【关键词】公路;声环境;监测;评价环境现状监测是环境影响评价的重要组成部分,它提供项 目所在地评价区域各种环境背景真实的监测资料 ,帮助确定环境污染参数.以便科学评价环境现状,并为环境影响预测提供基础数据。环评结论是否可信,在很大程度上取决于环境质量背景值的代表性、公正性和准确性。我国从 2010年 4月 1日正式实施新的《环境影响评价技术导则 声环境》(HJ2.4—2009),从技术角度进一步规范和明确公路建设项 目声环境影响评价工作的整体要求与评 价技术要点 .旨在提升线性工程环评报告 书的编制质 量及其在项 目建设 与环保监督 管理中 的作用1 公路交通噪声监测方法1.1 沿线声敏感点调查道路中心线两侧 lOOm范围内的学校、医院.60m范围内的居民住宅;特别应该注意的是,由于线路摆动在建设中时有发生.公路建成后的噪声敏感点与“环评”报告有较大差异 .逐一调查落实 。
1.2 现状监测点的布设方法
声环境现状监测点应覆盖整个评 价范围 .并 以能满足环境噪声影响预测 的需要 为根本 出发点 测点的布设应把握 “三点一致”的原则,即现状监测点、环境噪声预测点和工程监管与验收监测点.力求“三点一致”。
1.3 敏感点噪声监测
主要目的是了解敏感点环境噪声水平和达标情况 所有敏感点不可能全部监测.首先应选取环评中确认的敏感点和每一路段代表性敏感点.以便于监测数据与环评预测值比较 监测点应选在距道路最近的敏感建筑窗外 l米 。昼夜各监测 1次 、连续监测 2天。
2 声环境监测
2.1 敏感点 24小 时噪声监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声时间分布特性.敏感点应优先选取道路中心线两侧 60米范围内的居民住宅和道路中心线两侧 100米范围内的学校和医院.选择 1~2个高于路面的监测点.连续监测 24小时。监测点应具备必要的监测条件、易于操作、监测期间无生活噪声或其它噪声干扰2.2 交通噪声平面衰减监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声空间分布特性 .应选择在道路的平直路段、距弯曲段和桥梁较远、公路两侧开阔无屏障。监测点分别选在距公路路肩 20米、40米、80米和 120米,监测点与公路之间高差应尽量保持一致、无其它声源干扰。必要时增设距路肩 0.2米监测点一般每条[:请记住我站域名/]公路设 l一2个监测断 面2-3 声屏障降噪效果监测视声屏障长度.一般设 4~6个同步监测点2_4 测量值修正方法在测量结果达标的情况下,背景噪声可以不修正;但是.当测量结果超标并且背景噪声难 以回避时 .就应该考 虑背景噪声的修正 问题可以采取 以下几种方式进行 修整 :2.4.1 剔除可疑测量值:当某个 1小时测量值太高并且交通量数据又不能支持时,应剔除可疑测量值 ;2.4.2 在有蝉鸣声、蛙鸣声或虫鸣声但无车辆通过时.测量昼间和夜间 1分钟等效 A声级,作为该监测点的背景噪声,参照《工业企业厂界噪声测量方法》中的规定对测量值进行修正;3 评价监 测数据统计处 理后 以表格 、图形给出 .同时应得 出以下基本结论 :3.1 敏感点声环境质量达标情况应按环发[2003]94号《关于公路、铁路(含轻轨 )等建设项 目环境影响评价 中环境噪声有关问题的通知》的规定 进行评价 ;必要时 ,应对敏感点室内声环境质量进行测量.确定是否满足建筑物设计的使用功能。
3.2 交通 噪声衰减规律评价 。
3-3 声屏障降噪效果评价
【关键词】公路；声环境；监测；评价环境现状监测是环境影响评价的重要组成部分，它提供项 目所在地评价区域各种环境背景真实的监测资料 ，帮助确定环境污染参数．以便科学评价环境现状，并为环境影响预测提供基础数据。环评结论是否可信，在很大程度上取决于环境质量背景值的代表性、公正性和准确性。我国从 2010年 4月 1日正式实施新的《环境影响评价技术导则 声环境》(HJ2．4—2009)，从技术角度进一步规范和明确公路建设项 目声环境影响评价工作的整体要求与评 价技术要点 ．旨在提升线性工程环评报告 书的编制质 量及其在项 目建设 与环保监督 管理中 的作用1 公路交通噪声监测方法1．1 沿线声敏感点调查道路中心线两侧 lOOm范围内的学校、医院．60m范围内的居民住宅；特别应该注意的是，由于线路摆动在建设中时有发生．公路建成后的噪声敏感点与“环评”报告有较大差异 ．逐一调查落实 。
1．2 现状监测点的布设方法
声环境现状监测点应覆盖整个评 价范围 ．并 以能满足环境噪声影响预测 的需要 为根本 出发点 测点的布设应把握 “三点一致”的原则，即现状监测点、环境噪声预测点和工程监管与验收监测点．力求“三点一致”。
1．3 敏感点噪声监测
主要目的是了解敏感点环境噪声水平和达标情况 所有敏感点不可能全部监测．首先应选取环评中确认的敏感点和每一路段代表性敏感点．以便于监测数据与环评预测值比较 监测点应选在距道路最近的敏感建筑窗外 l米 。昼夜各监测 1次 、连续监测 2天。
转贴于
2 声环境监测
2．1 敏感点 24小 时噪声监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声时间分布特性．敏感点应优先选取道路中心线两侧 60米范围内的居民住宅和道路中心线两侧 100米范围内的学校和医院．选择 1～2个高于路面的监测点．连续监测 24小时。监测点应具备必要的监测条件、易于操作、监测期间无生活噪声或其它噪声干扰2．2 交通噪声平面衰减监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声空间分布特性 ．应选择在道路的平直路段、距弯曲段和桥梁较远、公路两侧开阔无屏障。监测点分别选在距公路路肩 20米、40米、80米和 120米，监测点与公路之间高差应尽量保持一致、无其它声源干扰。必要时增设距路肩 0．2米监测点一般每条公路设 l一2个监测断 面2-3 声屏障降噪效果监测视声屏障长度．一般设 4～6个同步监测点2_4 测量值修正方法在测量结果达标的情况下，背景噪声可以不修正；但是．当测量结果超标并且背景噪声难 以回避时 ．就应该考 虑背景噪声的修正 问题可以采取 以下几种方式进行 修整 ：2．4．1 剔除可疑测量值：当某个 1小时测量值太高并且交通量数据又不能支持时，应剔除可疑测量值 ；2．4．2 在有蝉鸣声、蛙鸣声或虫鸣声但无车辆通过时．测量昼间和夜间 1分钟等效 A声级，作为该监测点的背景噪声，参照《工业企业厂界噪声测量方法》中的规定对测量值进行修正；3 评价监 测数据统计处 理后 以表格 、图形给出 ．同时应得 出以下基本结论 ：3．1 敏感点声环境质量达标情况应按环发[2003]94号《关于公路、铁路(含轻轨 )等建设项 目环境影响评价 中环境噪声有关问题的通知》的规定 进行评价 ；必要时 ，应对敏感点室内声环境质量进行测量．确定是否满足建筑物设计的使用功能。
3．2 交通 噪声衰减规律评价 。
3-3 声屏障降噪效果评价
【关键词】公路；声环境；监测；评价环境现状监测是环境影响评价的重要组成部分，它提供项 目所在地评价区域各种环境背景真实的监测资料 ，帮助确定环境污染参数．以便科学评价环境现状，并为环境影响预测提供基础数据。环评结论是否可信，在很大程度上取决于环境质量背景值的代表性、公正性和准确性。我国从 2010年 4月 1日正式实施新的《环境影响评价技术导则 声环境》(hj2．4—2009)，从技术角度进一步规范和明确公路建设项 目声环境影响评价工作的整体要求与评 价技术要点 ．旨在提升线性工程环评报告 书的编制质 量及其在项 目建设 与环保监督 管理中 的作用1 公路交通噪声监测方法1．1 沿线声敏感点调查道路中心线两侧 loom范围内的学校、医院．60m范围内的居民住宅；特别应该注意的是，由于线路摆动在建设中时有发生．公路建成后的噪声敏感点与“环评”报告有较大差异 ．逐一调查落实 。
1．2 现状监测点的布设方法
声环境现状监测点应覆盖整个评 价范围 ．并 以能满足环境噪声影响预测 的需要 为根本 出发点 测点的布设应把握 “三点一致”的原则，即现状监测点、环境噪声预测点和工程监管与验收监测点．力求“三点一致”。
1．3 敏感点噪声监测
主要目的是了解敏感点环境噪声水平和达标情况 所有敏感点不可能全部监测．首先应选取环评中确认的敏感点和每一路段代表性敏感点．以便于监测数据与环评预测值比较 监测点应选在距道路最近的敏感建筑窗外 l米 。昼夜各监测 1次 、连续监测 2天。
2 声环境监测
2．1 敏感点 24小 时噪声监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声时间分布特性．敏感点应优先选取道路中心线两侧 60米范围内的居民住宅和道路中心线两侧 100米范围内的学校和医院．选择 1～2个高于路面的监测点．连续监测 24小时。监测点应具备必要的监测条件、易于操作、监测期间无生活噪声或其它噪声干扰2．2 交通噪声平面衰减监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声空间分布特性 ．应选择在道路的平直路段、距弯曲段和桥梁较远、公路两侧开阔无屏障。监测点分别选在距公路路肩 20米、40米、80米和 120米，监测点与公路之间高差应尽量保持一致、无其它声源干扰。必要时增设距路肩 0．2米监测点一般每条公路设 l一2个监测断 面2-3 声屏障降噪效果监测视声屏障长度．一般设 4～6个同步监测点2_4 测量值修正方法在测量结果达标的情况下，背景噪声可以不修正；但是．当测量结果超标并且背景噪声难 以回避时 ．就应该考 虑背景噪声的修正 问题可以采取 以下几种方式进行 修整 ：2．4．1 剔除可疑测量值：当某个 1小时测量值太高并且交通量数据又不能支持时，应剔除可疑测量值 ；2．4．2 在有蝉鸣声、蛙鸣声或虫鸣声但无车辆通过时．测量昼间和夜间 1分钟等效 a声级，作为该监测点的背景噪声，参照《工业企业厂界噪声测量方法》中的规定对测量值进行修正；3 评价监 测数据统计处 理后 以表格 、图形给出 ．同时应得 出以下基本结论 ：3．1 敏感点声环境质量达标情况应按环发[2003]94号《关于公路、铁路(含轻轨 )等建设项 目环境影响评价 中环境噪声有关问题的通知》的规定 进行评价 ；必要时 ，应对敏感点室内声环境质量进行测量．确定是否满足建筑物设计的使用功能。
3．2 交通 噪声衰减规律评价 。
3-3 声屏障降噪效果评价
公路建设项目对大气环境产生的影响时段分为建设期和运营期两个时段，建设期主要是公路建设施工时车辆运输、挖填方、修筑路基、熬制和喷洒沥青对大气环境的影响，运营期主要是机动车辆排放的尾气对大气环境的影响。公路建设项目的大气环境影响评价是在大气环境质量现状调查与评价的基础上，结合工程分析，通过模式预测等手段进行评价。所以本文通过某市某公路建设项目的案例，结合其它公路建设项目环境影响报告书，初步探讨公路建设项目大气环境影响评价的要点和内容。
1 大气环境质量现状调查与评价
大气环境现状调查包括大气污染源调查，污染气象调查分析，大气环境质量现状监测与评价三方面内容。在污染源调查中，应根据公路建设项目的特点和当地大气环境质量状况对污染因子进行筛选。首先应选择建设项目等标排放量较大的污染物为主要污染因子；其次应选择特征污染物，同时还应考虑在评价区已造成来重污染的污染物。污染气象调查与分析主要包括：（1）气候区划分及其主要气候参数；（2）地面常规气象资料的统计分析；（3）大气扩散参数；（4）大气边界层风场和温度场特征。大气环境质量现状监测的目的是查清评价区域的大气质量现状，主要包括：（1）监测布点；（2）监测因子筛选；（3）监测时间、频率和方法；（4）监测结果统计与分析；（5）大气环境质量现状评价。以下就以某市某公路建设项目为例叙述一下具体内容。
1.1大气污染源调查
公路建设项目对大气环境产生的影响的时段分为施工期和运营期两个时段。施工期主要为车辆运输、挖填方、修筑路基、熬制和喷洒沥青对沿线环境空气造成污染。运营期主要是机动车辆排放的尾气对沿线环境空气造成污染。根据公路建设项目的特点，大气环境污染因子主要为施工期扬尘及营运期汽车尾气排放的 C0、NO2。
1.2污染气象调查与分析
主要收集评价路段近1～3年常规气象资料，包括年、季、月的气压、气温、降水、湿度、日照、主导风向、平均风速、稳定度出现频率等项内容。下面以某市某公路建设为例，简要介绍一下调查内容。
1.2.1气候概况
该地区属北温带大陆性季风气候，四季分明，受蒙古内陆冷空气和海洋暖流季风影响较大，冬季漫长而寒冷干燥，夏季短暂而温湿多雨，春秋季风交替，气温变化大，冰封期长，无霜期短，冻土深达 2-2.2m。该区全年气压稳定，降水集中在六、七、八月，蒸发量冬季明显降低，春秋季相对湿度小。年降水量平均399.6mm。年平均气压：994.4hpa。降雪量：平均积雪158d，最大积雪深度220.0mm。蒸发量：年平均蒸发量1531.4mm，年最大蒸发量1711.0mm，年最小蒸发量1378.4mm。湿度：年平均相对湿度为66%。年平均气温5.0℃，月平均最低气温-19.6℃，极端最低气温-37.5℃，月平均最高气温23.6℃，极端最高气温36.2℃。
1.2.2地面风场
全年主导风向为西北风（NW），次主导风向为南风（S）。冬季主导风向西北风（NW），夏季南风（S）和西南风（SW）。
年平均风速3.0 m/s，年最大风速为23.7m/s。
1.2.3大气稳定度
根据P―T法，将稳定度分为A―F六类。分析该区气象资料可以看出，该区四季均以中性层结为主。白天以中性层结为主，夜晚以中性层结和稳定层结为主。
1.3大气环境质量现状监测与评价
监测布点应以环境空气敏感点为主，兼顾全路均布性的原则布设点群。监测点应具有代表性，能反映路段内环境空气污染水平和浓度分布规律。监测一般取一期监测，第期监测至少5天并保证3天有效数据，每天至少4次。监测应与气象观测同步进行。现状评价应分析评价因子的一次最高值和日均浓度值变化范围、超标率及超标原因，并对环境空气质量现状作出评价。下面以某市某公路建设为例，简要介绍一下现状监测与评价的内容。
1.3.1监测布点
评价区内设3个监测点，分别为让A小区、某办公楼、人民医院。监测点位置见表1-1。
1.3.2监测因子：
根据公路建设项目的特点，选取的监测因子为CO、NO2、TSP。
1.3.3监测时间、频率和方法：
2003年06月16日至18日连续监测3天。NO2、CO、TSP连续24小时采样，日平均每日至少有18h的采样时间。采样时均观测并记录当时的风向、风速、气温等气象条件。
采样与分析方法按《环境监测技术规范》和《空气废气的监测方法》进行。
2 公路建设项目对大气环境的影响分析
公路建设项目对大气环境产生的影响分两个时段，分别为施工期和建设期，下面就两个时段分别进行分析：
2.1施工期的大气环境影响分析
2.1.1施工期工艺流程
2.1.2施工期大气污染源分析
公路建设时对大气环境产生影响的主要有以下几个方面：（1）修筑路基时由于挖土、填土、推土及搬运泥土和水泥、石灰等的装卸、运输、搅拌过程中有大量尘埃散逸到周围环境空气中；（2）道路施工时运送物料的汽车引起道路扬尘污染；（3）物料堆放期间由于风吹等引起扬尘污染；（4）在路面施工时由于熬制和喷洒沥青可能产生沥青烟污染。
2.2运营期大气环境影响分析
运营期公路建设项目对周围环境的影响要小于建设期，运营期对大气环境的影响主要有以下几个方面：（1）汽车尾气污染；（2）公路上行驶的汽车轮胎接触路面使路面积尘扬起，产生二次扬尘污染；（3）在运送散装含尘物料时，由于洒落、风吹等原因，使物料产生扬尘污染。
3 大气环境影响预测与评价
公路建设项目对大气环境的影响分为施工期和运营期两个时段。施工期对大气环境影响较大的主要是扬尘和沥青烟污染。运营期对大气环境影响较大的主要是汽车尾气，经国内外的试验研究，已明确机动车辆排放物中，对人体健康有直接危害作用的为CO、NO2以及排放物的二次衍生物―光化学烟雾等。在汽车尾气中CO和NO2的排放量占较高的比例，因此汽车尾气对大气环境影响较大的主要是CO和NO2。下面以某市某公路建设为例，介绍一下大气环境影响预测与评价的内容。
3.1施工期大气环境影响评价
3.1.1施工期沥青搅拌站沥青烟影响分析
本工程浇筑路面所需的沥青混凝土由沥青混凝土搅拌站集中制备，沥青混凝土采用封闭搅拌工艺，用无热源移动式高温容器送至铺浇工地。据有关资料介绍，沥青加热至180℃以上时会产生大量的沥青烟，本文就目前国内公路施工时采用的沥青混凝土搅拌设备的情况分析沥青烟可能对环境造成的影响。目前国内所采用的沥青搅拌机大多采用蒸气加热熔炼沥青，沥青温度为160℃左右，产生的沥青烟相对较少，并且搅拌站内的脱油池、化油池均为密闭结构，沥青与砂石搅拌均带有降尘装置，因此沥青烟的排放浓度很低，沥青熔炼、搅拌时沥青烟排放浓度低于75mg/m3，可以达到《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）中沥青烟最高允许排放浓度。
3.1.2施工期扬尘影响评价
公路施工中，施工区的扬尘主要是修筑路基需要拌合大量的灰土而产生的，灰土拌合有两种形式： 路拌和站拌。路拌是指沿拟建公路进行路基施工时的现场拌合；站拌是指在灰土拌合站按道路施工规范对灰土进行集中拌合，拌合好的灰土由车辆直接运往施工路段。其特点分别是： 路拌尘污染随施工处移动而移动，但其影响范围小，在石灰与土按一定比例的拌合中，粉尘中所含的石灰成份可能将路旁的植物灼伤；而站拌尘污染集中在拌合站，其粉尘排放量大，影响范围更大。根据类比监测结果分析可知：路拌粉尘污染较轻，在150m处 TSP能够达到GB3095-1996 中二级标准日均浓度限值要求；站拌粉尘污染较重，其下风向200m 处TSP污染物浓度值仍高于标准浓度限值 ， 若此区域有居民区，其生活环境将受污染。
3.2营运期环境空气影响预测与评价
3.2.1污染源源强计算
（1）公路交通量的确定
在高等级公路上行驶的车辆经试验统计，大部分汽车的行驶工况可视为等速工况。根据沿线交通量OD调查资料分析，预测出公路各预测年的交通量见表3-1及表3-2，表中为折合成标准小客车数值。
（2）公路营运期源强的确定
源强的计算公式为：
式中 ：Qi 一j类气态污染物的排放源强，mg/（s・m）；
Ai 一第i型车预测的小时交通量，辆 /h；
Eij 一汽车专用公路运行工况下i型车j类排放物在预测年的单车排放因子 ，（mg/ 辆・ m）。
通过源强公式可计算出公路污染物排放源强 ， 本评价所选取的评价因子为 CO 、 NO2 ，二项源强见表3-3
2）预测计算条件
预测因子为CO、NO2；预测计算该公路营运中期（2009年）和营运远期（2019年）在最为可能出现的气象条件下（D类稳定度、风速≥6.0 m/s）、不利气象条件下（E类稳定度、风速1.5 m/s），公路下风侧200m范围内的CO、NO2污染物的浓度分布；预测中、远期各敏感点（选取现状监测点）在D、E类稳定度，风向由平行于公路方向改变为垂直于公路方向条件下，其1小时浓度的范围，并与背景1小时浓度最大值叠加，得到各敏感点最大1小时浓度的变化范围。
3）预测结果及分析
利用上述预测模式，对本项目进行预测计算处理，分别得到2009年、2019 年在最大频率气象条件及不利气象条件下，下风侧200m以内CO、NO2污染物一次浓度分布预测结果和 敏感点一次浓度分布预测结果。
由预测结果可知，2009年该路段NO2一次浓度预测最大值为0.1242mg/Nm3，出现在该路段不利气象条件下次主导风向S风下风侧20m处，对照环境空气质量二级标准0.24 mg/Nm3的要求，最大浓度占标准份额为51.75%。随着距离的增加，NO2浓度值迅速下降。2019年，该路段NO2一次浓度预测最大值为0.1907mg/Nm3，出现在该路段不利气象条件下次主导风向S风下风侧20m处，对照环境空气质量标准，最大浓度已占标准份额的79.46%。随着距离的增加，NO2浓度贡献趋于降低。由此可见，拟建公路建成后，车辆尾气中NO2对公路沿线附近范围内的大气环境的影响较小，但随着交通量的增加，污染也将日趋增大。
该路段无论是营运中期还是营运远期CO一次浓度预测值均小于1 mg/Nm3，与环境空气质量二级标准10 mg/Nm3要求相比，所占份额较小，故公路车辆尾气中CO仅对公路路边附近有轻微影响，对路边以远的大气环境不会造成影响。
4 结语
公路建设项目大气环境影响评价是公路建设项目环境影响评价中重要的一项评价内容，在进行大气环境影响评价中要抓住以下几个要点进行评价：
（1）大气环境现状调查与评价；
（2）建设项目污染源及污染物分析；
（3）大气环境影响预测与评价；
本文就是从这几个要点入手，以某市某公路建设项目为例，简要介绍了一下公路建设项目大气环境影响评价的具体内容，本文的内容还有很多不尽详实的地方，只是在这里和大家共同探讨一下公路建设项目大气环境影响评价的要点和内容，以便互相学习和提高。
参考文献
[1]国家环境保护总局监督管理司.中国环境影响评价培训教材.化学工业出版社，2000
1.1工程建设周期长
公路项目环评一般在项目可行性研究阶段开展，项目建设过程中，由于受项目环境特点、工程征地、地质条件、管理要求以及项目总体设计、施工方案等众多因素影响，往往要历时几年，导致项目线路选择、工程内容、环保措施、主要经济技术指标等会出现不同程度变更，以及由此变化而引发的新的环境影响问题。
1.2工程建设以生态影响为主
公路属于线性工程，是以生态环境影响为主的建设项目，施工占用大量土地，填方和挖方施工，主要对公路沿线两侧的环境造成影响。一方面造成地表植被或构筑物破坏，导致水土流失、生境破坏、景观破碎程度加深等，影响区域生态系统的稳定性；另一方面，大面积的挖方填方施工，会引起岩体土体移动、变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性，易引发山体滑坡、泥石流、塌方等地质灾害。
1.3公路交通环境影响范围广
公路项目突出特点表现在建设工期长、影响范围广，涉及的生态系统复杂多样、环境敏感目标多，加上公路项目污染源具有流动性，污染源强度会随着地形、生态环境状况的不同而不同，涉及到包括生态、生物、物理和化学等方面的影响。
1.4环保措施落实难度大
项目环境影响评价通常是在可行性阶段完成，项目线路选择、工程内容、主要经济技术指标等会出现不同程度变更，致使公路项目竣工环境保护验收时工程概况会发生很大程度的变化，给环境保护措施的落实带来一定的难度。
2公路建设项目验收调查存在的问题
2.1施工期环境影响定量化难
公路建设项目施工期造成的环境影响是公路竣工验收调查的重要组成部分，其产生的影响如动植物生境破坏、景观割裂、水土流失、水环境污染、大气环境污染等影响广泛，是公路建设项目对环境产生影响的直接原因。虽然在环境影响评价时，要求建设单位在施工期须进行环境现状监测，根据监测结果及时采取环境保护措施，避免发生严重的环境污染。但是大部分公路施工期未对施工产生的环境影响进行监测，致使公路竣工验收时只能通过各种调查方式或公众参与方式对施工期产生的环境影响进行回顾性调查，做定性的调查，定性调查并不能真实、确切地反映施工期的环境影响。
2.2环境影响尚未全部显现
通常在环境保护验收调查期间，多数项目现状车流量达不到运营初期设计值，各敏感点噪声影响尚不明显，一般能够满足标准要求，建设单位不会对环评及批复所要求的降噪措施及时实施，而营运期一旦全线贯通，车流量将会迅速增加，若敏感点噪声出现超标，将难以及时采取补救措施。公路项目对生态的影响是一种长期的累积影响，环保验收时公路项目试运营时间短，对野生动物的阻隔影响还未显露，措施有效性难以验证，而环保验收进行的野外调查本身也有局限性。
2.3施工期环境监理落实不够
公路项目施工对沿线环境的扰动影响较大，为确保设计、施工期环保措施能够得到有效实施，加强施工期环境监理工作显得尤为重要。目前，多数公路建设项目仅能提供施工期环保总结报告，关于环境监理的内容缺乏针对性，未真正起到现场监管的作用，难以作为项目通过环保验收的依据。
2.4与环评单位缺乏信息交流
环境保护验收的主要工作任务是验证环境影响评价的预测结果，落实环境影响评价提出的环境保护措施。环境影响评价和环境保护验收作为建设项目环境保护管理上的2个重要环节，环评单位与验收调查单位之间应保持一定的信息交流。目前，项目竣工环境保护验收单位与环评单位信息交流还不够，有时不能及时解决验收调查中存在的一些问题。
2.5无完整的环境监测指标体系
公路竣工环境保护验收调查的内容涉及到区域生态环境调查、农业生态环境影响调查、水土保持调查、景观影响调查、交通噪声影响调查、水环境影响调查、大气环境影响调查等。目前并没有完整的指标体系来反映公路验收调查状况，因此没有完整的环境监测指标体系来反映公路建设与环境系统之间的关系。
3对策及建议
3.1加强施工期管理和环境监测
加强施工期管理和施工期的环境监测。施工期环境监测主要对施工期的生态环境、水环境、大气环境、声影响进行监测，通过数据采集来考核建设项目是否达到环境保护的要求，以便于施工期环境管理有的放矢。通过施工期的监测数据可以看出公路建设施工期各种环境保护措施的效果，提高公路建设项目环境保护调查的有效性。
3.2实施跟踪监测开展环境影响后评价
鉴于部分公路项目存在噪声、生态影响尚未全部显现的问题，提出如下建议：（1）环保验收阶段要预留敏感点声屏障位置和隔声降噪资金，营运期加强噪声跟踪监测和环保监督工作，一旦敏感点出现超标，及时采取或增补降噪措施；（2）对于长期累积的生态影响，应落实生态监测计划，在项目通过竣工环保验收后3～5年内，委托专业单位适时开展生态累积影响后评价，对于后评价中发现的生态问题，提出相应补救措施。
3.3推进环境监理、完善全程管理体系
建议完善现有环保法律法规，明确环境监理的合法性。在现阶段开展环境监理工作的基拙上，及时总结经验，制定公路行业环境监理的技术规范和现场工作指南，完善技术指标体系，明确环境监理单位的相关职责。一定要构建从环境影响评价、环境监理到环保验收、后评价的全程环境管理体系。
3.4加强环评与验收单位之间的交流、沟通
为了提高公路建设项目竣工环境保护验收的有效性，应协调好二者之间的关系，环评提出的环保措施在设计中应满足竣工验收时达标的要求，环保措施设计中应满足污染物监测采样的要求，生态环境本底值的调查、监测应涵盖环保验收的范围。反之，验收调查中提出的一些意见和建议也应及时反映到日后的环评报告中。协调好环境影响评价与环境保护验收之间的关系，就能够保证二者之间的顺利交接，在建设项目环境管理的各个环节中，全面提高有效性。
3.5验收调查技术方法多样化
常规的环境监测方法主要应用于大气环境、水环境和声环境监测指标，而对于生态环境的调查往往是定性评价。因此应针对竣工验收监测指标体系中的生态环境监测因子，应用遥感调查技术方法，对公路生态环境影响进行验收。遥感调查宏观、客观、动态，可以分析公路建设全过程中生态环境的变化，可以为竣工验收调查提供更全面真实的数据。采用多种验收调查技术方法可以从不同的角度监测验收环境监测指标体系中的各种指标数值增强验收调查的说服力度，提高环境保护验收调查的有效性。
4结语
公路施工建设对沿线水环境的影响是显而易见的，在土方的开挖和回填、特别是开凿或爆破作业时，会剧烈扰动土体、破坏原有的生态环境、改变地下水的水位及其流通路径，影响水体的流通和排泄状况，造成地下水向地表漫溢、地表水流集中或水流加速，从而改变地表水流状态；当过水断面过小、水流比降过大时，就会导致洪水汇集、土壤侵蚀或者河流淤塞等后果，进而波及公路的周边地区。公路建成后，地面水的渗透状况发生了改变，增加了地表径流、减少了地表水对地下水的补给。这样一来，从显眼处看，公路沿线的水环境常会出现地下水变为地表流、路边积水成塘、桥梁局部壅水、水土流失、植被破坏、河道淤塞、土壤退化等现象；从细微处来看，水体的悬浮性固体含量、溶解性固体含量、石油类污染物含量、粪大肠杆菌数及化学需氧量等指标均会有显著的变化。在公路施工建设时，可以在规范作业、改进施工工艺、加强管理三个角度来保护公路沿线的水环境。在施工作业安排上，要严格按照《建设项目环境保护管理条例》和《公路环境保护设计规范》的要求：不在水源地保护区设置沥青混合料和混凝土搅拌站，不在水源地保护区取土或弃土，不在水源地保护区清洗施工车辆、施工机械和器具，不向水源地保护区倾倒建筑废渣废水、生活垃圾和油料，对因施工建设而毁损的林木要及时补种。在施工工艺上，要针对水环境的特点作出适当的改进：路基施工时，应在公路两侧挖掘雨水集流槽和沉淀池，合理引导水流，防止水土流失；需在水面平台作业或是岸边施工时，可用防水毡紧密平台或岸堤，将施工产生的废油、废水、废渣阻隔在毡内不致污染周围水体；架设桥墩、河底钻桩产生的泥水可用大型容器装载到运泥船上装走。在施工活动上，要加强管理：要合理设置好沉淀池、隔油池、化粪池、冲洗池、垃圾堆放站和弃土弃渣堆放点，不在水边周围堆放沥青、油料、化学品等具有污染性的物料；粪便、生化垃圾、弃土弃渣及淤泥等污染物要定期清理；沥青、油料、化学品等具有污染性的物料应妥善管理，防止被大风暴雨冲刷到水里；施工车辆、施工器械的冲洗浑水要沉淀后再排放；含油污水必须经过隔油池处理；因水面或水下施工结束后要及时进行清理工作，避免出现淤塞现象。
二、公路运营管理时的水环境保护
公路运营时期的污水主要来源于服务区生活污水和生活垃圾、洗车污水、突发性事故产生的污水、路面沉积物。因此，公路运营管理时期的水环境保护工作的重点应是对公路沿线的服务区、加油站、洗车场所等产污场所的合理设置和科学管理。首先，在区位选择上，公路服务区、加油站、洗车场所应尽量避绕水源地、自然保护地、田地、河塘湖库、泉瀑等水体；其次，在设施配套上，洗车场所及加油站应配备单独的污水处理系统和隔油池，服务区应设置污水沉淀池或化粪池，缺水地区要注意对再生水的有效使用；再次，在日常管理上，生活污水应先排放到沉淀池或化粪池上，含油污水要经过隔油池的处理，生活垃圾及路面垃圾应定点堆放集中处理，及时防止装载泄漏、散装及超载的车辆上路，做到：不将未经处理的污水直接排放到公路沿线的水体、不让垃圾落入沿线水体；最后，在组织管理上，要注意及时有效地维护水环境保护设施，要能迅速有效地组织人手及时处理突然性水污染事故，必要时应及时通知安全、环保等部门采取应急措施。
三、公路沿线水环境监测
水环境监测是水环境保护工作的前提，由于公路水环境污染的时空特性，公路沿线水环境检测应贯穿公路工程的施工建设和运营管理两个时期，施工建设期水环境监测的主要指标有：高锰酸钾指数（Codman）、石油类、悬浮物（SS）。地面水环境监测的监测频次：每季监测1次，每次监测2天，每天2次。运营管理期水环境监测的主要指标有：pH值、高锰酸钾指数（Codman）、溶解氧、石油类、悬浮物（SS）。监测频次：每年监测2次、每次连续采样监测3天。鉴于监测工作的繁复，公路沿线水环境的监测工作应积极采用水信息学等新技术。水信息学是一门新兴的学科，它着重运用计算机技术、通信网络技术、3S技术、可视化技术等一系列高新技术，并结合传统水科学和工程学的方法，研究与水环境相关数据的收集、存储、处理、模拟、预测和结果显示等问题。水信息学的许多技术对公路环境信息的评价分析益处颇大，基于3S技术的公路环境信息系统功能的实现将大大提高公路环境评价和管理的效率与质量；基于计算机技术和可视化技术的实时管理体系使公路环境信息从简单的文字表格形式向图形报表有机结合的数据可视化分析方面迈进一大步；基于遥感技术的水质参数预测模型和水域快速监测系统进行大江、大河及大面积湖库的水环境监测与水体富营养评价实现了、拓宽了水环境监测、管理与研究的深度和广度；基于GPRS技术的水质远程监测系统实现对水质参数的远程检测、实时监控功能，从而大大提高了水体环境检测的工作效率和经济效益。
四、结语
公路交通噪声测试结果与分析
由表2可以看出：高速公路路边处1.2m高测点的昼间交通噪声监测值为75.0～77.5dB(A)，超4a类区昼间限值标准5.0～7.5dB(A)，夜间交通噪声监测值为62.7～63.6dB(A)，超4a类区夜间限值标准7.7～8.6dB(A)；国道路边1.2m高处测点的昼间交通噪声监测值为73.2～73.8dB(A)，超4a类区昼间限值标准3.2～3.8dB(A)；路侧距路中50m处测点的昼间交通噪声监测值为59.2～64.4dB(A)，超1类区昼间限值标准4.2～9.4dB(A)，夜间交通噪声监测值为56.5～57.6dB(A)，超1类区夜间限值标准11.5～12.6dB(A)；市道路边1.2m高处测点的昼间交通噪声监测值为62.0～74.0dB(A)，超4a类区昼间限值标准0～4.0dB(A)，夜间交通噪声监测值为47.9～50.7dB(A)，满足4a类区夜间限值标准。县道市道路边1.2m高处测点的昼间交通噪声监测值为48.1～55.2dB(A)，基本满足4a类区昼间限值标准，夜间交通噪声监测值为38.9～40.8dB(A)，满足4a类区夜间限值标准。
公路运输枢纽交通噪声测试结果与分析
由表3可见，东直门客运枢纽（已建）的昼间环境监测值为69.9～70.8dB(A)，超4a类昼间标准0～0.8dB(A)；六里桥客运枢纽（已建）车辆出入口的昼间环境监测值为68.9～75.7dB(A)，超1类昼间标准。马驹桥通州物流基地（已建）出入口场界和西北场界处，昼间环境监测值为52.6～55.4dB(A)，略超2类昼间标准。
关键词 电磁辐射；环境影响；110kV输电线路
中图分类号 TM7 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）160-0201-02
现在我国的电网建设规模正处于不断的扩大与蓬勃发展的阶段，与此同时建设的交流输变电线路工程所产生的工频电场与工频磁场波及的范围也越来越广，随着人们对于环境保护意识的加强，大家对于电磁辐射环境影响的关注也越来越多，以至于目前有关交流输变电线路电磁环境影响的投诉问题也越来越多[1]。而对于交流输变电线路周围环境的工频电场和工频磁场进行准确的监测，是处理输变电线路电磁辐射相关投诉问题的关键所在，同时也是落实输变电工程相关的环境保护审批手续的必备条件[2]。本文以某110kV典型高压输电线路为例，对交流输变电工程周围工频电磁场的监测与评价进行了讨论。
1 110kV输电线路概况
本文讨论的110kV输电线路全长18.39km，为单回路架设线路，整个架空线路沿线共有1处环境敏感目标。线路衰减断面设在110kV输电线路46#～47#线路东侧，线高13.6m。线路衰减断面监测布点示意图见图1。
2 电磁辐射的特点
本文涉及的电磁辐射主要指工频电场和工频磁场，能量以电磁波的形式在空间传播的现象，也可以理解为能量以电磁波形式有源的发射到空间的现象[3]。而有规则地运动的电荷载流的导体（本文主要指输变电线路）周围会产生着磁场[4]。
3 电磁环境监测
3.1 电磁辐射测量的一般性要求
在正常运行工况下，监测输变电线路工频电场和工频磁场时，工频电场与工频磁场的监测点位的选择应该遵循以下要求：首先要选取地势平坦的位置；其次，没有其他的电力线路的影响；再次，没有广播线路与通信线路的干扰；最后，在远离树木等遮挡的空旷地点。
监测工频电场和工频磁场时，监测设备的仪表应当按要求架设在距离地面大概1m～2m高度的位置并且保持水平，通常情况下选取1.5m。
3.2 监测点位的布设、监测内容与频次
对于输变电线路的工频电场和磁场监测选点应遵循以下要求：监测点位应在导线档距中央弧垂最低位置，并且选取的点位应在的导线横截面方向上。本次输变电线路为单回送电线路，监测点位应以弧垂最低点的中相导线相对于地面的投影点作为监测点位起点，同时要注意监测点位应当均匀的分布在所要监测的方向上。对于输变电线路下的工频电场和工频磁场的监测，一般监测至距离边导线对地投影外50m处或衰减至本底不再变化即可。
3.3 监测标准
按照《工频电场测量》GB/T12720-1991、《交流输变电工程电磁环境监测方法（试行）》HJ 681-2013、《辐射环境保护管理导则-电磁辐射监测仪器和方法》HJ/T 10.2-1996及《高压架空送电线、变电站工频电场和磁场测量方法》DL/T 988-2005中有关要求进行监测。《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）中指，公众曝露控制限值为工频电场度4000V/m，工频磁感应强度100μT。
3.4 本项目监测选取的仪器
工频电场、磁感应强度监测仪器采用EFA-300型工频场强仪。
3.5 监测期间的工况情况
监测时间段内，本项目110kV线路工程处于正常运行的条件下。监测工况符合国家相关的竣工验收监测条件。本项目涉及的110kV输变线工程运行工况的负荷情况详见下表1。
4 监测结果分析
按照监测规范和技术要求进行监测，线路环境敏感目标及衰减断面处的工频场强监测结果见表2。
由表2可知，110kV线路环境敏感目标及衰减断面处的工频电场强度的范围为14.2V/m～264.7V/ m，工频磁感应强度的范围为17.9nT～170.4nT，低于《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》（HJ/T24-1998）中规定相关限值（即工频电场强度4kV/m和工频磁感应强度0.1mT的标准限值），也小于考核标准《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）中规定的公众曝露控制限值（电场强度4kV/m和磁感应强度100μT（即0.1mT））。由此可以得出本次涉及的110kV线路在工程建成后，电磁辐射对周边环境的影响很小，不会对居民生活及身体健康造成不良影响。
5 结论
110kV输电线路的电磁辐射水平远远低于国家规定的推荐标准限值，对本工程项目周边的电磁环境造成的影响可以忽略。从辐射环境保护的这一角度分析，该项目的运行是安全可行的。
参考文献
[1]唐宝贤.输变电工程环境逐年增多专家建议建立电磁环境公共信息机制[N].中国环境报，2008-12-01（3）.
[2]宋伟力，等.浅析交流输变电工程周围工频电磁场测量[J].绿色科技，2013（6）：303-304.
购物车(0)
