【关键词】铁路；重载运输；大秦铁路；问题
1.铁路的发展
我国幅员辽阔，资源分布不均，主要的资源大省有山西陕西内蒙古等地。为了加强国内外的资源沟通，铁路在其中扮演着主要运输工具的作用。为了进一步探讨铁路重载运输的发展，我们先从铁路的历史开始研究。
1.1世界铁路的发展
最早的铁路运输可以追溯到1825年的英国。这时候采用机动车牵引列车，在城市之间的道路上运送旅客与货物。尽管1825年前也存在着轨道运输，但是都是采用畜力进行，不能算为真正意义上的铁路运输。
随后，伴随着工业革命的开展，资源的大量开采和运输的现实需求加速了铁路线路的建设。到了1850年，世界上已经有了19个国家建成铁路并开始运行。
而1850到1900年是铁路的迅速发展阶段，至1900年已经有60个国家与地区建成了铁路。1950年之后随着世界民族国家的独立运动的发展，大部分非洲国家也开始了铁路建设之路。同时在这个时期，铁路的技术也有了长足的发展。
此时铁路运输一改原来蒸汽机车牵引的方式，采用了新型的内燃机车和内燃机车。这在铁路发展历史上也是浓墨重彩的一笔。1960到1980年，全世界共建设了4万公里的新铁路，到了1981年，世界的铁路总长达到了130多万公里。目前世界上的铁路分为两个用途，一种是货运，另一种是客运。在20世纪60年代之后，世界上一些矿产丰富的国家加快发展了专用运输货物的重载列车，而承载重载列车的铁路就是重载铁路。其实重载运输最早可以追溯到20世纪20年代的美国，美国铁路运行过轴重30吨的货车，而60年代后，加拿大、巴西等国家也开始修建重载铁路。最重的列车总重在80年代初就达到了20000吨以上。
1.2中国的铁路发展
中国最早的一条铁路可以追溯到1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路。而中国铁路的发展也正是从此时开始，从1876年到1981年，国内共修建铁路5万多公里。这期间修建的一条著名的铁路是1881年修建的唐胥铁路，建设的目的是唐山矿务局为了运输煤炭，但是这条铁路出名的原因是因为“马拉火车”的奇闻。这条铁路运输并不是用火车头牵拉，而是用马、骡子进行拖拽，这从另一个方面说明了古代国人的落后思维方式和固有观念。但是伴随着新中国的成立，整个中国的铁路修建有了统一的标准和规划。而随着第一个、第二个五年计划的实施，使得国内整个铁路线连片形成了区域性网络，并且扩展到烟台、福州、宁波甚至到了西南、西北等地，这种形式的铁路网沟通了我国的沿海和内陆省份，便于货物的运输。到了1981年，国内大陆上的铁路运输里程已达50181公里，另外还有地方上的铁路共计3200多公里。整个铁路连通了全国，并且担任的货运和客运任务也越来越重要。1981年，我国铁路的年客运量约为9.5亿多人次，约为1949年的9倍多，而货运量则是10.7亿多吨，约是建国时期的19倍多。这些数据从一个侧面充分的反映了我国铁路运输的快速发展，我国的铁路运输沟通了国内的资源，并且向连接国际经济往来中不断发展。
2.重载运输
2.1重载运输的概念
重载运输是伴随着货运量需求增大而产生的新型运输方式，是铁路现代化的代表之一。重载运输指的是在当前较为先进的铁路科学条件下，通过扩大和延长列车的载重和编组，进一步扩大铁路运输货物的载重量。
根据铁路运输的一般标准，重载铁路的年计费的货运总量在2000万吨以上，而它的最大特点便是运载量大、速度快。
具体的重载运输的标准可以根据国家重载运输协会的标准，确定了以下三点：
①年计费货运量最少在2000万吨以上②铁路上经常运行总重量为5000吨以上的列车③经常开行的列车轴重在25吨以上。
铁路运输只要满足以上三点中的两点就能够称得上是重载运输，要是满足了以上三点就是非常典型的重载运输了。
尽管重载运输能够快速地增强国家的贸易往来和提升国家的经济，但还是由于重载铁路的技术要求比较高，当前的重载运输主要是在美国、加拿大、俄罗斯、澳大利亚、南非、中国等这些面积广阔，同时有着较高的科技水平作为依托的国家内施行。
2.2重载运输对周围条件的要求
重载运输加大了铁路运输货物的重量和大幅度提升了列车的货运能力，因此对于重载运输的承载条件也有着特别的要求，这里针对重载运输的特殊要求进行分析如下：
①重载运输为了增大货车的运载量，通常将几列车厢接连，而就重载运输的总量一列车一般在5000吨以上，而每节车厢按载重60吨来计算，这里就需要有60多节的车厢。我们每节车厢按1.3的换长计算，60多节货车的长度，大约900多米将近1公里的长度。而我们都知道车辆的运行需要有制动距离和有效长度的，因此供给重载列车停靠的车站最起码要有1050米的长度。车站到发线的有效长正是由重载列车的特点所决定的。
②重载运输载重大，整体体积大，爬坡能力小。在生活中我们都有着这样的生活经验，想比一个瘦子，胖子在上坡的时候更累更容易出汗。而重载运输的列车就好比这个胖子，运载的量越大，它爬坡所需要的能量也就越大。因此为了减少爬坡所造成的能源消耗，以及降低对重载运输货车的损耗，一般要求重载运输的线路上坡坡度不超过全程的百分之八到百分之九，同时也要按换算牵引力严格控制限制坡度。
③由于重载运输的载量大，超过一般钢轨可以承受的力量和程度，因此对于重载运输的钢轨有着具体的要求。首先，要求用来建设重载运输的材料是高强度的钢轨，这种钢轨每米的重量在60公斤或75公斤，同时要求与其相匹配的高强度扣件进行铺设。而在可以铺设淬火路面、硬质轨道的地方进行此种线路的建设，进一步地提升重载运输的钢轨强度。
④重载运输要求有着牵引力极大的牵引机车，一个机车拉不动就用两个是对重载运输牵引力要求的最好表述。为了牵引载重量巨大的重载货车列车，采用大功率的机车至关重要。
⑤尽量减轻车体重量，但依旧保持原有的载重能力。作为重载运输的货车，通过采用一些新材料来减轻自身的重量，但又不以牺牲载重能力为代价是非常重要的。这其实也是对重载运输业发展中关于材料方面的一大考验和如何减轻车身重量研究的发展方向。
3.重载运输在我国的发展
3.1重载运输在我国的发展历史
重载运输作为铁路现代化标志之一，对于我国对内对外资源的运输有着重要的作用。我们已经讨论了铁路的发展进程，而关于重载运输在我国的起步比较晚，开始于1984年，与世界最早的美国重载铁路运输相比几乎晚了半个多世纪。
1984年，我国决定开行重载列车，并在京秦铁路和丰沙大铁路运行。这是我国最早进行重载运输的实践活动。
我国重载铁路的发展可以分为三个时期：
（1）使用组合式重载货车阶段。组合式的重载货车主要在1984到1990年运行。
（2）使用单元式的重载货车阶段。单元式的重载货车主要在1990到1992年运行。
（3）使用整列式的重载货车阶段。这种货车出现在1992年以后并一直沿用至今，具有载重能力强，耗费少，运行速度快的优点。
以上三点既是重载运输货车的三个发展阶段，也是重载铁路运输主要的三种形式，即组合式、单元式与整列式。
3.2重载运输的组织形式
我们已经知道重载运输有着组合式、单元式和整列式三种组织形式。而每一种组织形式的作用都不相同，为了更好地了解其区别，简单介绍如下：
（1）组合式的重载列车。组合式这种组织形式的重载列车最早出现在1964年的苏联。采用两列或者以上同方向运行的普通型列车首尾连接在一起，进行货物的运输。这种列车形式在全世界适用不够广泛，但是在我国的大秦线上适用于20000吨重载列车。
（2）单元式的重载货车。单元式的重载列车在装卸站点之间不断的循环运输，世界范围内适用广泛。通过将大功率机车与同一型号的专用型货车连接，大大提高了载重的能力。
（3）单列式的重载列车。单列式重载列车的最大特点在于它的灵活性。通过采用大功率的机车牵引列车，而车辆却不需要一定是同种型号。只要能够整体到达重载运输的标准，这种单列车就能在繁忙的时候起到灵活变动、加快输送的作用，不过这种方法在国外并不常用。
3.3重载运输在我国的建设过程
自从国务院从1984年开始建设重载铁路开始，我国就进行了对重载运输的相应调整和建设。首先，对原有的货运干线进行改造和重组，在有必要和适合的干线上进行扩能和改造，让其可以大量同行运载物资的重载铁路用货车。其次，根据重载运输运量大，要求坡度小等因素的特殊需求，建设了重载运输的专用运输通道。最后要说的是，通过这种能够明显增强载重能力的运输方法，加强我国与其他各国的联系、国内各省份的联系，对提高整体经济与合作有着重大的意义。
4.我国重载运输的出色代表
随着我国重载运输的不断发展，重载运输已经成为了我国铁路运输货物的重要代表方式。在重载运输的建设过程中，尤以大秦铁路的建设最为突出。
4.1大秦铁路的概念
我国的大秦铁路于1985年开始施工，1992年全线通车，2002年达到了原设计能力一亿吨。而随着重载铁路技术的不断发展，到了2010年大秦铁路完成了原设计能力的四倍，即年4亿吨的货运量。大秦铁路全长653千米，连接着我国的煤都山西省大同市与著名的海港城市河北省秦皇岛市。大秦铁路作为山西煤炭资源输出的重要途径，也构成了我国西煤东运的一线。
4.2独特的大秦铁路
（1）大秦铁路是我国最早建设的一条双线电气化重载运输的专线。大秦铁路具有着速度快，能耗低的特点。这与它双线电气化是分不开的。内燃机和电力机车都是现代货车的牵引方式，电气化指的就是用电力机车来牵引货车运行，电气化牵引能够降低成本、稳定性能。
（2）大秦铁路的运载能力惊人。大秦铁路在2010年就完成了当初设计里年货运量的4倍，它是整个世界上重载运输能力最大的煤炭专业化运输线之一，有着“神舟第一线”的美称。
（3）大秦铁路上具有全自动的装卸设备和不停靠的直达运行机制。通过大秦铁路运送的煤炭资源，不需要人为的装卸作业，而且全部由机器代替。这种形式不仅仅减少了人为产生的资源损耗，同时进一步提高了规模性的效率。尤其有特点的是大秦铁路的直达运行，在到达港口时，大秦铁路上运行的重载列车根本不需要换挂调车机，只需要在慢速行驶中就能由翻车机进行货物的全部下卸和堆放。
（4）大秦铁路直连煤炭大省和中国最大能源港口，途径北京、天津、河北、山西的重要地理位置。作为东西资源合理配置和传输的纽带，大秦铁路是西煤东运中的重要组成部分。
（5）大秦铁路带动了沿线经济的快速发展。经过大秦铁路对资源的合理运输，加速了我国对外资源贸易的发展，能够有利的促进国民经济的增长。而由于大秦线的穿越，给途径的地区都或多或少地带来了经济效益。这都能说明大秦铁路带动了沿线整体经济的发展。
5.目前重载运输中存在的问题
虽然目前的重载运输在铁路货物运输中的作用越来越重要，但是重载运输中依旧存在着以下难题：
（1）对于重载运输建设的必要性和迫切性没有全面的认识。提起重载运输，对于专业性人员自然是一点就通，但是大部分的普通民众仍然不了解重载运输的含义。重载运输能够推进我国资源的合理分布和经济的迅速增长，这是我们进行重载运输建设必要性与充分性的正确认识。
（2）缺乏发展重载运输应具有的先进科学技术和资金。重载运输研究程度低，发展速度比较慢的现状都与科研力量的薄弱以及资金的缺乏脱不了干系。尽管国家注意到了重载运输的良好前景，但是缺乏资金与研发人才，这都阻碍了我国重载运输的进一步发展。
（3）尚未形成良好的重载运输和铁路装卸体系。重载运输发展不够全面，比如说没有实现很好的重载运行管理等等。
6.重载运输未来发展的要求
（1）明确重载运输的必要性和重要性。我国西煤东运的模式在未来应该不会有太大的改变，这在另一方面保证了重载运输的重要地位。
（2）加大重载运输的投资和研发。为了实现经济发展的最大效益，必须对重载运输投入开发资本，开发从更加轻便的车身材质，发掘更加优越的燃料，建设出更安全便捷的路线等等。
（3）合理建设科学应用。中国有句古话叫做“坐吃山空”，尽管当前我国的资源储备依然比较充足，但是这些矿物资源都是有限的。我们不能够无节制的开采、使用，应该从价值观上转变对矿产资源的认识。特别是重载运输一般是运输货源充足的矿产资源，大多是单向运输，这也造成了运力的浪费，因此，有条件的应尽量研究重去重回方式的重载运输，最大限度地提高机车车辆的使用效率。
7.总结
综上所述，我们了解了当前重载运输作为铁路现代化标志之一的重要性。它形成这么重要的地位的原因有很多，我们在理解它的作用的同时，应该要考虑如何更长远的发展重载运输，因地制宜的建设和综合发展利用重载运输对国民经济将产生积极的影响和不可替代的作用。
参考文献
[1]梁贵泊.我国铁路重载运输的发展现状及存在的相关问题[J].西南交通大学，2010：10-26
[2]李杰.我国铁路重载运输发展研究[J].工程科技II辑，2011：11-15
[3]冯芬玲.陈治亚.铁路重载运输的经济性分析[J].工程科技II辑期刊，2009：1-8
1.铁路客货运输市场营销的现状分析
以前,铁路运输属于卖方市场,运输往往是供不应求,根本就不需要进行营销。然而,随着社会经济的飞速发展,使得运输需求开始呈现扩大趋势,并且运输市场也开始逐渐改变。将市场需求多元化发展作为出发点与落脚点,各种运输方式(公路、水运等)开始迅速发展,进而同铁路开展竞争,由铁路一直独占的运输市场开始逐渐瓦解,并逐渐形成了多元化的运输市场竞争形势[1]。正因为这种改变,使得铁路运输开始进入到买方市场,货主对铁路运输提出了更高的标准与要求。而铁路运输能否继续生存并发展下去,在某种程度上取决于市场营销的好坏。在新时期、新形势下,市场营销开始进入到铁路客货运输当中,并从弱到强,逐渐发展起来。近些年来,铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新,且获得了一定的成果。第一,铁路局自身的营销意识得到强化,之前是等着货主找上门,现在是直接上门为货主服务。第二,进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践,在对外营销方面,大力宣传铁路运输产品,对运价与客货运输计划进行科学合理的变革,优化了营销的手段。第三,进一步加强了对服务质量的重视,清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时,对服务质量的要求是极为注重的。
虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果,但是因为各种因素的限制,例如运输水平、经营机制等的影响,使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想,且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。
2.改善铁路客货运输的营销策略
2.1以客户心智及认知为主导
在市场营销理念当中,客户是营销的关键所在,营销是站在客户的角度上,从各个客户的不同利益点下手,打造出可以满足客户需求,同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等,其中心所在均是企业,而市场营销则不同,是一种全新的销售理念,是以客户为中心的理念[2]。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求,以客户的心智与认知为主导。因此,铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地,那么就必须坚持市场营销理念,以客户为中心,发现客货运输的目标客户,搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么?之后,再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品(服务)属性。
2.2价格策略
在铁路企业当中,运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素,同时也是极为敏感的元素。近些年来,在铁路运输市场营销当中,虽然非价格因素对消费者的影响越来愈大,但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中,价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润,同时还对铁路运输市场营销的其它因素带来一定的影响。从市场营销理论来看,在运输价格上,铁路运输营销的主要研究内容为:在动态环境下,铁路企业怎样遵守市场价值规律,且制订出合理的价格,同时就消费者对运输价格的反应进行研究,以便有效提升铁路在运输市场中的份额,增加铁路企业的经济效益[3]。所以,在铁路运输企业中,价格策略是一个非常关键的问题。
在铁路客货运输中,货运改革显得更为关键,铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势,开发新的货运产品,例如“五定班列”,而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率,且增收百分之三十的快运费,这种运价相对而言比较高,对运输市场的竞争极为不利,所以,应当依据季节的改变、货物的实际流量,对运价进行灵活变动。
2.3产品策略
(1)发展流动或异地售票。铁路企业可以依据客流实际状况,建设无轨车站和车票销售点,以便于旅客购买,最大限度的方便广大旅客,这是市场营销中一种重要方式。另外,在互联网售票与微机售票的前提之下,设置离线售票业务服务;在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点,还可以购置售票车,采取流动售票的形式,将火车票送到旅客的家门口。
(2)开展车站广告业务。凭借铁路运输自身的优势,开展广告业务。在一些旅客集聚的场所,例如火车上、火车站内、候车厅等,充分运用车站中的各种闲置资源,放置广告位,为铁路企业创造一定的利润。
(3)微机办货。铁路企业可以采取微机取货、发货的形式,从而在最大限度上方便广大货主。另外,为了进一步方便货主,可以设置触摸查询仪,使货主能够更加快速的查到自己的货物。
2.4品牌策略
21世纪,全球企业的市场竞争侧重点,开始逐步朝无形资产的竞争方向发展,特别是品牌这一无形资产,吸引了众所企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手,它们都开始朝打造品牌的方向发展[4]。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额,那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言,品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本,同时还能够提高自身的经济利益,吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确,从某种层面上来讲,不管是在货运产品上,亦或者是在客运产品上,铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段,不够成熟,例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等等。铁路运输企业要想打造知名品牌,必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意,应该以品牌战略作为引导,将一个品牌的内在素质凸显出来;同时,还必须正确定位产品的品牌概念,只有这样方能打造出较为强势的品牌,保证铁路运输的正常、可持续发展。
3.结束语
综上,作为一门实践性极强的学科,市场营销当中一些已经相对完善的营销理论,应该运用到实际的生活、工作当中,进而推动经济的快速发展。尤其是铁路运输领域,更应该广泛运用市场营销理论。由于营销战略在铁路运输中的使用时间比较短,与公路等运输方式的营销水平相差极大。因此,为了能够有效促进铁路客货运输的快速发展,对铁路进行有效的变革,展开铁路运输营销是极为必要的。
【参考文献】
[1]郭玉华.中国铁路货运营销理论与发展[D].长沙 :中南大学,2011.
＼1 铁路线路所的基本情况
铁路线路所是行车作业分界点。因线路所在全局、乃至全路的设备条件不同，所以在总公司层面没有对线路所的有关行车组织办法进行明确。
1.1 铁路线路所的概念
铁路线路所是为管理区间分歧道岔或单线半自动闭塞区段，为提高区间通过能力而设置的用于分隔区间的无配线的分界点，它只有正线，没有配线，一般不办理客货运业务，仅在个别需办理职工通勤的线路所，办理通勤职工乘降。
1.2 铁路线路所的分类
1.2.1 铁路线路所按线路设置分类
因线路、设备等不同，铁路线路所一般分为单线线路所、双线线路所及单双线线路所。
1.2.2 铁路线路所按控制方式分类
铁路线路所按照控制方式来划分，一般分为区域控制线路所和单独控制线路所。
区域控制线路所是指线路所的联锁、闭塞设备纳入车站集中控制，线路所的进路排列、道岔操纵均由车站（或调度所）的信号设备操纵人员负责。
单独控制线路所是指线路所的联锁、闭塞设备单独设置，线路所的进路排列、道岔操纵均由线路所车站值班员（或调度所）负责。
1.3 太原局线路所基本情况
目前，太原局共设有15个线路所，分别为东信号线路所、秦东上联线路所、西韩岭线路所、小站线路所、四公里线路所、白彪线路所、金朔线路所、长风街线路所、173线路所、闫武营线路所、侯各庄线路所、白文北线路所、三交线路所（含三交南、陡泉线路所，以下同）、西属巴线路所和葡萄线路所。其中区域控制线路所8个：金朔线路所、173线路所、闫武营线路所、侯各庄线路所、白文北线路所和葡萄线路所、三交线路所和西属巴线路所；单独控制线路所7个：东信号线路所、秦东上联线路所、西韩岭线路所、小站线路所、四公里线路所、白彪线路所和长风街线路所。2014年以后新开通的7个线路所，其中有5个线路所为区域控制线路所，2个线路所为单独控制线路所，区域控制线路所占新开通线路所的71%。可以看出，区域控制线路所是近年来新增线路所的主要形式。
2 铁路线路所差异化及带来的安全问题
2.1 铁路线路所的差异化
2.1.1 人员配备不同
区域控制线路所由所在车站的车站值班员或信号员负责操作设备、排列进路，无须为线路所单独增设信号设备操作人员；单独控制线路所由线路所车站值班员负责操作设备、排列进路，需单独设置线路所的信号设备操作人员。
2.1.2 设备配备不同
区域控制线路所的计算机联锁设备可在已纳入车站区域控制的联锁机和TDCS终端机显示屏上集成显示，也可独立设置联锁机和TDCS终端机。单独控制线路所须独立设置联锁机和TDCS终端机。
2.1.3 操作方式不同
区域控制线路所由集中控制车站的车站值班员负责办理线路所与相邻车站的闭塞（预告）手续及接发列车其他工作事项，本站与线路所间不再办理接发列车手续，但需进行TDCS系统中的电子“行车日志”预告（闭塞）按钮等操作，分屏设置时需要点击操作本站及线路所两个显示屏的功能按钮，操作方式较为复杂；单独控制线路所由线路所车站值班员与相邻站车站值班员办理闭塞（预告）手续及接发列车其他工作，作业人员点击操作本线路所显示屏有关按钮即可，操作方式较为简单。
2.1.4 非正常行车方式不同
以太原局线路所为例，遇非正常行车时，区域控制线路所以“大路票”行车，如三交线路所集中控制的三交线路所、三交南线路所、陡泉线路所至林家坪、临县、三交东间停基改电行车时，均以三交线路所间至林家坪、临县、三交东路票作为占用区间行车凭证；单独控制线路以“小路票”行车，如白文-白文北线路所间停基改电行车时，以白文-白文北线路所间路票作为占用区间行车凭证。
2.2 铁路线路所差异化带来的安全问题
由于区域控制和单独控制线路所在设备配备、行车组织、非正常作业存在较大差异，因此给运输安全带来许多问题。
2.2.1 接发列车作业无标可依
因线路所设备条件、人员设置不同，目前总公司、铁路局接发列车作业标准对线路所正常及非正常接发列车作业均无明确规定，现在执行的《接发列车作业》标准不适用线路所作业，如线路所没有股道编号，标准中“×道”等内容无法适用，线路所接发列车无章可依。
2.2.2 接发列车错办安全压力大
线路所基本遵循在二线并一线的地段设置，有二线并一线的线路所如白彪线路所；有四线并二线的线路所如西韩岭线路所；有六线并四线的线路所如长风街线路所。以长风街线路所为例，长风街线路所对太原站方向衔接四条线，分别是大西下行、石太客专下行、石太客专上行、大西上行线，长风街线路所对太原南站衔接六条线，分别是石太下行、石太客专上行、石太客专下行、石太上行、大西高速上行、大西高速下行线，一个长风街线路所连接两端共十条线路，接发列车方向多，防错办安全压力极大。长风街线路所目前单独设置车站值班员和内勤助理值班员负责接发列车进路排列及防错办卡控，如该线路所按最初设计纳入石太场区域控制，由石太场车站值班员和内勤助理办理接发列车，作业人员根本无法兼顾，极易造成错办列车安全隐患。
3 铁路线路所接发列车安全隐患对策
3.1 优化线路所控制方式，取消区域控制线路所模式
根据近几年太原局新开通线路所的实践经验，建议在今后的线路所设计时取消区域控制线路所设计模式，将线路所按照单独控制模式进行设计，线路所由单独配备的车站值班员控制列车进路，减少出现区域控制线路所存在的一名车站值班员（信号员）兼顾两个不同作业区域内的接发列车作业，有利于线路所接发列车组织和行车作业安全。
3.2 优化线路所控制措施，卡控线路所防错办基础
线路所接发列车防错办安全压力大，建议在线路所安装使用TDCS3.0防错办系统、在线路所接发列车作业台处设置“多方向接发列车防错办卡控表”，根据接发列车数量设置信号员（内勤助理值班员）岗位，配齐接发列车进路办理人员，强化接发列车岗位互控工作，提高防错办安全卡控系数。
3.3 优化非正常作业模式，提高非正常接发车安全
目前线路所非正常接发列车组织模式不统一，如线路所与相邻车站区间停止基本闭塞法改用电话闭塞法时，有的按照“大区间”办理，有的按照“小区间”办理，作业模式的不统一，不便于现场接发列车人员学习掌握。建议根据线路所运行的列车密度、区间线路数量及接发列车安全需要综合考虑，对列车密度小、列车等级高、区间线路数量多的区段使用“大区间”方式办理；对列车密度高、列车等级低、区间线路数量少的区段使用“小区间”方式办理，不断研究创新线路所安全管理、技术管理和运输组织新模式，采取经实践检验的有效的安全控制措施，夯实线路所非正常接发列车作业安全基础。
关键词：铁路运输；物流；经济分析
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02
现代经济活动中，物流不仅为生产的连续性提供保障，对生产环境和生产秩序起着决定性影响，而且物流环节也越来越成为众多企业实现内部挖掘潜力、降低成本的重要利润源。随着经济的发展，地域间的货物的运输越来越频繁，这种情况下铁路运输在经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。由于运输活动相对来讲时间长、距离远、能源和动力消耗多，其成本在物流总成本中的比例高达50%，因而，运输费用的节约余地大，发掘的潜力也大，无论在物流领域还是国民经济领域都占有举足轻重的地位。认真分析铁路运输的特点和影响因素，可以有效的提高铁路运输的效率，更好的促进经济的发展。下文中笔者将从几个方面，对铁路货物运输的经济性进行分析。
一、铁路运输方式的比较优势
铁道部2008年铁道统计公报显示，中国铁路运输实现新的发展，全国铁路旅客发送量完成146193万人，同比增长11.0%，运输发送量完成330354万吨，同比增长4.6%。由此可见，在众多的交通方式和运输形式当中，铁路运输占有者非常重要的地位和作用，具体来看铁路运输与其他运输方式相比，具有以下4点明显优势。
1.铁路运输能源利用率高
国外的一项统计数据表明，在能耗方面，用于城市间旅客运输，平均1人公里铁路比公路节约60%～90%，而用于货物运输，平均1吨公里铁路比公路卡车运输节约50%～95%；在土地占用方面，1条复线铁路平均每小时可载运的旅客人数相当于16车道高速公路载客量，而前者占用土地面积相当于后者的15%～20%。土地资源的大量节约某种程度上更加凸显了铁路运输的节能优势。由此可见，铁路运输的最大特点就是能够利用最少的资源，实现最大量的运输成果，也就是说在实际的操作中，相较于汽车公路运输等形式，铁路运输等量换算周转量占用资源最少，可以起到较好的能源利用的效果。
2.铁路运输经济辐射作用大
铁路作为历史悠久的交通形式之一，遍布于祖国各地，因此也就可以实现较为广泛的运输。铁路运输较之公路运输有更长距离的经济辐射性，因为汽车的自身特点决定了其不能进行过长距离的运输，而铁路运输则可比较适合长距离的行驶；铁路运输较之航空运输有更大空间的经济辐射性，指的是在运输过程中，铁路运输可以完成多个运输任务，实现运输效果的最大化，而航空运输虽然具有速度快的特点，但是在货物的承载上具有明显的局限性；铁路运输较之管道运输有更多样化的经济辐射性，因为管道运输的运输形式较为单一，而铁路运输则可以实现人、货等多种形式的同时运输，能够满足不同的运输需要；铁路运输较之水路运输有更密集化的经济辐射性，指的是铁路运输在运输的过程中途径的地区比较广泛，能够带动周围的经济，而水路运输则绕开了经济体，直达目的地。
3.铁路运输具有一定的不可替代性
一是中长距离运输的不可替代性，指的是在中长途的运输过程中，相较于汽车公路运输，铁路运输是最安全和便捷的运输方式，这种特点对于货物运输的优势主要在于运输费用的节省，因为航空运输虽然也具有较长距离运输的特点，但是从成本上看，铁路运输的性价比要远远的高于航空运输；
二是大宗货物运输的不可替代性，指的是在运输货物量较大的货物的时候，铁路运输具有一定的承重容量上的优势，可以同时运输较多的货物，这种特点对于货物运输来说主要存在于货物运输过程中的空间性，也就是铁路运输可以比汽车运输和航空运输具有更大的可容性，具有更高的运输效率；
三是高速铁路运输的不可替代性，随着铁路的提速，铁路运输的效率也大大的提高，因此，相较于水路和其他形式来说，铁路运输走的是专门的铁路运输线路，可以达到更加快速的运输的目的和效果，尤其是对于一些季节性和时效性的货物，快速的运输是经济利益和经济价值得以实现的前提和保证。
4.铁路运输安全概率高，运输能力大、速度快
首先，从安全概率上看，据有关数据统计，普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数，仅为航空的18%，公路的13%。特别是高速铁路，自开通以来没有发生过任何人身伤亡或其他重大事故，是任何一种其他交通工具所无法比拟的。由此可见，在运输过程中，安全因素的考虑也会一定程度上增加铁路运输的优势，尤其是人们在选择交通工具时，会将安全放在首位，这种情况下铁路运输就占有了非常大的优势。
其次，从运输能力上看，铁路的车体具有汽车和航空运输无法比拟的大容量的特点，另外从运输每一吨货物所消耗的资源上看，铁路运输是性价比最高的运输形式，一定程度上也反映了其运输能力较高。
再次，从运输速度上看，高铁以及动车的通车，都实现了铁路运行速度的飞跃，也一定程度上提高了铁路货物运输的速度，实现了铁路运输的优势的增强。因为在以往，人们要想实现货物的快速运输，第一个想到的就是航空运输，而铁路运输在提速后，可以有效的缩短二者之间的差距，实现了性价比和速度的双重优势，能够有效的抢占一定的市场份额。
二、铁路运输成本构成的特点及影响因素
1.铁路运输成本构成特点
铁路运输成本是一个重要的综合性指标，能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。由于铁路运输企业在生产和组织管理上与工业企业不同，反映在运输成本上也有别于一般工业企业的产品成本，具有自身的特点。由于铁路运输中涉及到的方面比较复杂，因此在成本计算的过程中，也就需要进行综合考虑，一般来说，铁路运输的成本可以总结有以下特点：
（1）铁路运输成本计算的对象和单位与工业成本不同。铁路运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或把客货运输综合在一起的换算成本。铁路运输成本的计算单位不能只按运送的旅客人数和吨公里计算，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量单位。而在工业成本计算的过程中，只是将原材料和人力消耗成本综合统计起来进行计算，这种方式对于铁路成本计算来说有着片面性，不能够完全的反映铁路运输的情况。
（2）铁路运输成本的构成内容与工业成本不同。铁路运输的成本所发生的材料费用主要用于运输设备的运用、保养和修理方面，相对来说所占比重不大，而占比重最大的是固定资产折旧费，约占一半。其次是动力费用和工资，约占1/3。而在工业成本的计算过程中，我们可以看到大部分的成本来源是材料费和人力费用，而设备的维护和其他管理费用对于生产来说所占的比重是比较小的。
（3）铁路运输成本和产品数量的关系与工业不同。铁路运输生产过程中成本的支出与运量有直接的联系，但不像工业生产那样紧密。例如一列客车的开出，无论是缺员、满员或超员，都是同样的作业内容和生产耗费。而工业生产则不同，由于订单量的大小和产品的数量的不同，在实际的操作过程中会产生不同的成本。
2.铁路运输成本影响因素
要做好铁路运输的经济性分析，就必须要将各类影响铁路运输的因素都概括起来，以便更好地进行不利因素的干扰和排除。目前来看，影响铁路运输成本的因素主要有以下几点。
（1）运输距离。运输距离是影响铁路运输的成本的最直接的因素，铁路运输成本基本与运输距离成正相关的关系。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三部分。而其他运输形式在这方面所造成的成本损耗是比较小的，因为铁路运输的特殊性决定了其有固定的停车运行费用，由此来看，越长距离的铁路运输将会需要越大的经济投入，如果能够尽量的减少运输的距离，那么则可以有效的节约成本，所以在运输的过程中，有关部门应该计划好运输路线，尽量选择总长较短的运输线路，这样可以实现更高的性价比。
（2）设备运用效率。所谓设备的运用效率就是在铁路运输的过程中，每个设备能够发挥的功能是不同的，如果能够最大限度的发挥运输设备的潜能，将会最大化运输荷载。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作和采用先进工作方法改进运输工具运用，或对运输设备进行技术改造，都可以使运载设备运用效率提高。
（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。所谓生产率和材料、燃能消耗，就是指在铁路运输的过程中，劳动生产率的高低以及能源的使用效率对于铁路运输的效果的影响是非常大的。劳动生产率的高低，也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占相当比重，而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资。
三、强化铁路运输经济性的办法
由于铁路运输具有广泛性，所以如果能够有效的控制和减少铁路运输的运营费用，那么将会节约大量资金，实现铁路运输的经济化运营。所有影响铁路运输成本的因素，都应当成为提高运输经济效益予以关注并采取切实措施改进和强。在铁路运输组织管理过程中，要降低运输成本、强化运输经济性，就要根据铁路运输成本构成和成本支出的特殊性，做好如下几方面的工作。
1.努力实现均衡运输
铁路运输由于具有空间性较强和距离较长的特点，使得其在运输的过程中可以同时实现对多个地区的不同货物的运输，这种情况下为了实现更好的运输效率，就必须要对不同的运输货物和路线进行调整和规划，也就是实现铁路运输的均衡化。在安排运输中，要使货物运输的数量和时间尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁路运输工作秩序，充分利用铁路运输能力。从全路而言，均衡运输的本质含义应该是以能力富余地区的不平衡运输保证能力困难地区的均衡运输。
2.不断优化合理运输
运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分，所谓合理化的运输就是在运输的过程中，要充分的考虑各种因素的有效调度，也就是要对每一程的运输过程进行合理组织，避免运输资源的浪费。物资的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，就是在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。
3.多组织直达运输
所谓直达运输，就是在铁路运输的过程中，输出地和目的地之间没有多余的运输中转站，这种运输方式可以有效的提高运输效率，实现高速运输。虽然铁路运输具有地域上的广泛性，但是从整体上看，铁路运输的直达可以实现更加直接的经济效益。铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运输到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业。一般将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。
4.适当地推行集中化运输
所谓集中化运输，就是指要适当的整合运输资源。一般来说，在集中化运输的过程中，要关闭某些货运量很小的车站，把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经营和集约化经营的运输方式。集中化运输作为一种补充性的运输方式，越来越多的在铁路运输的过程中使用，就目前来看取得了很好的效果，在未来的铁路运输的过程中，可以结合其他的运输组织形式进行综合利用。
5.加快发展重载和高速运输
重载和高速可以提高运输效率，实现以较少的投入增加极大的运输产出。某市铁路局这几年连续以年1000万吨幅度增加运量，运输收入每年增加10亿元，而运营里程和装车站几乎没有改变，人员在逐年减少，主要是靠增加5000吨重载货物直达列车，靠的是提高运行速度，加快货车周转。这种重载是铁路运输的主要优势，也是重载运输的基本运输方式。由此我们可以得出，适当的提高重载运输可以凸显铁路运输的优势，尤其是对于一些内陆省份来说，在汽车和航空都无法满足重载运输的情况下，铁路运输是最好的选择。
由此可见，要想提高铁路运输的经济性，要从多个方面入手，不仅是运输形式的组织，还包括自身设备的更新和改进，只有这样才能综合提高铁路运输的经济效率，实现更加经济的铁路运输。
四、总结
综上所述，铁路运输作为物流中的一种重要运输方式，所具有的经济优越性决定了其必然得到长足的发展。认真分析和把握影响铁路运输成本的各种因素，采取切实措施加强和优化运输组织，努力提高运输效率，对降低整个社会物流成本具有非常积极的意义。上文中笔者结合自己的工作经验对铁路运输的干扰因素和成本计算方式等当面进行了分析，并提出了改进铁路运输的经济化运行的有效方案，希望能够为推动我国铁路运输事业的又好又快发展做出贡献。
参考文献：
[1]张毅.现代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.
关键词：铁路物流运输；组织管理；创新
在现在社会不断发展的过程中，各项一体化管理对于社会上各个行业发展都起到促进作用。针对于这种现象来说，就要求我国现在进行的铁路运输行业的发展能够全面满足现在社会的发展需求，针对于这一点就需要对铁路运输的相应组织进行有效管理，提高其对社会发展的适应性。在对目前铁路运输物流管理工作进行深入研究中，发现其自身还存在一定弊端，这些弊端的存在严重影响铁路运输行业的正常发展，因此这就需要对铁路物流运输组织管理进行有效创新。
1传统铁路货运模式
要想保证铁路运输能够有一个全面创新，除了需要对铁路采取合理的方法进行创新之外，还要求对传统铁路货运模式有一定了解，这样对于促使其得到有效创新起到不可忽视的作用。在对传统铁路货运模式进行深入分析中，发现其自身主要可以概括为两个方面，以下笔者就针对于这两个方面进行详细论述。
1.1铁路货物列车类型。传统铁路货物车类型主要是根据社会需求进行有效选取的，其自身在很大程度上会收到铁路的制约。在这个时期中采用的货物车裂性也比较多，在进行管理的时候主要采取分类的方法进行管理。但是这种分类的管理方法在实施过程中不仅仅比较复杂，而且对货物本身相应信息也不能全面体现，这就为铁路运输行业的组织管理带来很大的困难。
1.2铁路货物运输产品。在社会不断发展过程中，市场上对各项货物的需求也有很大的提升，在这个过程中进行的货物运输在很大程度上是依靠铁路运输进行的。在采取铁路运输方式进行货物之间的运输时，还需要对企业自身的经济效益和运输效率有一个全面考虑，只有这样才能从根本的角度上保证铁路货物运输的顺利实施。
2铁路物流运输组织管理创新
全球经济一体化、市场经济逐步深入背景下，我国现代货物运输市场需求不断增长，这一增长为铁路货运发展创造了良好的机遇。于此，除铁路以外的货物运输方式得到了快速的发展，并与铁路运输产生了日趋白热化的竞争;再加上现阶段我国铁路货运企业不断面临着外来货运企业的冲击，如此一来对我国铁路货运发展亦带来了严峻的考验。全面铁路物流运输在时展新形势下，要与时俱进，大力进行改革创新，运用先进的科学技术、知识理论不断实现铁路物流运输组织管理创新。如何进一步促进铁路物流运输事业有序健康发展可以从以下相关策略着手:
2.1建立全新营销体系。在对传统的铁路物流运输进行深入研究中，了解到在进行铁路运输的时候经常会因为多个部门同时参与运输而出现管理混乱的现象，这种现象的出现对于提升整个运输过程的工作效率还产生很大的阻碍。另外再进行铁路运输的时候经常是生产部门直接参与相应运输，而且在整个过程中也没有设立营销部门，这就导致铁路运输行业的营销政策并没有全面落实。针对于这种情况就需要在进行铁路运输的时候建立有效的营销部门，并将市场销售与营销部门进行有效结合，设立统一窗口，促使营销部门在整个铁路运输中发挥自身最大的作用。对现阶段各部门全面人员、业务展开优化整合，设立货运营销部门，开拓货运市场，生成门户网站、客服电话等相关受理平台。该货运营销部门，对外是一个统一窗口，用以满足消费者货运需求、提供货运服务;对外是一个独立职能机构，用以配置运力、处理订单及制定实施营销对策等。经由客服人员、货运业务办理人员组成营销部门，很好地发挥其连接市场需求与铁路生产的桥梁作用。
2.2改革收费管理模式。要想全面保证铁路运输行业的发展，除了要保证其自身相应质量，还需要对整个运输过程的经济方面也进行全面考虑。也就是说保证铁路运输行业在同类项目中有一定价格优势，这样对于促使铁路物流运输的发展起到非常重要的作用。在整个改善铁路收费管理模式的过程中，还需要对起自身涉及的三个方面有一个详细的说明。第一，要想保证铁路物流运输的收费合理性，就需要对整个运输过程的收费管理进行深入分析，保证这项收费规定能够与现在社会上规定的收费决策一致。第二，尽量减少在进行运输过程中收取费用的次数，并在这个过程中改善相应工作效率，实施一次性收费。这样不仅仅能减少人们在进行铁路运输时投入的资金，还能够有效提升整个运输过程的便利性。另外在现在信息化技术的发展中，铁路物流运输行业还可以采取适当的网上物流运输交易，大大提高铁路运输的便利性。第三，在进行铁路运输收费改革的过程中还需要对整个过程中涉及的收费标准进行合理分配。一般可以按照科学定价的方式对整个物流运输过程实施有效定价，保证定价的合理性。在这个过程中还需要对同类企业自身制定的价格进行深入研究，并进行针对性处理。在进行收费改革的时候还需要对整个企业自身运输自有一定掌握，促使铁路物流运输的利润最大化。
2.3优化物流运输模式。在进行物流运输的时候还需要保证整个物流运输过程能够符合社会要求。在这个过程中不仅仅需要按照消费者的要求进行运输，还需要对运输过程中可能发生不良因素进行有效控制，保证物流运输的顺利进行，进一步促使铁路物流运输得到良好的发展。
2.3.1保证铁路运能供给。开展好铁路运输组织工作，经由对机车车辆等铁路运输资源的合理运用，减少车辆停站时间，进一步减少车辆周转时间，确保空车供应;强化调度指挥能力，充分利用通道能力及其他相关运输资源，改善运输效率。
2.3.2推出多元丰富的运输产品。伴随货运市场化的发展，货运被提出了越来越严苛的需求，铁路运输企业应当依据市场实际情况，推出多元丰富的运输产品，提供配套的运输服务，实现对市场货运需求的有效满足。
3结束语
总而言之，铁路部门要想提升自身的核心竞争力，就必须切实开展好铁路物流运输组织管理创新，充分发挥出铁路快速货物运输的重要作用。相关人员务必要不断钻研研究、总结经验，全面分析传统铁路货运模式，充分认识铁路物流运输组织管理创新重要性，“建立全新营销体系”、“改革收费管理模式”、“优化物流运输模式”等，积极促进铁路物流运输事业有序健康发展。
作者:杨光 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站
参考文献:
[1]周建勤,米晓芳.我国铁路现代物流发展模式探究[J].铁道运输与经济，2014(10).
[关键词] 铁路运输；集装箱运输；多式联运；发展
[中图分类号] F530 [文献标识码] B
集装箱运输是一种比较便捷的运输方式，可以实现一站式门到门直达运输，减少装卸、中转环节货物的破损和短少，提高装卸作业效率和经济效益。集装箱多式联运可以更好地发挥各种运输方式的协同作用和综合效率，是现代物流发展的必然选择，也是雇主比较喜爱的运输方式之一。欧美发达国家铁路集装箱多式联运发展已经十分成熟，铁路集装箱运量占到铁路总运量的20%至50%，而我国铁路集装箱运输发展一直十分滞后，我国2014年铁路集装箱货运量约9000万吨左右，占整个铁路总体货运量的比重不到3%，这与发达国家相比还存在很大差距。但同时也显示了我国铁路集装箱运输的巨大发展潜力。随着我国铁路货运改革以及铁路建设投资规模的扩大，运输能力的释放和经济结构的调整带来货源结构的巨大变化，主要依靠铁路整车运输的所谓“黑货”对铁路运输的依赖将大幅度减少，而经济增长方式的转变带来的“白货”运输需求将不断提高。加之“一带一路”、“互联互通”建设带来的国际贸易的增长，给铁路集装箱运输的发展带来了广阔的发展空间。所以必须加速推进铁路集装箱联运的发展速度。
一、当前铁路集装箱运输存在的问题
1.运输组织问题
从当前我国铁路运输发展实际情况来看，铁路集装箱运输企业是很难做到产权清晰、自负盈亏的，并且在内部管理上也没有根据时展的要求来打造合理的管理系统，导致内部激励约束机制流于形式。集装箱多式联运的参与各方互相割裂，车站虽然属于营销的主体构成部分，但是在运输的全过程中只需要进行装卸操作，在铁路货源组织、计划安排方面没有自和积极性，导致联运实体和企业之间缺乏应有的组织能力与协调能力，也没有构建具有实际意义的联网共享系统。
2.技术与装备较差
与当前世界发展的大基调相比，我国铁路集装箱运输业的发展存在许多不足之处。前几年我国取消了10吨级以下集装箱，采用国际通用的集装箱来进行运输。虽然也通过自主研发的方式研究出弧形罐式集装箱以及折叠台式架箱等类型的专用集装箱，但是数量太少，远不能满足运输需求。集装箱办理站的技术水平比较低以及各种用于装卸的设备比较落后，不仅对国内铁路与其他运输方式之间多式联运产生影响，同时也会影响国际多式联运的发展。集装箱专用车普遍存在保有量不足的情况，并且保有量不足也成为影响集装箱运量增长的主要负面影响因素。
3.管理系统与运输方式存在的问题
当前我国铁路集装箱信息管理手段与发达国家相比还存在一些差距，常见的TMIS集装箱追踪系统以及集装箱车站报告管理系统的作用都不能完全的发挥出来，单证处理方式仍然在使用最为原始的办法来传递。集装箱多式联运协调信息网应当构建相互连通体系，保证铁路运输的所有运输方式都可以和公路海运相互连接，减少中间各种办理环节，提升运输效率。随着我国物流企业的不断发展，铁路集装箱多式联运已经成为未来发展的必然方向，海陆空三方面联运，构成有机体，保证运输过程合理化。近年来，我国多式联运发展较快，但铁路集装箱多式联运，包括公铁联运、海铁联运等与发达国家的多式联运相比尚处于起步阶段，发展速度较慢，且各种运输方式间不能协调统一，自成体系。铁路作为一个长期垄断的封闭式体系，与社会物流体系间的协调发展不同步，严重影响铁路集装箱多式联运的未来发展[1]。
二、加快铁路集装箱多式联运发展的对策
1.改革集装箱运输管理体制
铁路划归交通运输部管理，铁路总公司进行大力度的内部改革，这也成为集装箱多式联运中铁路改革的一大助力，可以让集装箱多式联运更加协调、稳定的发展，适应经济全球化的未来发展趋势，参与组建集装箱多式联运中心。相关部门可以发挥各自的有利因素，按照地理分布条件，在一些经济比较发达的大型开放性的城市先组建一些集装箱多式联运中心。该模式下的集装箱联运中心可以结合铁路总公司货运改革的步骤，将网络信息技术以及现代化的企业制度作为主要参考条件，让铁路以及公路海运单位等共同打造铁路集装箱运输体系。企业必须政企分开，保证产权的清晰性，明确各部门的职责，实现自主经营并且自负盈亏，只有形成具有一定科学意义的激励制度与约束制度，才能保证集装箱多式联运中心的正常运转，从侧面提升铁路运输地位以及组织管理工作效率，打造多式联运的组织体系，将多式联运作为基本工作目标，对运输企业未来发展提供服务，使其承担更多的运输活动。妥善解决集装箱运输对外经营规模的整体规划以及分步推进问题，全面提升服务质量。多式联运必须要不断完善内部机制，总结各部门之间的关系，争取早日做到集团化与多元化。铁路部门可以主动的与公路部门、船务部门以及航空部门沟通，早日完成多式联运体系的构建[2-3]。
2.物流基地规划和建设
想要全面发展铁路集装箱多式联运，必须要保证公众运输方式之间的无缝连接。一体化多式联运的实现，首先要由联运基地的支撑，全面实现海陆空三层无缝对接运输，保证现有物流基础设施的有效整合，合理的规划与建设综合性物流基地。我国铁路运输部门已经开始集装箱物流中心的建设和整合，并且取得了一定的建设成果。通过整合集中货源以及物流功能多样化等多方面要素来实现铁路货运规模化，保证物流服务有效对接。当前，结合“一带一路”、“长江经济带”等发展蓝图和各地“自贸区”与“经济园区”规划和建设，抓住“十二五”铁路大规模发展的有利时机，搞好铁路集装箱物流基地的规划和建设具有十分重要的现实意义。
3.积极拓宽投融资渠道，强化经营主体的战略联盟
一体化的多式联运需要通过资产纽带进行强化。发展多式联运，能够充分发挥各种运输方式优势，符合各参与方的利益诉求。加快多式联运发展，实现一体化运作，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同利益转化为现实的统一行动，而资产纽带无疑是实现这一目的的有效途径。发达国家的船公司上岸投资建设港口码头和铁路，铁路公司参股港口码头和公路运输企业，形成了你中有我，我中有你的稳固战略合作。随着我国铁路投融资体质改革不断深化，集装箱铁路运输先后引入多家战略投资者，多式联运业务正在快速发展，为进一步拓宽融资渠道，铁路部门还需要做好两方面工作：一是通过构建更为开放的投融资平台，支持和吸引国内外物流企业按照有关法律法规进入我国铁路运输市场；二是探索与船公司、港口、公路运输企业以及铁路专用线企业等建立资本合作关系的有效途径[4]。
4.加快现代铁路集装箱运输规则体系的建设
我国铁路集装箱运输规则体系，已经不能适应当前铁路集装箱运输大力发展的需要，急需进行修订和完善。这包括以下几个方面：一是制定和完善铁路集装箱标准体系，包括铁路集装箱与国际标准箱的统一和发展丰富多样的集装箱品种，特别是特种箱（罐）的开发；二是放开货物品种的限制，扩大集装箱运输货物的品种，广纳货源。例如化工产品的集装罐运输，欧美发达国家化工品集装罐的运输大量使用铁路，特别是危险品运输，铁路运输具有不可替代的安全优势，而我国长期处于禁止地位。化工液体产品，运输需求量大，下游客户分布广，具有铁路专用线和企业自备铁路槽车的企业不多，集装罐多式联运具有巨大的发展空间；三是加快铁路集装箱运输规则的修订，结合现代物流体系和物联网云平台建设，制定高速、简洁、有效的铁路集装箱物流管理新规则，适应时展的新要求。
三、总结及展望
近年来国际贸易市场以及国际运输市场的蓬勃发展，促进了国际集装箱多式联运的发展。在全球化的影响下，我国运输业的作用逐渐凸显，为了满足时展的需求，必须要通过大力发展集装箱多式联运的方式来提升综合运输能力。交通基础设施的不断完善，给运输管理带来了新的理念，并且可以优化运输环境，为国内国际集装箱多式联运注入更大的动力，促使其朝着更好的方向发展。我国走的是特色社会主义路线，在铁路集装箱多式联运上应当根据我国的实际情况来制定发展方向与详细的发展战略，为该行业的发展保驾护航。
经营多式联运，必须事先拟定国际化、多元化以及集团化的整体发展方向，通过长年累月的不断完善，形成一整套科学化的多业务联合体工作模式，最终打造综合性强的集团化公司。在这方面美国总统公司是比较典型的正面实例，总统公司下属囊括了轮船公司、多式联运公司以及各种陆地运输公司，各个部门之间可以相互协调、相互督促，保证集团更好的发展。近年来，各种运输方式都处于高速发展阶段，并且经过长期的实际使用，各种方式的优势与劣势也凸显出来。运输企业必须充分认识到传统的运输模式已经不能满足高速发展的企业诉求，尤其是在运输一些长途国际货物时，这一情况尤为明显。
[参 考 文 献]
[1]苏顺虎.快速扩充铁路运输能力推动集装箱多式联运加快发展[J].铁道运输与经济，2011（1）：1-4
[2]黄珂，刘作义.加强各种运输方式的衔接配合，促进我国国际集装箱多式联运的发展[J].集装箱化，2014（2）：34-36
关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、铁路交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、铁路交通运输枢纽系统的功能
1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
参考文献:
[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社,2003.
[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社,2003.
关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力
一、引言
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施,作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所,铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调,以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势,强化铁路交通运输枢纽的系统功能,优化运输网的点、线系统能力协调,进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力,更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
二、铁路交通运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知,所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看,铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统,它不仅具有系统的一般特征,同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:
1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成,每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用,但作为一个系统整体,铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业,确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性,满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成,每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调,有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成,铁路交通运输枢纽属点系统,就一个铁路交通运输枢纽而言,它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统,同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统,以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时,铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统,以城市或地区为其外部环境,因此,铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部,其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同,枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点,这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此,在具体分析与实施过程中必须区别对待。
6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化,需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时,铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大,从而导致了运输流自身进行调整,自动寻求负荷较小的方向,保证向稳定状态过渡。
综上所述,铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统,且具有诸多系统特性。因此,我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象,结合其特性,运用系统分析的理论与方法进行研究。
三、铁路交通运输枢纽系统的功能
1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点,是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点,是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布,因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用,对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接,进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地,同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生,它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络,是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说,铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头,通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路,或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组),为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业,包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则
首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划,其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求,充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工,以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调,在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下,使各项设备既不重复设置,又不因设备不足而影响运输畅通,并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷,保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级,最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力,最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展,更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备,设备配置具有灵活机动性,同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。
参考文献:
[1]胡列格,刘中,等.交通枢纽与港站[m].北京:人民交通出版社,2003.
[2]沈志云,邓学钧.铁路交通运输工程学[m].北京:人民交通出版社,2003.
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