关键词：城市轨道交通；网络规划；优化决策
城市轨道交通网络规划决策的有效实施，可以降低城市交通建设成本，提高城市轨道交通项目的交通能力，促进城市交通和经济健康、稳定的发展。但就我国已建设且开通的城市轨道交通实践情况来看，城市轨道交通网络规划存在诸多问题，其未能科学、合理、有效的运用，致使城市轨道交通运行效果不佳。对于此种情况，应详细、深入的分析城市轨道交通网络规划存在的问题，在明确原因的基础上，探究优化方法，对城市轨道交通网络规划加以调整，使其优化落实，如此可以提高城市轨道交通网络规划决策的应用效果。
一、城市轨道交通建设的原因分析
对于城市轨道交通建设的原因，笔者从必要性、充分性两方面予以说明。
（一）城市轨道交通建设的必要性
我国作为人口大国，出行量较大，随着经济发展，城市客运交通呈现出行量增大、出行距离变长的情况，这使得原先以常规公交+小汽车+慢行交通的城市交通体系运行效果不佳。城市轨道交通的建设，提升了客运交通速度及客运交通量，有效的解决了城市较长距离出行困难的问题，可以缓解当前城市行车拥挤、道路堵塞等问题，促使人们出行更加方便快捷。另外，城市轨道交通的建设还可以满足城市现代化发展的技术需求和持续发展的长远需求。城市轨道交通能够满足环保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使轨道交通深受城市居民的青睐，这必然会促进城市交通现代化发展、城市持续稳定发展[1]。
（二）城市轨道交通建设的充分性
城市交通建设需要巨大投资、较高的施工技术以及高运营管理要求。但城市轨道交通的建设，则可以降低城市总体运行成本、优化城市交通服务水平，提升城市形象，带动城市发展，从而在总体上提升城市的经济发展和竞争力。通过城市轨道交通建设，配合城市公共交通和综合交通系统的提升和改善，可以改善城市总体交通出行结合，使其符合城市长远运营及发展需要[2]。
二、城市轨道交通网络规划决策存在的问题
城市轨道交通线网规划包括城市相关规划研究分析、轨道交通建设必要性分析、客流需求分析和预测，轨道交通功能结构、规模和制式的选择，轨道交通线网规划，轨道交通综合规划，建设和土地时序分析控制规划。基于此点，可以确定科学、合理、有效的进行城市轨道交通线网规划，能够使城市轨道交通良好运行。但从多目标决策的角度来分析我国城市轨道交通网络规划，发现其存在一些问题，具体有：
其一，与城市规划协调问题。城市轨道交通网络规划不仅服务于城市轨道交通，还要服务于整个城市的规划，为合理规划城市空间创造条件。如何在轨道网络规模、制式选择、线路方案布局方面更符合城市规划的要求，是轨道交通线网规划需要首先解决的。
其二，经济性问题。城市轨道交通建设的目的之一就是为城市创造更多经济效益。因此，城市轨道交通网络规划不仅仅要考虑轨道交通的运行问题，还要考虑其经济问题，即建设成本的降低和经济效益的提升。但很遗憾的是一些城市轨道交通网络规划并没有做到这一点。
其三，网络设计问题。城市轨道交通网络规划具有一定的复杂性、繁琐性，设计者在对其进行设计的过程中应当参考城市交通现状、城市规划、城市发展、轨道交通应用、城市网络、线网客流需求等，规范、合理、科学的展开轨道交通网络规划设计。但从专业的角度来分析一些城市轨道交通网络规划设计方案，不难看出其线网规划不合理、网络规划复杂等问题。这充分说明，城市轨道交通网络规划设计深度不够、专业性不强、合理性差[3]。
三、城市轨道交通网络规划优化决策方法
面对当前城市轨道交通网络规划还不够成熟的情况，探究城市轨道交通网络规划优化决策方法是优化建设和发展城市轨道交通的必经之路。
（一）城市轨道交通网络规划优化决策原则
为使城市轨道交通网络规划优化决策可以有效实施，无论是从理论还是从技术出发，方案的制定都应当遵循以下原则。
其一，体现绿色交通理念。现代化城市轨道交通建设是服务城市居民的，而基于绿色交通理念原则的轨道交通网络规划，可以按照城市居民生活需求、和谐社会发展需求以及环境需求来加以优化和调整，如此可以使城市轨道交通网络规划合理且可行，促进轨道交通良好运行，方便居民出行的同时，不破坏环境，不阻碍城市发展。
其二，与其他运输系统有效衔接。轨道交通网络应与公共交通网络衔接配合良好，可以使两者的优势充分发挥出来，使各种运输方式协调配合，提高城市交通功能。
（二）城市轨道交通网络规划优化决策方法
1.发现问题，确定可行方案
在城市轨道交通网络规划决策应用存在诸多问题的情况下，首先就是对决策应用存在的不同层次问题进行分析和判断，了解城市轨道交通网络规划方案存在的缺陷和弊端。其次是基于对轨道交通网络规划方案的了解，提出解决和处理问题的方法。最后，将所提出的问题处理方法巧妙的融入到城市轨道交通网络规划方案中，使其可以优化实施[4]。
2.选用适合的优化方法
基于以上对城市轨道交通网络规划决策问题的分析，笔者认为应该将层次分析法、消除和选择转换方法等方法合理的应用到轨道交通网络规划方案中，优化决策，为使其有效应用创造条件。对于层次分析法的有效应用（如图一所示）是根据城市轨道交通网络规划的实际情况，建立与之相匹配的网络规划层次及判断矩阵，进而对城市轨道交通网络规划方案进行客观的分析，提出有建树性的优化决策。对于消除和选择转换方法的应用，则是构建决策矩阵，进而利用决策矩阵来掌握轨道交通网络规划决策详细信息及决策者的价值，提出几种可行的优化决策方案，并对这几种决策方案能否消除轨道交通网络规划问题进行思考，进而选择适合的优化方案。
图一 层次分析法的应用结构图
结束语：
目前，诸多城市轨道交通网络规划方法和方案都存在一定问题。对此，笔者建议通过发现问题，确定可行方案、选用适合的优化方法来制定城市轨道交通网络规划优化方案，弥补轨道交通网络规划的不足，促使城轨道交通可以在其支持下科学、合理、高效的运行。
参考文献：
[1]高鹏，汪鲲.浅析城市轨道交通网络规划的优化决策方法[J].计算机光盘软件与应用，2014，（1）：93-94.
[2]陶克，吴小萍.城市轨道交通网络规划的优选决策研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010，34（3）：608-610，615.
关键词: 城市轨道交通; 网络规划; 优化
目前, 世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识, 即发展城市轨道交通系统, 形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网, 适应城市发展的需要.
在我国, 城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势. 在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰, 体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后, 除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道, 正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外, 另有15 个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统, 囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等), 从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题: ① 重建设轻规划; ② 重线路轻网络; ③ 重建设轻管理; ④ 重引进轻国产; ⑤ 重局部轻整体; ⑥ 重近期轻远期. 此外, 城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1 轨道交通建设的必要性与充分性
1. 1 城市轨道交通建设的必要性
1. 1. 1 城市公共客运交通运量需求
(1) 满足单一方向路线的极大运量需求. 一般认为某一客运交通方向上, 单向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 万人次h, 就有必要建设城市轨道交通路线, 否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降, 表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“ 列车”运行等. 表1 是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1 城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时, 或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全) 来勉强应付高峰小时客流需求时, 则应考虑修建城市轨道交通路线, 当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2) 满足城市交通整体客运量需求. 通过预测, 可获知城市远期客运交通发展趋势, 尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市, 解决地面道路交通拥挤, 满足高强度阵发性客流需求, 最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网. 城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例, 例如发达国家的部分城市, 轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50% 以上, 甚至可占总客运交通量的1/2 左右.
1. 1. 2 城市客运交通运距需求 城市轨道交通系统因其速度快、运量大, 可满足较远运距的客运需求. 如果按乘客比较合理的在途时间为1h 考虑(一般较高的标准为40 m in), 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此, 轨道交通路线的建设, 可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和, 也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持, 是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1. 1. 3 城市现代化发展的技术需求 城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现, 而城市交通的现代化水平是主要标志之一. 轨道交通既符合城市现代化发展的需求, 又是城市现代化发展的标志之一.
1. 1. 4 城市可持续发展的长远需求 城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期, 城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征, 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳; ④ 市民交通行为产生的对环境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1. 2 城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性, 可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求, 也可能表现为城市总体发展的需求. 但因为城市轨道交通建设需要巨额投资, 较高的建筑施工技术要求, 较高的运营管理要求和设备制造要求, 又有较高的经营风险, 因此, 在强调建设必要性的同时, 必须认识建设的充分性.
(1) 具备城市轨道交通建设的经济基础. 一般以城市整体发展水平(如人均gd p 、财政收入等), 或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2) 具备城市轨道交通建设的科学技术基础. 城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术, 又有学科的交叉综合, 因此, 完全依赖引进国际先进技术, 难以降低投资与运营成本, 难以持续发展.
(3) 具备城市轨道交通建设的观念认识水平. 城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导, 观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2 城市轨道交通网络规模的确定
2. 1 城市轨道交通网络规模指标
(1) 城市轨道交通网的线路总长度[2 ].
l = ∑li
i= 1, 2, 3, n
其中, li 为城市轨道交通网第i 条线路的长度( km ). l 反映了网的规模, 由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等, 并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2) 城市轨道交通网的密度[3 ]. = s 或= l/q l/ρρ
其中: s 为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算) (km 2); q 为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示) ( 万人). ρ 只是一个总的城市轨道交通网密度[ (km /km 2) 或(km /万人) ], 为了反映网络在不同区域的密度, 可以再求ρ中心(城市中心区密度), ρ边缘(城市边缘区), ρ郊区(城市郊区) 等, 来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3) 城市轨道交通网的总输送能力.
n = ∑ni
i= 1, 2, 3, n
其中, ni 为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等). n 表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度. 城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示, 可根据需要选择使用.
在上述规模指标中, 最主要的是运营线路总长度l, 关于l 的确定方法有定性分析与定量测算两大类. 定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略, 组织专家及有关部门人员分析研究, 得到一个比较可行的规模指标.
2. 2 l 的定量测算方法
(1) 由城市远期土地与人口规模确定l. 经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察, 考虑城市轨道交通网规模(线路总长度l) 与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征, 可建立数学模型:
a
2
l = a0 pa1 s
其中: a0、a1、a2 均为待定系数; p为城市人口发展的期望值(万人); s为城市远期发展的面积(km 2).
在对世界各国轨道交通路线网[4 ] 较为完整(剔除了单一线路或2、3 条线路构成的简单路网) 的48 个城市轨道交通的资料进行回归运算, 得到0. 640 13 s0. 099 66 l = 1. 839 p
考虑各城市的具体情况差异较大, 可对a0 作适当调整. 根据上述模型, 上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425 km. 该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值. 在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2) 根据城市交通方式的优化比例确定l.
t = n/ q 其中: t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段); n为远期人均预期出行率[ 人次(人· 单位时间段) ], 可由城市交通规划预测获取; q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:ts= tp /r2 其中: tp 为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段), tp= t· r1; r1 为全市客运交通量公共客运交通所占比例; r2 为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例. r1, r2 可通过相关方法求得, 如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度, 然后可确定轨道交通网的线路总长度. 在此过程中, 可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整, 优化线路走向.
(3) 根据城市用地规划与交通规划确定l. 传统的规划偏重于交通规划的需求. 随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求, 更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用, 从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线. 这方面的规划在国内尚未得到充分重视, 缺乏可信的实践成果, 拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路. 由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等) 的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内, 往往要根据城市发展的需求进行适当调整, 主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等. 相对而言, 总长度的调整幅度不应很大. 因此, 城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3 轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5 ]. 比较理想的是主导型, 即对城市发展起到积极的良性的导向作用; 其次是满足型, 即随城市发展基本达到满足的水平; 最差的是追随型, 即始终落后于城市发展对轨道交通的需求. 当然, 极差的还有饥渴型, 也就是到了迫不得已之时, 才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此). 而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键: 一是有良好的超前性规划, 包括前述的规模依据; 二是第一条线路的建设必须有一定的超前性, 由此形成观念认识的突破, 资金筹措与运用的实践, 工程技术难题的解决, 运营管理要素的完善, 对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序, 一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 如“十”字形的干线, 或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线, 如香港的港岛线、港九线形成的“t ”字形干线. 随后的优先线路一般又定为环线, 使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+ 环”形网之后, 选择的取向有两种, 一是填补环内的密度较低的缺陷, 也即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下, 强化市中心的策略所需投资代价高, 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局, 单位投资的产出高. 两方面又是互补性很强的状态. 因此, 在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略. 而在经济发达地区的城市, 则应兼顾两方面的发展.
4 上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1 号线, 是一条贯通城市南北的直径线, 北向已有延伸至彭浦地区的规划, 南向已连通至外环线以外的莘庄, 并有延伸至闵行的规划. 已基本建成. 正在观光试运营的地铁2 号线一期工程, 西到中山公园, 东至浦东龙阳路, 是贯通城市内环线内的东西直径线, 并有向西至虹桥机场, 向东至浦东机场的2 期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3 号线) 是一条高架方式的轨道交通路线, 基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建, 已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环, 一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“ 申”字形结构), 上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环, 即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道), 再从浦东新区浦建路一带返回浦西, 在漕溪路与明珠线接轨, 从而构成环线, 如图1 所示.
在“ 十”字形加环的网络构成之后, 首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平, 支持城市布局调整优化的要求. 例如, 对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区, 正在发展的桃浦地区, 急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区), 这些路线有的已规划待建, 有的尚无近期规划, 需要调整抓紧优先建成. 从环线伸向边缘地区的线路, 可以选择地面独
图1 上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式, 从而降低投资及运营费用. 建设主体可以采用地区为主或采用bo t 方式运作. 至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施. 在环内增加密度的布线值得慎重考虑, 以交通为主要功能, 必须兼顾观光、商务、生活出行的需要, 同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求. 在上述强化环线外战略实施过程中, 逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间. 当然, 不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局, 整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划, 在设计与建设中一步到位.
5 结 语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加, 在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题, 只有在规划时充分认识到这一点, 才能防止出现线路走向不理想, 换乘模式不科学, 运营管理体制不合理, 总体效益差强人意的遗憾.
参考文献:
[1] 杨国宁编译. 世界主要地铁概况[j ]. 地铁与轻轨, 1996, (2): 8～ 10.
[2] w alm sley d, perrett k. the effect of rap id transit on public transpo rt and urban developm ent [m ]. london: hm so , 1992.
[3] a ttoe w. t ransit land use & urban fo rm-new sys2 tem successes at affo rdable p ieces[m ]. n ew your: b illboard publictions, 1988.
关键词: 城市轨道交通; 网络规划; 优化
目前, 世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识, 即发展城市轨道交通系统, 形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网, 适应城市发展的需要.
在我国, 城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势. 在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰, 体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后, 除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道, 正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外, 另有15 个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统, 囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等), 从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题: ① 重建设轻规划; ② 重线路轻网络; ③ 重建设轻管理; ④ 重引进轻国产; ⑤ 重局部轻整体; ⑥ 重近期轻远期. 此外, 城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1 轨道交通建设的必要性与充分性
1. 1 城市轨道交通建设的必要性
1. 1. 1 城市公共客运交通运量需求
(1) 满足单一方向路线的极大运量需求. 一般认为某一客运交通方向上, 单向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 万人次h, 就有必要建设城市轨道交通路线, 否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降, 表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“ 列车”运行等. 表1 是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1 城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时, 或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全) 来勉强应付高峰小时客流需求时, 则应考虑修建城市轨道交通路线, 当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2) 满足城市交通整体客运量需求. 通过预测, 可获知城市远期客运交通发展趋势, 尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市, 解决地面道路交通拥挤, 满足高强度阵发性客流需求, 最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网. 城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例, 例如发达国家的部分城市, 轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50% 以上, 甚至可占总客运交通量的1/2 左右.
1. 1. 2 城市客运交通运距需求 城市轨道交通系统因其速度快、运量大, 可满足较远运距的客运需求. 如果按乘客比较合理的在途时间为1h 考虑(一般较高的标准为40 m in), 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2 轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此, 轨道交通路线的建设, 可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和, 也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持, 是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1. 1. 3 城市现代化发展的技术需求 城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现, 而城市交通的现代化水平是主要标志之一. 轨道交通既符合城市现代化发展的需求, 又是城市现代化发展的标志之一.
1. 1. 4 城市可持续发展的长远需求 城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期, 城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征, 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳; ④ 市民交通行为产生的对环境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1. 2 城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性, 可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求, 也可能表现为城市总体发展的需求. 但因为城市轨道交通建设需要巨额投资, 较高的建筑施工技术要求, 较高的运营管理要求和设备制造要求, 又有较高的经营风险, 因此, 在强调建设必要性的同时, 必须认识建设的充分性.
(1) 具备城市轨道交通建设的经济基础. 一般以城市整体发展水平(如人均gd p 、财政收入等), 或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2) 具备城市轨道交通建设的科学技术基础. 城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术, 又有学科的交叉综合, 因此, 完全依赖引进国际先进技术, 难以降低投资与运营成本, 难以持续发展.
(3) 具备城市轨道交通建设的观念认识水平. 城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导, 观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2 城市轨道交通网络规模的确定
2. 1 城市轨道交通网络规模指标
(1) 城市轨道交通网的线路总长度[2 ].
l = ∑li
i= 1, 2, 3, n
其中, li 为城市轨道交通网第i 条线路的长度( km ). l 反映了网的规模, 由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等, 并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2) 城市轨道交通网的密度[3 ]. = s 或= l/q l/ρρ
其中: s 为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算) (km 2); q 为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示) ( 万人). ρ 只是一个总的城市轨道交通网密度[ (km /km 2) 或(km /万人) ], 为了反映网络在不同区域的密度, 可以再求ρ中心(城市中心区密度), ρ边缘(城市边缘区), ρ郊区(城市郊区) 等, 来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3) 城市轨道交通网的总输送能力.
n = ∑ni
i= 1, 2, 3, n
其中, ni 为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等). n 表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度. 城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示, 可根据需要选择使用.
在上述规模指标中, 最主要的是运营线路总长度l, 关于l 的确定方法有定性分析与定量测算两大类. 定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略, 组织专家及有关部门人员分析研究, 得到一个比较可行的规模指标.
2. 2 l 的定量测算方法
(1) 由城市远期土地与人口规模确定l. 经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察, 考虑城市轨道交通网规模(线路总长度l) 与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征, 可建立数学模型:
a
2
l = a0 pa1 s
其中: a0、a1、a2 均为待定系数; p为城市人口发展的期望值(万人); s为城市远期发展的面积(km 2).
在对世界各国轨道交通路线网[4 ] 较为完整(剔除了单一线路或2、3 条线路构成的简单路网) 的48 个城市轨道交通的资料进行回归运算, 得到0. 640 13 s0. 099 66 l = 1. 839 p
考虑各城市的具体情况差异较大, 可对a0 作适当调整. 根据上述模型, 上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425 km. 该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值. 在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2) 根据城市交通方式的优化比例确定l.
t = n/ q 其中: t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段); n为远期人均预期出行率[ 人次(人· 单位时间段) ], 可由城市交通规划预测获取; q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:ts= tp /r2 其中: tp 为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段), tp= t· r1; r1 为全市客运交通量公共客运交通所占比例; r2 为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例. r1, r2 可通过相关方法求得, 如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度, 然后可确定轨道交通网的线路总长度. 在此过程中, 可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整, 优化线路走向.
(3) 根据城市用地规划与交通规划确定l. 传统的规划偏重于交通规划的需求. 随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求, 更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用, 从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线. 这方面的规划在国内尚未得到充分重视, 缺乏可信的实践成果, 拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路. 由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等) 的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内, 往往要根据城市发展的需求进行适当调整, 主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等. 相对而言, 总长度的调整幅度不应很大. 因此, 城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3 轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5 ]. 比较理想的是主导型, 即对城市发展起到积极的良性的导向作用; 其次是满足型, 即随城市发展基本达到满足的水平; 最差的是追随型, 即始终落后于城市发展对轨道交通的需求. 当然, 极差的还有饥渴型, 也就是到了迫不得已之时, 才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此). 而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键: 一是有良好的超前性规划, 包括前述的规模依据; 二是第一条线路的建设必须有一定的超前性, 由此形成观念认识的突破, 资金筹措与运用的实践, 工程技术难题的解决, 运营管理要素的完善, 对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序, 一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 如“十”字形的干线, 或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线, 如香港的港岛线、港九线形成的“t ”字形干线. 随后的优先线路一般又定为环线, 使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+ 环”形网之后, 选择的取向有两种, 一是填补环内的密度较低的缺陷, 也即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略; 二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下, 强化市中心的策略所需投资代价高, 但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用; 强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局, 单位投资的产出高. 两方面又是互补性很强的状态. 因此, 在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略. 而在经济发达地区的城市, 则应兼顾两方面的发展.
4 上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1 号线, 是一条贯通城市南北的直径线, 北向已有延伸至彭浦地区的规划, 南向已连通至外环线以外的莘庄, 并有延伸至闵行的规划. 已基本建成. 正在观光试运营的地铁2 号线一期工程, 西到中山公园, 东至浦东龙阳路, 是贯通城市内环线内的东西直径线, 并有向西至虹桥机场, 向东至浦东机场的2 期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3 号线) 是一条高架方式的轨道交通路线, 基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建, 已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环, 一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“ 申”字形结构), 上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环, 即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道), 再从浦东新区浦建路一带返回浦西, 在漕溪路与明珠线接轨, 从而构成环线, 如图1 所示.
在“ 十”字形加环的网络构成之后, 首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平, 支持城市布局调整优化的要求. 例如, 对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区, 正在发展的桃浦地区, 急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区), 这些路线有的已规划待建, 有的尚无近期规划, 需要调整抓紧优先建成. 从环线伸向边缘地区的线路, 可以选择地面独
图1 上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式, 从而降低投资及运营费用. 建设主体可以采用地区为主或采用bo t 方式运作. 至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施. 在环内增加密度的布线值得慎重考虑, 以交通为主要功能, 必须兼顾观光、商务、生活出行的需要, 同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求. 在上述强化环线外战略实施过程中, 逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间. 当然, 不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局, 整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划, 在设计与建设中一步到位.
5 结 语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加, 在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题, 只有在规划时充分认识到这一点, 才能防止出现线路走向不理想, 换乘模式不科学, 运营管理体制不合理, 总体效益差强人意的遗憾.
参考文献:
[1] 杨国宁编译. 世界主要地铁概况[j ]. 地铁与轻轨, 1996, (2): 8～ 10.
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【关键词】轨道交通；网络化；换乘
中图分类号：C913文献标识码： A
一、前言
近年来，由于轨道交通工程的不断壮大，城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强网络化运营换乘的优化技术研究，对我国城市轨道交通的发展有着重要意义。
二、城市轨道交通网络化的概述
城市轨道交通在国外已发展了10多年，我国才发展了50多年，而且仅在为数不多的几个大城市中有轨道交通线路。城市轨道交通系统是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车等轨道交通系统的统称，该类交通方式适合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特点，目前国内正大力加快发展城市轨道交通建设的步伐，国内城市轨道交通事业发展有着广阔的前景。
城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性。电力监控自动化系统和机电设备监控自动化系统构成的综合自动化系统是整个轨道交通系统安全可靠运行的基本保障。电力监控自动化系统可使调度中心实时掌握各个变电站、开闭所设备的运行情况，直接对设备进行操作；机电设备监控自动化系统实现整条线路站内机电设备的集中监控和管理。整个综合自动化系统按功能分散、任务分担、信息共享的原则构成，充分发挥综合自动化系统的整体优势
三、城市轨道交通网络化建设是城市发展的必然趋势
以上海轨道交通网络化的发展为例。
1、轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市区面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含流动人口约30万人)，其中中心城人口956万人；全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收人2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通
2、轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划(1999-2020年)》，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将其建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。
3、城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果
上海制定的城市一体化交通发展战略，总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体目标是要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
四、城市轨道交通网络化运营换乘优化的必要性
近年来，城市轨道交通线路大规模的建设并投入运营，网络化格局日渐形成。随着线网日益复杂，网络条件下的运营管理和应急指挥呈现出多线换乘站迅速增多，客流在线网范围内动态变化，运营组织日益复杂。因此，需要合理配置与协调换乘枢纽站的运力。
五、城市轨道交通的换乘站规划设计及网络化
城市轨道交通网络化是大城市建设交通战略的必然趋势。北京一体化交通战略基于人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，以“畅达、安全、舒适、清洁”的轨道交通网络化服务为目标，通过便捷的换乘实现高效优质的客运服务。因此，换乘点的分布及功能将影响到轨道交通线网的服务水平。
1、城市轨道交通换乘站
轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果。
2、城市轨道交通换乘站与网络化
轨道交通线网规模是由线网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定，线路长度的规划与城市发展规模及经济合理性等相关。相对合理的换乘站分布及功能可提升网络的服务水平，这使得换乘站成为考验网络化安全运营及服务的焦点，也成为网络化发展的瓶颈。
鉴于轨道交通换乘点的规划设计在线网规划设计中的特殊地位及作用，从日常的线网运营现象看，线路之间交叉点的个数、位置，决定着线网的形态，从而影响整个线网的运输效率。换乘站的分布、定位是线网规模与规划设计最基本的因素，它影响到整体网络化的功能效应。
3、城市轨道交通换乘站规划设计理念及原则
轨道交通网络化的关键是换乘站的综合一体化规划设计理念，包括一体化设计、一体化换乘设施建设要完善配套设施、提升一体化服务水平，加快设施建设，努力满足乘客对轨道交通换乘服务的需求，因此在布局轨道交通换乘节点时应考虑全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘形式要科学合理，整体规划设计贯穿以人为本理念，为乘客创造舒适便捷的换乘环境。由于轨道交通线路规划预测客流与实际客流的差异，在注重节省投资、降低工程造价的同时，应对换乘站设计预留和工程预埋留有可扩展空间。
城市轨道交通换乘站客流疏散的主要功能直接影响到网络化运营效率，在结合城市总体规划进行轨道交通线网规划时，必须重点研究各线路间换乘相交点的位置和换乘形式，遵循换乘站的设计原则，即满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；在保证安全疏散的前提下，尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形，选择合适的车站布置形式；周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；为扩、改建留有余地。
六、城市轨道交通网络化运营换乘优化的建议
城市轨道交通建设已经进人了网络化建设时期，换乘枢纽的建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。轨道交通换乘枢纽的建设需要政府规划部门、运营单位的大力支持和配合，同时也需要相关技术和管理人员的观念创新、技术创新和管理创新。在换乘枢纽建设过程中，只要各条线站在整个轨道交通线网的高度，以换乘枢纽整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能建设好轨道交通工程的换乘枢纽。
七、结束语
通过对城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题分析，进一步明确了换乘优化策略在城市轨道交通网络化中的重要性。因此，在城市轨道交通网络化的后续发展中，要加强车站运营换乘技术水平的提高，促进城市轨道交通的发展。
参考文献
[1]龙房霄 城市轨道交通的网络化协调问题研究 综合运输 2009年
一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性
在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面：
1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作
城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。
2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作
城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。
3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作
由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。
二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施
通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施：
1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容
在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划 分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。
3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作
由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。
4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用
从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面：
1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行
施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。
2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标
施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。
3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性
在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。
1城市轨道交通规划中存在的主要问题
1.1规划目标单一
目前，大多数城市在轨道交通的规划方面存在各种各样的问题，其中，最普遍的一个问题就是规划目标单一。一些城市规划者认为，修建轨道交通的主要目的是为了节省城市的地面空间资源，事实上，城市轨道交通对整个城市的发展有非常重要的意义。如果只把节约地面空间资源作为规划目标，就必然会导致城市轨道交通与城市其他项目建设之间发生矛盾。这种情况是不利于城市总体发展的。
1.2模仿性强
我国城市轨道交通建设的时间比较晚，与国外相比，在规模、技术等方面都有一定的差距，这就导致一些城市在规划轨道交通建设时盲目模仿国外发达国家的城市轨道交通规划方案，这种做法是缺乏科学性的。我国的城市发展与国外的城市发展本身就有很大的差异，如果只是一味模仿，那么，规划方案就会与我国的城市发展状况不符，进而影响城市的综合发展。
1.3未处理好与城市土地利用之间的关系
城市轨道交通规划是城市规划项目中的一部分，而轨道交通与沿线的土地利用情况是息息相关的。一般来说，轨道交通站点的人流量比较大，这就会使站点区域有更多的消费者，因此，站点区域应位于一些发达的商业区，这样就能促进城市经济的发展。但是，大多数城市轨道交通站点目前的设计都不合理，设计者并没有充分考虑到地面土地的利用情况，最终导致城市轨道交通的商业价值大幅降低。
1.4可变性差，缺乏应变措施
大多数城市轨道交通规划都是按照经过科学计算推理得出的结论来建设的，缺乏对实际运营状况的考虑，因此，在其投入运行后，往往会出现可变性差等问题。轨道交通的规模本身比较大，一旦出现问题就很难再次补救，由于一些地区事先未制订应变措施，导致在出现问题时措手不及。
2城市轨道交通规划与城市规划的关系
2.1与城市总体规划的关系
城市规划是城市在某一特定时期内经济发展计划的综合部署，它涵盖了宏观上的城市发展目标、空间布局、土地规划和发展规模等方面的内容。在总体规划中，城市轨道交通规划是综合系统中的一个子系统，它主要包括城市轨道交通建设的项目、设计方案、技术标准、规模和区域等，城市轨道交通规划的制订必须建立在城市总体规划的基础上，这样才能与城市发展的目标相协调。如果城市交通规划仅仅考虑城市交通的发展而忽略了对城市整体经济的带动，这样的规划方案必然是不科学的。总的来说，城市总体规划与城市轨道交通规划之间互为因果，这种关系主要体现在城市总体统筹规划与城市基础设施建设规划中。城市总体规划中包括城市各区域的交通规划，交通类型是十分丰富的。通常情况下，城市交通包括城市市政道路、桥梁、高速公路和轨道交通等多种类型的道路交通建设。城市轨道交通作为一种新型的城市道路类型，它在我国的实践时间并不长，因此，在城市总体规划中，应做好该项目规划的具体实施。在城市基础设施建设中，主要包括城市的交通、绿化等各方面的基础设施建设，当然，城市轨道交通的基础设施建设也包含其中。在建设城市轨道交通基础设施的过程中，应严格按照城市基础设施建设的总体规划做好各站点区域配套设施的建设工作，这样才能实现城市基础设施的科学、合理配置。虽然城市轨道交通建设与城市总体规划之间互为因果关系，但是，在实际建设的过程中应明确二者之间的差异，从城市的实际情况出发，摆脱城市传统道路思想的束缚，加强对城市轨道交通建设理念的创新。
2.2与城市规划发展趋势的关系
2.2.1与城市规划的可持续发展相契合
目前，我国大多数城市的污染越来越严重，主要是因为汽车等排放的污染物太多。城市轨道交通与传统的交通方式相比，具有污染小、运输量大、能耗低等显著的优势，因此，发展城市轨道交通与城市的可持续发展方向是相契合的，城市轨道交通的规划者应考虑到城市规划中的土地利用等因素，合理建设城市轨道交通，这样才能实现城市可持续发展的目标。
2.2.2实现城市交通规划目标的基础
随着城市土地资源的日益紧缺和交通的拥堵，许多城市都开始建设城市轨道交通。这样做，一方面，可以节约城市的地面空间资源；另一方面，还可以缓解城市交通拥堵的情况。在一些城市规划建设中，由于能利用的土地面积有限，所以，为了实现扩建的目标，开始拆除城市的一些历史文化建筑，而这些历史建筑是城市文化的重要象征，一旦拆除，就很有可能影响城市旅游经济的发展，最终减少城市的经济收入，这对城市的健康长久发展是非常不利的。发展轨道交通是改善这一状况的有效手段，轨道交通利用的是城市的地下空间资源，对城市地面空间资源并没有影响，还可以有效节约城市的土地资源。此外，由于城市交通拥堵情况越来越严重，导致交通事故发生的概率也逐渐上升，给人们的出行带来了极大的安全隐患。如果建设城市轨道交通，可以使人们更加自由地选择出行方式，交通部门也可以适当减少交通拥堵区域的通车数量，这样就能起到缓解交通拥堵状况的作用，对城市经济的整体发展有重大的推动作用。
3正确处理城市轨道交通规划与城市规划之间的关系
3.1符合城市规划的总体目标
对于城市轨道交通规划，它属于城市规划体系中的一个分支，因此，其规划建设的目标应与城市规划建设的总体目标相契合。一般来说，城市规划目标是为了实现城市在一定时期内经济的高速发展而制定的，它涵盖了城市的空间布局、土地利用、建设规模等各方面的内容。从这些内容的性质来看，城市轨道交通属于城市空间土地利用的一部分，所以，其规划的目标应与城市土地利用的规划目标相结合。
3.2以城市规划为基础
城市规划与城市轨道交通规划互为因果关系，也就是说，城市轨道交通规划应建立在城市规划的基础上。在制订轨道交通规划的过程中，应综合考虑城市规划建设各方面的内容，分析城市轨道交通建设与这些内容之间的关系，在不影响城市其他基础设施建设的基础上发展城市轨道交通，在可能的情况下，城市轨道交通的建设应促进城市经济、文化、政治等各方面的发展。
4结束语
关键词：轨道交通 城市 规划
相对来说，轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失，在很多方面都表现出了现城市发展的不足，并且在很多方面都对我国的总体发展产生影响。目前，轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失不仅仅在某一个城市出现，而是逐渐成为了一种“通病”。同时，因为各个城市的发展程度会表现出一定的差异。如果没有一个合理化的方案，很有可能导致轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失影响不断扩大。在此，本文主要对轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失进行一定的分析。
1. 轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位分析
1.1轨道交通规划与城市规划的关系构成
城市总体规划包含了城市轨道交通（以下简称“城轨”）战略规划阶段的主要内容，城市详细规划包含了城轨站点与沿线地区的规划设计。从目前的情况来看，在总体规划当中，城市轨道交通成为了主要的工作范围，由于目前的经济发展较为迅速，城市轨道交通的发展也超出了原有的规划，必须根据现阶段的情况和各项诉求来进行规划，而不是一味的按照固有的模式去做。我国城市在总体规划当中，遇到的问题较多。比方说城市总体规划必须考虑到一些其他因素的影响，也要对未来的战略部署产生积极的影响。另一方面，城市的总体规划必须均衡，现阶段的很多城市都是市中心发展、郊区荒凉，这种情况普遍存在，严重制约了当下各项城市化工作的进行。轨道交通规划与城市规划的关系是非常密切的，只有在客观上实现全面的轨道交通进步，才能在主观上满足城市规划的各项进程。
1.2城轨规划与控制性详细规划存在对位缺失
图1为城市轨道轨道交通规划与城市规划的关系图，从图中可以清晰的看到，控制性详细规划包含了对城轨站点和沿线地区的规划控制，但城轨规划并不把城轨空间这一层面作为强制性内容。从实际的工作来分析，城轨规划在多数情况下，是从战略规划阶段直接切入到具体的项目规划与设计。所以，城轨规划与控制性详细规划之间存在规划层面的对位缺失。对于对位缺失而言，其实并不是特别大的问题，但在影响范围上，却不容忽视。在城轨与控制性详细规划工作当中，二者是互为依存的，对位缺失可以称之为二者之间的“纽带问题”，如果此问题得不到有效的解决，势必影响日后的发展和现阶段一些交通问题的解决。对位缺失不是突然才发生的情况，有些城市是因为在开始的时候就没有规划到位，有些城市是在逐步建设过程中有所忽略，还有一部分城市是因为客观上冲突导致。
2.对位缺失的对策分析
城市轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失问题，并不是一天两天了，在多数城市当中，这种对位缺失已经成为了交通的一部分，并且时刻影响着城市的发展。所以，对位缺失代表着某种城市发展困境，只有果断的走出困境，才能帮助城市获得更好的发展。在此，本文对城市轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失对策进行一定的分析。
2.1城市规划控制层的增加
对位缺失的情况主要是由于控制层上的问题所导致的，在解决对位缺失的过程中，首要任务就是增加城市规划控制层，这样一来不仅能够解决客观上的问题，同时对主观上的意见也能够给予最大限度上的满足。本文认为，从以下几点出发，能够很好的增加城市规划的控制层。第一，城市规划控制层应该在最需要解决的问题上努力，比方说，城市周边的一些网店或者郊区在控制的时候，需要以市中心为基准，逐渐的形成一个良好的结构以及层次分明的城市规划。第二，城市的交通、建筑、整体的发展应该设计出一个较大的网络化结构，各个区域之间既可以相互独立，同时能够在发展的过程中，有效的融为一体。综合而言，城市规划控制层的增加并没没有办法一蹴而就，必须从长远的角度出发，彻底解决现阶段存在的固有问题，大刀阔斧的进行改革。
2.2城市控制性详细规划的改进
目前的对位缺失情况并不严重，但已经影响了城市的正常发展，并且在社会中形成了一些负面的言论。在改进的过程中，还要注重城市控制性详细规划的改进，这样不仅可以对全局的发展产生一定的促进作用，同时在解决对位缺失问题的时候，能够更加的顺利。第一，将城轨外部的效益量化。城轨的经济效益除了票价和广告等一些直接受益以外，还包括沿线房地产升值，以及因此带来的经济乘数效益提升等巨大间接效益。量化外城轨外部效益，对解决对位缺失具有较大的积极意义。这种方法可以从根本上改进城市控制性详细规划，避免矛盾和冲突的产生。第二，控制性详细规划的多层次配合。轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失，在目前的工作当中，需要依靠多个方面的努力，才能更好的解决问题。控制性详细规划的每一个层面的工作都具有自己独特的作用，这些工作既相互独立，又相互影响。比方说，通过城市控制性详细规划，减少总体交通量，优化出行，避免城轨建设前后交通压力剧变。城市在发展的过程中，轨道交通所能够承受的压力虽然不固定，但却有一个合理范围，超出范围势必引起较大的交通问题，并且对城市化进程中的其他方面也会产生影响。
2. 对城市轨道交通与城市控制性详细规划的对位缺失思考
目前的两项工作都在有序进行，但随着其他领域的进步，交通领域也要不断的革新。城市轨道交通与城市控制性详细规划的对位缺失并不是一个偶然的现象，而是在压力集中后，没有采取有效措施解决的产物。未来的工作要结合实际的情况进行，同时针对不同情况的对位缺失进行针对性的分析，只有这样才能更好的解决问题，同时在一定程度上，改善交通的恶性循环和市民的生活与工作。
4.总结
本文对轨道交通规划与城市控制性详细规划的对位缺失进行了一定的分析，从现有的情况来看，这种对位缺失已经得到了较好的解决，并且在一定程度上，对城市的总体发展产生了较大的积极影响，从客观上和主观上解决了一系列的不良问题。今后需要进一步加强控制性的手段，避免问题复发。相信在日后的工作中，对位缺失问题能够得到更好的解决，并且城市交通也能够提升到一个全新的水准。
参考文献
[1]陈晓明，岑慧.控制性详细规划全覆盖编制技术创新――以广州市花都区为例[J].规划师，2012（07）.
关键词：轨道交通规划；城市规划；原则；互动关系
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、城市轨道交通的规划原则
1.综合效益最大原则
轨道交通系统是城市交通系统中的一个非常重要的子系统，一般分担城市公共交通运量的30%以上，对城市发展具有重要的影响。由于建设轨道交通本身需要投入巨大的资源，因此除必须综合考虑轨道交通直接投入与直接产出之间的关系外，还必须考虑其衍生效益与投入的关系，寻求它们之间的消长规律，统筹安排轨道交通与城市经济发展、城市规模、城市空间结构、城市其他交通设施之间的关系，使轨道交通的直接效益和衍生效益最大化。
2.与城市特征相协调原则
城市是人类文明的主要组成部分，同时也是伴随着人类文明的进步发展起来的。每一个城市由于其所处的地理位置、地理环境不同，发展动力、发展条件、发展历史和规模不同，其总体布局也有巨大的差异。城市总体布局的较大差异必然导致交通需求特性的差异，所以，城市轨道交通规划必须把握这些差异，使得城市轨道交通的功能定位和作用与城市的交通需求特征相协调，在解决城市交通问题的同时，支持城市的发展。
3.连续性与前瞻性相结合的原则
城市轨道交通规划必须正确处理修建城市轨道交通与城市既有系统的发展理念、发展方式和未来发展方向、方式的关系，使城市轨道交通的发展既能保持城市既往发展的动力，又能坚持城市未来发展的方向，优化未来发展的方式。在已经规划建设城市轨道交通的城市，新的规划必须在尊重既有规划理念的基础上，结合城市的最新发展来规划下一步城市轨道交通的发展。
4.轨道交通技术特点与城市发展规律互适的原则
城市轨道交通系统之所以能够实现大运量、快速地服务于城市居民的出行，是依靠其独有的技术条件来保证的，因此其空间的布局和结构必须满足一定的条件才能使其获得大运量、快速的运输能力；城市具有自己的发展节奏和规律，交通只是决定其发展节奏和规律的重要因素之一。所以，只有找到了城市轨道交通自身特点和城市发展特点的结合点，才能使城市轨道交通系统的空间布局和结构形式既能保证轨道运输系统获得稳定可靠的运输能力，又能与城市的发展规律、交通特征相适应，进而获得充分发挥轨道系统运输能力，促进城市交通体系与城市良性互动、可持续发展的效果。
二、城市轨道交通规划与城市规划的互动关系
1.城际轨道交通系统基本特性
城际轨道交通是指在经济联系紧密的城镇群内部、重要的城市间开通的以客运为主的中短距离客运专线，以满足区域间的交通联系，实现小编组、高密度、公交化的运行方式。通过分析比较国内外已开通运营的城际轨道交通线路，得出城际轨道的交通基本特性为:一是提供快捷和准时的服务，以满足商务、公务、旅游、通勤等出行需求；二是通过“公交化”运营模式以缩短城市之间距离，并更大范围地兼顾服务沿线城市；三是采取“高架”为主的线路走向及敷设形式，以保障轨道系统的高速、安全运行并避免对沿线城市的分割；另外还有环境影响小、能耗低、占地省、安全性好、适应性强、票价相对较高等特性。
2.城际轨道交通系统对城市发展的引导作用
通过对城际轨道交通的基本特征分析，可知城际轨道交通处于城镇群内经济发达和人口稠密地区，通过串联沿线各中心城市及主要城镇，并与区域内其他交通方式有机衔接，通过零换乘，最大化方便居民出行，以带动沿线经济发展。城际轨道交通功能定位为服务于沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，以及城市组团、次中心城镇之间的客流，同时兼顾少量中长途跨线客流。
3.城市发展对城际轨道交通的支撑
城际轨道交通在城镇群内的优化布局，可极大促进城际轨道系统快速发展。城镇群内的城市系统可为城际轨道交通提供有力的客流支持，通过多种交通方式的接驳换乘，吸引大量的客流满足城际轨道交通的运营组织要求。
三、城市区域内的城际轨道交通空间布局
城际轨道交通系统在城市区域内的空间布局应结合城市规划特性、客流吸引、多种交通方式协调等因素，并充分考虑征地拆迁代价、车站区域的远期发展和工程可实施性等多方面因素，在此基础上依照轨道交通系统的功能定位和城镇群内城市特点，综合确定城际轨道交通线路、站位选择和车站规模。
1.城际轨道交通系统在城市区域内的线路走向
城际轨道交通系统在城市区域内线路走向应从城市性质、城市功能定位，以及城市居民出行需求等角度考虑:
(1)适应性。与城际轨道交通系统的功能定位相适应，满足不同层次的功能需求。既便于城镇群内中心城市间的快速直达，同时兼顾沿线次级城市的停靠需求。(2)协调性。与城市规划相协调，尽可能结合城市用地现状及规划情况，并充分考虑各种交通方式的功能，形成相互协调互补的综合交通体系。(3)可持续性。充分考虑既有站的规划情况和城市未来预期发展可能。(4)工程可实施性。从线路的线型顺直、工程造价的节省等角度出发，多方比较工程地址条件。
2.车站站位选择
根据已有的城际轨道交通系统的规划和建设经验，按照城镇群内城市功能定位不同，划分中心城市和次级城市两个层级。中心城市内的站址选择与既有站并站设置。中心城市一般为区域和全国性乃至国际性的大城市，城市规模体量大，人口众多，经济发达，多为区域、全国性的经济增长极，能很好带动周边地区的发展。既有客运站均属于城市内重要客运交通枢纽，有多种交通方式汇集于此，集疏条件好，位于城市中心区域或距中心区较近，客流强度较高，引入既有站可保证城际轨道交通系统的运营效益，同时由“高架”形式接入既有站，避免了城市巨大的拆迁，节约了建设成本，工程的实施难度不大。远期来看，接入既有站，进一步强化了既有客站的交通枢纽地位，有利于加强车站所在区域的城市更新和繁荣。与中心城市相比，次级城市的城市规模、人口以及经济总量较小，作为中心城市的功能配套和拓展区域，承接其产业结构转移，在均衡区域发展上起重要作用。
3车站规模的确定
中心城市的城际轨道车站因与既有站并站设置，且既有站在规划建设时均考虑预留城际线路的接入，车站的规模与城市规模、功能以及城市综合交通枢纽规划情况相关。次级城市的车站为新建站，车站的功能定位为除作为城市对外交往的节点，同时担负着城市内部的交通换乘枢纽功能，车站的规模包括站房、线路以及交通换乘配套设施用地等。城际轨道交通线路因大运量、小编组的公交化运营方式，乘客的等待时间较短，可即到即走，站房候车用地规模较小，承担交通枢纽换乘功能的设施用地规模与换乘交通方式的集散客运量相关。
四、结束语
应坚定推行以轨道交通为骨干的公交优先发展政策的具体落实，在城市总体规划中应充分考虑轨道交通的引导作用，实现轨道交通和城市发展的互动效应。在轨道交通的发展过程中应加大科技投入、提高国产化率、提升建设水平、提高运营管理水平，实现轨道交通的健康发展，解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
参考文献：
[1]城际铁路与城市区的关系研究[J].重庆市城市交通规划研究所,2009
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