巴轻型商用汽车新工厂生产。2002年3月后，在欧洲市场上的日产Interstar就是雷诺的Master，这种交叉贴牌有利于日产轻型商用车在欧洲的发展。
3.4通过加强员工培训与学习来增强联盟核心竞争力
加强员工培训与学习是雷诺―日产战略联盟成功要素之一。为了克服远隔万里、语言不通的障碍，两家公司建立了一个员工辅导项目，包括两部分内容:一是人员互换，涉及几百名合作人员、外派人员和共同组织的人员;二是培训计划，已经参加联盟经营方法培训计划的员工有几千人。培训计划旨在一方面增进双方最佳工作实践的交流与认识，另一方面是让员工了解日本和法国文化的差异并熟悉对方的工作方式。此外，雷诺和日产还成立了专门学习小组，分析各种合作的可能，寻找和交流如何使利润最大化的途径。
通过上述多种方式的知识获取、共享与利用，日产获得了新生。2002年度利润率重新跃入全球汽车制造业最高水平，达到10.8%;2004财政年度销售了3 057 000辆汽车，增长了287 000辆，增长率达10.4%，13年来首次突破300万辆大关，同时取得了创记录的8 250亿日元运营利润，增长了11.9%，运营利润率达11.1%，再次肯定了日产是世界上盈利性最高的汽车制造商之一。从此案例研究可以得知，通过战略联盟之间的知识获取，联盟双方可以构建新的核心竞争力或维持与巩固企业的核心竞争力。
参考文献:
[1] Inkpen A. Learning, knowledge acquisition, and strategic alliances. European Management Journal, 1998, 16(2):223-229.
[2] 章淑华.联盟制胜:稳固和催化企业核心竞争力.开放时代,2001(6):71-75.
[3] Inkpen A. Learning and knowledge acquisition through international strategic alliances. Academy of Management Executive, 1998, 12(4): 69-80.
[4] Nevis E C, DiBella A, Gould J M. Understanding organizations as learning systems. Sloan Management Review,1995, 36(2):73-85.
[5] Inkpen A C. Creating knowledge through collaboration. California Management Review, 1996, 39(1):123-140.
美国运输统计局数据显示，2009年，卡车承载了全美国60%的货物运输需求， 443亿加仑的燃油消费量占到了美国交通行业油耗总量的26.3%。
在全部的卡车类型中，7级和8级卡车（重型卡车）虽然占比不到全美国卡车数量的一半，却消耗了将近80%的燃油，这意味着巨大的燃油效率提升潜力。面对持续走高的油价，不管是对车队管理者还是货主来说，降低卡车的油耗都势在必行。
货运市场的复杂性是车队提升燃油效率的第一个障碍。首先，五花八门的技术供应商为车队提供了多种多样的燃油效率提升技术选择，但实验室工况下测试并的数据信息难以准确匹配车队实际运输的工况。
其次，车队往往对技术的投资回报期要求很高，缺乏准确的投资回报数据，以及不同情景下技术投资成本的数据缺失等，也阻碍了物流企业投资卡车燃油效率技术和该技术的市场化进程。
此外，各个州和城市的政策不统一，甚至相悖，基础设施现状发展不均，各个企业和部门分散的技术研发工作，以及不同客户的多样化需求也限制了技术的规模化生产和应用，这些都阻碍了货运市场卡车燃油效率提升技术的普及。
北美高效货运委员会诞生
解决重重障碍，单凭一个企业或一家机构的力量远远不够，北美高效货运委员会（North American Council for Freight Efficiency，下称“NACFE”）应运而生。这个由行业成立、行业参与、行业推动的机构，其设立的初衷简单而明确，就是通过增强燃油效率相关技术信息的可信度和透明度，并分享技术应用的成功案例来提升北美地区的卡车燃油效率。
NACFE通过与成员车队的深度访谈和调研，了解成员车队在大量实际运输过程中经过验证的燃油效率提升技术的效果，将这些情况汇总和分析，通过平台进行共享，帮助其他车队管理者更快更放心地选择最为有效的卡车燃油效率技术，在促进技术推广的同时刺激了技术供应商的不断创新。
自2011年起，NACFE每年都会年度货运车队油耗研究报告，汇总现有的卡燃油效率提升技术，收集并分析各项技术在成员车队中的渗透率和实际应用效果。2013年，NACFE和碳作战室（Carbon War Room，CWR）开展战略合作，发起了“高效卡车”项目，在和行业利益相关方充分合作的基础上，针对每项具体的卡车燃油效率提升技术“信心报告”，分析每项技术的核心优势和效果，并通过长时间对车队实际路上运输情况的统计和观察，为车队提供投资回报周期的计算和建议。
截至2016年8月，NACFE共计了13份涵盖超过50项技术的“信心报告”。车队可以从这两类报告中详细了解每项技术的市场渗透率、投资回报率、总使用成本等信息，从而帮助并推动车队管理人员作出购买和使用燃油效率提升技术的最优决策。
除此之外，NACFE也在积极组织并参与行业相关会议活动，通过不断深入了解行业利益相关方日趋变化的需求和挑战，试图推动卡车燃油效率技术的市场渗透率逐步提升，引导并刺激新的行业创新和变革。
车队燃油效率奇迹般提升
面对不断上涨的油价，车队最迫切的需求就是在运营过程中提升燃油效率，降低单位运输里程的油耗，并最终实现对成本的控制。作为一个以信息汇集和共享为核心的平台，NACFE在完成上述使命的同时，也在力求打造一种商业模式，让更多的车队找到最适合自己的可靠的燃油效率提升技术，并通过满足这种需求，进一步刺激技术的革新和进步，实现市场的良性循环。
在燃油节约方面，NACFE的作用十分显著。其2016年的年度货运车队油耗研究报告表明，17家成员车队的油耗为每加仑7.06英里（Miles Per Gallon，MPG），相比基准情景下（即没有NACFE干预的情况下），每加仑油多跑了0.76英里。17家车队共有卡车62123辆，加总之后，2016年共节约了1.05亿加仑柴油，相当于美国全国约10天的柴油消费量。按照美国2015年平均柴油价格水平每加仑2.71美元计算，17家2016年共节省了约2.8亿美元。
除了油耗降低和成本节约，NACFE还同时为整个北美货运市场构建出一个信息共享平台和燃油效率技术应用路线图，从中可以看出技术进步的巨大潜力。
NACFE信息共享平台的核心是69项燃油效率技术和17家车队，车队每年都会提供其新购置的燃油效率技术种类和数量，车辆当年平均行驶里程和燃油消耗量。经过13年的数据收集和统计，年度货运车队油耗研究报告可以清晰展示这些燃油效率技术渗透率的变化趋势以及应用这些技术的节油效果（见图表）。统计显示，这69项燃油效率技术在17家车队中的渗透率已经从2003年的18%提升到了2016年的43%，相比非NACFE成员车队的渗透率，提升幅度非常明显。
更为关键的是，该平台上分享的数据全部来自卡车实际路上运输的反馈，消除了车队管理者的顾虑，即不同工况下燃油效率技术产生的效果可能会差异过大。与此同时，信心报告会针对每项技术的节油效果进行成本效益分析，并进行未来应用和发展趋势的信心水平标注，进一步帮助车队在对标的基础上合理选择，大大增强了车队推广技术应用的信心。
车队甚至可以选择自主使用评估工具，并结合报告中的相关数据来分析不同类型的燃油效率提升技术，在最优化自主选择方面获得了足够的空间，同时也为燃油效率技术的购买和市场化提供了强大的保障。
对于技术供应商来说，这种行业参与和主导的运行模式是其实现技术进步和推广的重要推动力。
“没有办公室，我们一直在路上。”谈到NACFE的未来，执行总监Mike Roeth调侃道，“我们面对的是货运行业非常紧迫和重要的问题，卡车的翻新周期通常在10年到20年，因此一旦错过最佳时机，其油耗就有可能长时间被锁定在较高水平。”
货运行业蕴藏着巨大的节能和效率提升潜力，为创建一个清洁、安全、快速、可靠、低成本、高效率的货运行业未来，仅靠燃油效率技术的应用远远不够。长途货运和城市物流亟待变革，以满足社会经济发展带来的货物运输需求，同时减少对石油的依赖，完成可持续发展的承诺。有效的整体货运和城市物流顶层设计是解决行业问题的关键。
主题阐释
在百度百科中，信息系统（Information system）是指由计算机硬件、网络和通讯设备、计算机软件、信息资源、信息用户和规章制度组成的以处理信息流为目的的人机一体化系统。信息系统的五个基本功能分别为输入、存储、处理、输出和控制。这里所说的信息系统，主要是指包含使用者在内的计算机和通讯网络的系统。
我们知道，计算机的结构主要是冯・诺依曼结构和哈佛结构，也有脱离了冯・诺依曼结构的计算机，如光子计算机、量子计算机等，但这并不是信息系统的全部。在以前的教学中，不少教师把这些结构的教学理解为信息系统的教学，忽略了信息系统中人的存在，以致出现了对信息系统片面的理解。
在本模块的教学中，教师可通过对典型的信息系统应用案例分析与实际体验等方式，引导学生学习信息系统知识，合理使用信息系统为我们的生活、学习服务。下面列举的“‘共享单车’项目活动”案例，正是结合实际生活的信息系统应用实例，引导学生思考信息系统的组成要素，认识信息系统对人们日常生活与社会发展的重要作用；而“依托二维码的实用物联网系统”则利用信息技术实验室创设真实的问题情境，通过指导学生合作或独立完成一个信息系统的硬件搭建和软件安装，为学生提供从信息系统设计规划到软硬件操作的实践体验机会，提高学生对信息系统价值的认识以及利用信息系统解决问题的能力。
教学案例
案例1：“共享单车”项目活动
学业要求：了解信息技术对社会发展、科技进步以及个人生活与学习的影响，知道信息系统的组成与功能，知道信息系统与外部世界的联接方式，了解常见的传感与控制机制，以及接入方式、带宽等因素对信息系统的影响。
情境设置：共享单车在大城市已经普及，摩拜、ofo、小鸣、小蓝、骑呗……各大单车品牌充斥着人们的眼球，只要在手机上下载一个相应的APP，就能开锁使用自行车，大大方便了人们的出行。当前，单车已经不仅仅是一种简单的代步工具，而是代表着运动、健康以及生活的态度。
共享单车的主要功能有手机开锁、定位共享单车、跟踪记录骑行路线及时间并以此计费（如下页图1～图4），那么这些功能究竟是怎样实现的呢？
项目主题：了解共享单车的原理，了解物联网的概念，了解车辆电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能，用一种程序语言编程模拟费用计算过程。
项目活动：
活动1：了解共享单车的电子锁。
要求：①学生2～3人一组，上网搜索共享单车的相关资料。②从硬件和软件两方面着手研究共享单车电子锁实现的方法。③撰写相应的电子锁如何实现的报告。
活动2：了解共享单车的定位与记录。
要求：①分组研究如何实现车辆定位。②研究如何记录并在地图上显示出行车辆的骑行路线。③撰相应的研究报告。
活动3：了解共享单车的费用计算。
要求：①上网搜索资料，了解共享单车的计时收费。②设计算法，用VB编写程序模拟共享单车的收费。③改进算法，优化程序。
拓展思考：打车软件，如滴滴快车、Uber等，可以实时显示并通知用户周围的出租车、快车情况；外卖软件，如百度糯米、美团外卖等，可以显示用户周围的餐饮情况。这些软件是如何工作的？还有哪些软件运用了这种工作模式？这种工作模式还能有其他什么应用？
项目实施说明：共享单车的核心部件主要是车控终端，主要实现了电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能。此项目按照这几方面分别设计了三个活动，让学生了解物联网的概念，了解云端控制的原理，并让学生自行设计算法模拟费用计算这一过程。
活动1让学生了解电子锁的实现，研究过程中会涉及物联网和云控平台，这个实例能让学生理解物联网和云端的概念。活动2是在活动1的基础上，继续研究共享单车是如何定位和跟踪定位记录的，让学生了解LBS定位服务技术。活动3是研究共享单车的计时收费，让学生设计算法编程模拟共享单车如何计算费用这一环节。
在难度的把握上，活动3可以由教师提供“数据读取”的程序模块，学生编程时直接调用即可，这就大大降低了活动的难度。设计收费算法时，可以让学有余力的学生考虑加入红包或周末免费这些条件。采用此类方法可以调节活动的难易程度，该项目适用于学科素养要求在水平1和水平2的不同教学场合。
拓展思考的设置是为了让学生思考LBS定位服务的其他应用及其意义。
案例2：依托二维码的实用物联网系统
学业要求：按照任务需求，了解二维码记载数据的方式，对常见的QR CODE编码能进行分析，能理解二维码的容错能力、译码可靠性、编码范围等基本特性，能根据二维码在物联网中的实际应用，理解二维码在主、被读类物联网应用中的优势，让学生认识到二维码在物联网信息系统中的重要性。
情境设置：现在的市场上，经常会有一些水果表面贴有二维码，小张同学有一天用手机扫了扫某种西瓜的二维码（如下页图5），没想到二维码里注明了产品种植合作社名称、种植基地地址、种植人姓名及联系电话，还有品种名称和品质特点等信息；结账时小张也使用了支付二维码（如下页图6），甚觉方便。方便的二维码应用，激发了小张强大的好奇心和兴趣，为此他准备好好研究一下物联网中的二维码。他作了如下的研究。
（1）通过查阅资料知道，常见的二维码均是以QR码作为编码的码制，它是在一个矩形空间内，以矩阵的形式组成，在矩阵相应元素位置上用“点”表示二进制“1”，用“空”表示二进制“0”。二维码的容错机制（图中的格式信息，表示纠错级别）在即使没有辨识到全部的条码，或者条码有污损时，也可以正确地还原条码上的信息，如图7所示。
（2）收集、分析物联网中的二维码，总结出二维码在主、被读类模式应用中的五大领域，如下表所示。
分类 领域 例子
主读类 接入网络 网站二维码
数据防伪 新版火车票
溯源 西瓜二维码标签
被读类 凭证类 二维码门票
存储名片 二维码名片
小张同学认为：二维码作为一种新的信息存储、传递和识别技术，能迅速融入到物联网中，赋予了物体“智能”，从而能实现人机对话、沟通，二维码构成的信息系统能使我们的生活更加方便快捷、安全健康。
项目主题：了解二维码在物联网系统中的应用。
项目活动：
活动1：
通过理解二S码的编码知识，清晰认识到二维码的优势所在，分析其在高密度编码、编码范围、容错能力、安全性能等特性方面的知识。
活动2：
①收集物联网中的二维码应用，整理数据，感知二维码的两大分类模式。
②通过实践活动、分析实践数据，初步得出物联网中二维码应用的五大领域。
③形成实验研究报告。
教学说明：
①本课例的教学，主要是让学生了解二维码的基本编码原理，理解二维码的基本特性，从二维码的点（1）空（0）编码方式入手，提高学生的信息思维能力。让学生收集、分析物联网中二维码的实用系统，理性认识到二维码在物联网迅速发展中的优势，总结形成实验报告，提高学生的信息化应用能力与归纳概括的能力。
②该课例以生活中常见的二维码为应用案例，让学生对物联网中的二维码产生了浓厚的探知兴趣。在活动中，让学生主动参与探索二维码的基本原理和特性，理性认识到二维码在物联网中的优势。在探究二维码应用的五大领域时，让学生通过多种途径获取二维码的实用信息，培养学生高效利用信息工具和信息资源的核心素养。
③鉴于本课需要学生的积极实践和协作、探究，所以在教学安排上建议用两节课完成：一节安排任务，明确方向，收集资料；一节相互讨论，展示归纳概括，形成有效的实验报告。至于活动地点，需要在有网络环境的技术实验室里才能完成。
④在实际教学中，用溯源类二维码应用激趣，用凭证类二维码应用引同感。这样既明确了二维码的两大分类，又给学生指引了自主探索的方向。学生在收集、整理信息时，可能在凭证类和数据防伪两大领域有交叉感，教师要适时给予指导和个别小组辅导，引导学生得出正确的结论，从而突破本课的难点。
⑤关于本课例的拓展，可以对物联网的发展趋势和人工智能的方向进行适当引导。
专家点评
案例1
本案例结合实际生活的信息系统应用实例，结合当下物联网应用中最热门的应用，通过“了解共享单车的电子锁”“了解共享单车的定位与记录”及“了解共享单车的费用计算”三个实践活动的开展，引导学生了解共享单车的原理，了解物联网的概念，了解车辆电子锁控制、GPS定位、GPRS数据传输的功能，思考信息系统的组成要素，认识信息系统对人们日常生活与社会发展的重要作用，选题新颖，突出了重点。该案例抓住共享单车实现的三个重要环节，让学生展开探究，一方面可激发学生的学习兴趣及求知欲，另一方面可让学生深入了解物联网系统的构成要素及实现方法，从而对信息系统中人、网、物几者的关系能有具体的认识。在活动3中，还特别设计了编写程序模拟共享单车收费的环节，学生既加深了对共享单车应用的理解，又巩固了算法的认识，综合应用能力得到提升。
其实，就共享单车而言，其应用模式是不一样的。如果案例中能引导学生探索一下其他品牌的共享单车的应用情况，特别是解释“成都小学生5秒解锁共享单车”的实例，也许学生会对物联网的应用及安全防护有更深刻的认识。
案例2
手机扫二维码开锁――这一便捷的开锁技术随着摩拜单车的风行被人熟知，但目前或将陷入专利侵权诉讼之中。
深圳呤云科技有限公司（下称呤云科技）北京摩拜科技有限公司（下称摩拜）侵犯远程_锁专利权纠纷案，正在发酵。3月7日，该案获北京知识产权法院和北京知识产权局立案。
摩拜对外回应称，不认同申诉方主张，将积极应诉。
在没有找到盈利的商业模式前，占据足够的市场规模和拥有原创的技术专利，是共享单车企业的核心竞争点。
因为体量大且发展速度快，迅速崛起的共享单车企业摩拜被专利侵权后，引发舆论关注。摩拜单车是否构成技术侵权？其商业发展是否会因此受到冲击？
对于互联网创新型企业，专利权若得不到足够重视或保护不力，将成为企业发展的隐患。
相似的开锁技术？
呤云科技CTO张耀光是摩拜专利侵权诉讼案中涉及专利技术的主要发明人，他向《财经》记者介绍，提起侵权纠纷的两项专利分别是“互联网门禁临时用户授权装置和方法”与“网络门禁身份识别系统和方法”。
第一项专利解决的是互联网门禁系统临时用户授权的问题，方便临时用户对门禁开锁的使用，同时灵活的授权策略也方便了对门禁系统的管理。而第二项专利解决的是用户设备与识别装置（云服务器）的身份识别及验证问题，同属方法专利。
与传统智能开锁方式不同的是，该临时用户授权装置和方法在用户移动终端与门禁设备之间多搭建了类似云服务器的环节，且基于这种云服务器进行信息处理的新架构，使更多临时用户有了访问门禁开锁的机会。
“我们强调保护的是这种开锁方法。”张耀光介绍称，以前都是手机等移动终端设备与门禁设备直接通信，增加云服务器概念后，开锁指令信息传输路径变为用户手机到云平台再到门禁设备。
因为增加云服务器不仅能对信息储存空间扩容，且能让用户实现远程控制门禁开锁。
简单描述，就是用户用手机下载APP，发起开门禁的指令，指令信息会先通过网络信号传送至云服务器上，再由云服务器来处理验证用户的身份信息，如果验证成功，云服务器会将指令继续传送到门禁上实施开锁，如果验证失败，则指令不会再传送到门禁。
“云服务器验证用户身份信息的过程，是我们的关键技术。”张耀光说。
这听起来与摩拜单车的“扫码开锁”技术有相似之处，但摩拜单车的开锁技术原理是否需要“云服务器验证”，两者有何不同，目前尚不可知。
由于涉及摩拜的核心竞争技术，在接受《财经》记者采访时，摩拜未就此详述。
2013年12月2日，呤云科技同时将新增云服务器架构与用户身份识别验证的两项技术向国家知识产权局申请了发明专利，2016年7月6日与8月24日，两项专利分别获得授权。
该专利获得授权前的三个月左右，2016年4月22日，摩拜单车首次在上海上线。
张耀光表示双方还未就此沟通，吟云科技从去年拿到相关专利授权后就开始做的准备工作。
但对于呤云科技的主张，摩拜方面并不认同。
开锁技术有独特优势
共享单车出现后，为城市中的出行族提供了更多代步手段，也节省了大量换乘公共交通耗费的时间。
摩拜单车的用户体验更为互联网化，通过扫二维码实现开锁的技术使用起来很方便。
摩拜的官网介绍开锁时称“一键扫码，快速开锁”，“找到您的预订单车或者路边可用单车，点击‘扫码开锁’，扫描车身二维码，三声‘滴滴滴’提示音响之后，即可解锁用车”;在使用完后，“手动拉下车锁，系统就将实时为您结算车费。整个还车过程不到 2 秒”。
摩拜单车创始人胡玮炜去年在“一席”演讲时提到，摩拜的车身结构、远程开锁等技术，都做了大量的研发准备工作。
摩拜官网介绍摩拜单车的缘起时说，“我们选择了自行车这个最普及的交通工具，采用创新的理念，结合了互联网技术，重新设计了车身和智能锁。”摩拜CEO王晓峰曾在接受媒体采访时表示，现阶段摩拜放在首位的工作重心是占领市场与技术更新。
3月28日，摩拜公关总监曹国星向《财经》记者介绍，截至目前，摩拜在全国34个城市共有超过百万辆单车的布局，其中北京、上海、广州和深圳、成都都已超过了10万辆，此外摩拜在新加坡也有运营。
据第三方数据研究机构比达咨询今年2月份的《2016年中国共享单车市场研究报告》显示，摩拜单车的中国市场份额排在第二位，第一位是ofo。
不过，ofo单车的开锁模式为密码锁开锁，通过手机APP输入车辆牌照号，获取开锁密码。这相比摩拜单车的开锁模式，稍显简单。以至于一些ofo单车开锁密码的集合信息在网络中流传，甚至一些个人或公司通过软件共享、倒卖密码进行获利。
相较而言，开锁更为智能的摩拜单车无此苦恼，于是，摩拜的扫码开锁技术被一些投资人看作未来的竞争核心。
一位摩拜的投资人向《财经》记者表示，在决定投资摩拜前，也曾对其技术与业务等进行考察了解，他们认为摩拜单车是一个高科技含量产品，包括有智能开锁技术和GPS定位等互联网技术，相比市面其他共享单车企业，有独特的技术优势。
值得注意的是，摩拜除开锁技术外，还于2015年6月11日向国家知识产权局申请了名为“自行车管理系统及其控制方法和装置”的专利，该专利中较为集中地提出了对马蹄形锁开锁技术的权利保护。截至目前，该专利申请尚未获得正式授权。
15项专利尚在申请的路上
通过检索国家知识产权局公开的资料显示，摩拜大约有10余项实用新型和外观专利，同时摩拜正在申请的发明专利大约有15项，主要涉及自行车的结构等，其中有少数几项专利申请涉及锁的技术。
按《专利法》规定，专利有三种类型，分别为发明专利、实用新型专利和外观设计专利。
摩拜正在申请的“自行车管理系统及其控制方法和装置”发明专利申请书显示，该发明主要提供一种自行车管理系统，系统包括移油ㄐ派璞浮⒃贫恕⒆孕谐担ò括车载电子设备）和运营策略中心等内容。由移动通信设备通过无线网络与云端建立通信，云端再通过无线网络与车载电子设备建立通信，从而实现对自行车的控制，自行车也会定时向云端上报状态信息。
该专利共提出了16项权利保护要求，包括申请了对这种系统架构的专利保护，同时还申请保护系统中涵盖防盗装置在内，即自行车车载电子设备可根据移动通信设备或云端发送的指令，控制防盗装置解锁和上锁等技术的权利要求。
北京化工大学北京知识产权研究基地教授蔡中华对摩拜与呤云科技的专利进行过对比分析。蔡中华指出，这些正在申请的发明专利，都在由国家知识产权局实质审查，意味着摩拜还没有真正拥有这些技术的专利权。
按专利申请惯例，一项技术从发明到申请乃至获得授权，通常需要两年至三年的周期。
另有业内人士分析，虽然摩拜暂未获得有关云端远程开锁技术的专利权，但并不能因此就直接认定摩拜侵犯了他人的开锁专利，因为如果其实际使用的开锁技术是另一种原创技术，并未落入到其他已获授权技术专利保护的权利要求内容范围，即使暂未获授权，也可以继续使用。
摩拜等共享单车企业近期实施了近距离通过wifi或蓝牙开锁的技术，张耀云称，呤云科技已做相关专利保护申请并获得正式授权。他还说，若此次维权顺利，呤云科技不排除针对其他涉嫌侵犯专利权的企业进行诉讼维权。
就涉嫌被侵权的两项技术专利，呤云科技分别向北京知识产权法院提起了民事诉讼请求和向北京知识产权局提起了行政处理请求。《财经》记者获得的两份专利侵权纠纷处理请求受理通知书显示，专利权人是呤云科技旗下的大连智慧城科技有限公司。3月7日，北京知识产权法院以请求人呤云科技诉摩拜专利侵权案，符合《民事诉讼法》相关规定为由，决定予以立案受理。
在诉讼请求中，呤云科技要求摩拜停止知识产权侵权行为，并就知识产权包括手机开锁涉及的专利技术进行侵权赔偿。
面对呤云科技的诉讼主张与侵权质疑，摩拜相关负责人未就具体问题正面回应，只是近期公开向媒体表态，“根据初步分析，摩拜不认同对方的主张，将积极通过法律途径寻求公正解决此事。”
3月25日，摩拜向《财经》记者表示，摩拜坚持自主研发，充分尊重保护知识产权，会积极响应关于知识产权的争议，同时也相信司法和行政机关会作出公正的裁判。
专利侵权边界审查难点
中国社会科学院法学研究所研究员、教授李顺德，是中国最早一批从事专利和知识产权研究工作的专家学者。
他向《财经》记者分析称，专利侵权界定是一项非常专业而复杂的工作，前期需对被控侵权行为所实施的技术方案与被侵权方的授权专利保护的权利要求内容，进行逐一对比审查。
呤云科技诉摩拜侵权纠纷案，就需要对摩拜使用的开锁技术方案等与呤云科技两项授权专利的权利要求内容进行比对。根据呤云科技权利要求书中记载的权利要求内容，结合附图和说明书，对比指控侵权行为，弄清被指控方是怎样的技术方案，逐一找到其中涉及的技术特征，两相比较才能分析出是不是构成专利侵权。
李顺德介绍，一项合法专利权的保护范围边界，首先要根据权利书中要求保护的权利内容等综合界定，怎么界定某项专利权的保护范围是个复杂的问题，一般以业内技术人员的视角，来进行理解然后具体做出界定。
审理专利侵权纠纷案件，法官一般会根据《专利法》、《专利法实施细则》等法律法规，以及2015年修正的《最高人民法院关于审理专利纠纷案件适用法律问题的若干规定》和去年4月施行的《最高人民法院关于审理侵犯专利权纠纷案件应用法律若干问题的解释（二）》等司法解释，首先对诉讼双方的技术方案等技术问题进行细致审查。
“关键是看被控侵权方未经许可实施的技术方案，是否落入原告专利权保护的范围，如果落入原告在先有效专利保护范围，就可能构成专利侵权，至于是在哪个行业实施，不是作为专利侵权抗辩的充分理由。”李顺德补充说，基于已有专利技术进行的技术创新，即使已经取得新的专利权，如果没有事先获得在先有效专利权利人的专利许可，实施后者所取得的改进专利，仍将可能构成对在先有效专利的侵权。
蔡中华认为，跳出呤云科技和摩拜的诉讼纠纷看，高速发展的互联网企业强调专利保护，是至关重要的发展战略。
2014年，北京小米科技有限责任公司（下称小米）因涉嫌侵犯爱立信所拥有的8项专利，在印度被爱立信诉至印度德里高等法院。爱立信向法院提出的“临时禁令”内容包括“禁止小米在印度市场销售、推广、制造及进口涉嫌侵犯爱立信专利的相关产品，并要求小米和其印度当地的电子商务合作伙伴Flipkart，暂时停止销售爱立信的涉案专利产品”。该“临时禁令”最终获得法院同意。
此外，法院已向印度消费税和海关中央委员会发出通知，禁止小米侵权产品入境。该侵权诉讼导致小米旗下手机产品都无法“进入”印度市场，虽然小米公司目前正在应对诉讼，但对于正在谋求国际化的小米无疑有重大影响。
蔡中华建议互联网企业不仅要做知识产权保护（下称知产保护）的战略、预警布局，还要做知识产权储备。
储备知识产权的意义在于，一方面保护自己的核心技术不被别人侵犯，另外在拥有专利后可以和他人相互交叉许可，因为一个产品会涉及很多专利权，而这些专利通常不会被某一家企业拥有。
“当设计产品面市初期，企业就应该考虑核心专利的许可转让问题，毕竟互联网商业模式很注重时机，若因核心技术侵权导致产品错过最佳市场商机，整个企业也将备受打击。”蔡中华分析称。
以往中国企业大多不太注重知产保护，随着中国企业走出去的战略，越来越多企业在国外遇到了知产保护碰壁的案例，企业才逐渐意识到加强知产保护的重要性。
如今，中国来自企业的专利申请比例已超过六成。不仅如此，国家层面也通过立法加大了对知产保护的力度。
今年初，国务院了《“十三五”国家知识产权保护和运用规划》，这是知识产权规划首次列入国家重点专项规划。同时《专利法》完成了第四次修订的送审稿草案（下称送审稿），并已广泛征求意见。
在专利侵权纠纷中，普遍存在“举证难”，维权“周期长”、“成本高”、“赔偿低”和“效果差”的诸多问题，为解决上述问题，送审稿也提出了相应解决措施。
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