汽车产业发展篇1

当前，无论从汽车保有量和产销量，还是占国民经济的比重、就业人数，中国汽车产业在国民经济中的地位和作用持续增强，在稳增长、稳投资、稳就业、促消费方面发挥了重要作用。过去两年，新冠肺炎疫情已深刻改变了世界经济的运行方式，全球汽车市场经受严峻考验，我国汽车产业仍展现强大韧性，产业结构面向电动化、网联化、智能化快速演进，为全球汽车产业发展注入强劲动力。

1、中国汽车产业发展现状

1.1整体呈现长期稳定向好的发展态势

1.1.1产业发展进入“增速放缓、结构优化、存量竞争”新阶段

现阶段，我国已建成全球规模最大、品类最全、配套完整的汽车工业体系，从历史规律来看，中国汽车市场走势与经济发展呈现较强的正相关性。随着国内宏观经济运行进入中低速增长新常态，我国汽车生产规模自2017年达到最高峰后，连续多年高速增长的车市自2018年开始迎来负增长，并呈现以存量更新为主的小幅波动。2020年初，受新冠肺炎疫情影响，我国汽车产业链、供应链受到较大程度冲击，部分汽车生产企业2月份生产基本停滞，一季度产量断崖式下滑。二季度开始我国疫情防控取得明显成效、促消费政策措施发力，企业复工复产加速推进，月度增速自3月开始呈现“V”型回升。进入2021年，我国汽车生产短期受到芯片短缺等因素影响，但仍呈现稳增长态势。根据机动车出厂合格证数据统计，2021年全年整体产量为2555.7万辆，同比增长3.6%，市场规模连续十三年蝉联全球第一；尤其新能源汽车年底产量延续往年“翘尾”走势，全年依旧保持较高增速，成为我国汽车产业发展的主要动力之一。分产品类型看，受去年同期基数较低影响，2021年一季度乘用车产量整体呈现较强增势，同比增长89.0%，但自5月份开始市场连续7个月出现下滑走势，直至12月增速由负转正，实现全年乘用车累计生产1990.6万辆，同比增长4.5%，较2019年下降1.1%。商用车方面，受宏观经济环境以及消费者出行习惯等影响，公路客运量和公交客运量有所下滑，客车市场已进入“存量竞争”阶段；且由于2021年7月全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车，重卡产量出现短期波动，下半年缓慢回升。根据机动车出厂合格证数据统计，2021年我国商用车累计产量565.1万辆，同比微增0.7%，较2019年增长5.9%。2021年以来我国新能源汽车呈现较强增长，保持良好发展势头。分月度来看，各月份均呈现高速增长，尤其是2021年9月以来，我国新能源汽车月度产量均保持30万辆规模以上，11月攀升至40万辆以上，12月攀升至50万辆以上，并保持1.2倍增速。根据机动车出厂合格证数据，1-12月累计生产326.8万辆，同比增长1.6倍，市场份额为12.8%。分产品类型看，新能源乘用车产量达305.7万辆，同比增长1.7倍，占比94%；新能源商用车生产21.1万辆，同比增长61%，其中新能源客车、专用汽车产量分别为4.7万辆、16.4万辆，新能源客车市场渗透率41.5%。企业加速转型升级，市场竞争两极分化加剧。2020年以来，面对新冠肺炎疫情冲击，汽车市场面临严峻考验，国内车企相继扩大营销力度，加大新品市场投放。一方面，以一汽、吉利、长城、长安等为代表的中国乘用车品牌企业纷纷推出全新产品序列、创新营销模式、推出模块化架构、冲击中高端市场，发展态势超越合资品牌。另一方面，蔚来、小鹏、理想等造车新势力也逐步发力新能源汽车市场，加剧市场竞争分化。根据2020年国内主流上市车企已披露的财报数据来看，有6家车企营业收入规模超过千亿元。但在汽车产量增速中枢下行、新四化转型投入、产品周期性和疫情冲击等诸多因素叠加下，企业经营指标呈现两极分化，其中比亚迪、一汽解放、长城汽车、长安汽车表现抢眼，而上汽集团、北京汽车营收、净利润指标同比下滑。出口规模年均维持百万水平。2020年，新冠肺炎疫情在全球持续蔓延，全面冲击世界经济运行，全球汽车市场需求出现疲软，我国汽车出口面临严峻考验，全年出口规模近108万辆，同比下滑13.4%。以2018年为分界点，出口汽车数量由2018年以前的低于进口转变为2018年以后的高于进口，且量比持续提升，2020年出口与进口数量差值近15万辆，出口较进口数量多15.8%。在“双循环”新发展格局下，随着中国品牌竞争力日益增强，我国汽车出口仍有较大发展空间。

1.1.2管理政策调优推动产业走向高质量发展

持续深化“放管服”改革，完善生产准入管理，激发行业企业高质量发展活力。长期以来，我国对汽车行业实施企业准入及产品准入管理制度，自2018年工业和信息化部（以下简称“工信部”）正式发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》以来，逐步优化企业及产品准入管理，加严准入后监管。一是进一步优化市场准入门槛，激发企业活力。2020年7月，根据产业发展需求，工信部发布了《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》（工业和信息化部令第54号），针对原管理规定在设计开发能力、特别公示要求、过渡性条款三方面进行调整优化，提高企业发展新能源汽车动力。同时，对道路机动车辆检验检测机构实施动态备案管理，有序放开检测服务市场，2020年已完成并公开三批检验检测机构备案信息。二是多措并举，提升管理效率。2021年工信部发布第340至351批共12批《道路机动车辆生产企业及产品公告》、发布12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。同时针对芯片短缺给车辆生产企业在履行《公告》管理中带来的实际困难，实行容缺受理、先办后补，压缩审核时间、增加发布频次等便企服务临时措施。三是加强事中事后监管，强化产品一致性控制能力。工信部对企业准入的重点监管方向由研发能力转向了生产能力、质量及一致性控制能力、售后及安全保障能力，在严把增量企业的技术审查的基础上，继续加大存量企业的监督检查力度，研究建立常态化特别公示制度，推动提高产业集中度，有重点地开展产品生产一致性监督检查、新能源汽车补贴核查、新能源汽车安全监管、货车非法改装专项整治、检验检测机构不定期检查等工作，有效保证了生产监督管理。多措并举积极引导汽车消费，促进产业平稳发展。2020年新冠肺炎疫情冲击以来，中央和地方频频打出政策组合拳，通过启动新能源汽车下乡、给予购置补贴、增加购车指标等方式促进汽车消费。一是国家部委多次发文稳定和扩大汽车消费。中央加强引导促进汽车消费，明确延长新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税至2022年。工信部组织开展新能源汽车下乡活动，持续推动公共领域车辆电动化，促进汽车更新消费，挖掘潜在消费需求。二是各地及时推出优化汽车限购等针对性和实用性较强的政策措施。2020年以来，杭州、广州、上海、天津、海南、北京、深圳等重点城市相继宣布增加汽车购车指标，2020年北京面向“无车家庭”一次性增发2万个新能源小客车指标，各地积极实施新车消费、“以旧换新”、老旧汽车淘汰补贴，通过支持新能源汽车消费等方式来促进汽车消费，以期减少疫情对车市的冲击，效果显著。积极促进汽车电动化、网联化、智能化协同发展。顶层设计方面，2020年国家发改委、工信部等部门先后出台《智能汽车创新发展战略》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，明确指出智能驾驶汽车是国家战略发展方向，明确我国新能源汽车产业的发展目标和重点任务，提出电动化和网联化、智能化技术互融协同发展的工作重点。标准法规方面，国内新能源汽车相关制定修订工作不断推进，随着GB18384-2020《电动汽车安全要求》、GB38032-2020《电动客车安全要求》和GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准的发布实施，以及电动汽车换电安全、充电安全等相关标准的不断推出，我国新能源汽车标准法规体系不断完善并居于领先地位；智能网联汽车准入管理指南、强制性国家标准以及网联功能与应用标准制定路线图等相关研究加快推进，支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系基本形成，并逐步过渡到自动驾驶领域，对推动智能网联汽车发展及产业落地起到非常重要的作用。

1.2产业链供应链优化升级、全面向上发展的内生动力显现

1.2.1产业集群发展壮大

汽车生产企业布局优化、集聚集群特征明显，为产业链供应链布局提供良好的空间环境。截至2020年底，我国《公告》内道路机动车辆生产企业共有2500余家，覆盖乘用车、货车、客车、专用车、挂车、摩托车等各类产品，其中具有新能源汽车生产资质的企业超过200家。从国内汽车生产企业布局来看，整车生产企业主要分布在江苏、山东、湖北、四川、重庆等地区。在城市分布格局中，我国整车企业基本形成以沈阳、长春为代表的东北产业集群，以北京、天津、保定为代表的环渤海产业集群，以上海、杭州为代表的长三角产业集群，以郑州、十堰、长沙、武汉为代表的中部产业集群，以广东为代表的珠三角产业集群和以重庆、成都为代表的西南产业集群，这对推动企业专业化分工、有效配置生产要素，促进区域经济发展发挥了重要作用。

1.2.2市场需求潜力巨大

汽车保有量突破3亿辆，超过百万量级城市快速增加，市场发展空间充足。根据公安部数据统计，2021年全国机动车保有量达3.95亿两，其中汽车保有量3.02亿辆，持续保持稳定增长。从城市市场发展格局看，全国有79个城市的汽车保有量超过100万辆，同比增加9个城市。其中，汽车保有量超过200万辆城市35个，超过300万辆城市20个，北京、成都、重庆汽车保有量超过500万辆，苏州、上海、郑州、西安汽车保有量超过400万辆，武汉、深圳、东莞等13个城市超过300万辆。新能源汽车方面，2021年全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，其中纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

1.2.3企业经营能力提升

汽车制造业生产经营状况持续改善，企业稳步回升的基本面持续巩固。根据国家统计局数据统计，2020年汽车制造业实现营业收入为8.16万亿元，同比增长3.4%，在41个工业大类行业位居第二，仅次于计算机、通信和其他电子设备制造业；实现利润总额5093.6亿元，同比增长4.0%，汽车制造业生产经营状况持续好转，企业自身发展韧性和内在动力强。

1.2.4零部件供应能力提升

我国汽车零部件产业伴随着整车市场规模扩大和全球化采购而增长迅速，为汽车制造业持续稳步发展提供基础。经过多年发展，中国形成了全球规模最大、品类齐全、配套最完备的产业体系，并已融入全球供应链，成为全球重要的零部件生产和供应基地。一是随着汽车整车企业全球资源的再配置和全球采购范围的扩大，我国汽车零部件产业发展迅速，零部件与整车营收比例不断优化。截至2020年末，我国规模以上汽车零部件制造企业共计14028家，较2011年增加5622家。2020年我国汽车零部件制造业营收规模为3.63万亿元，同比增长1.42%，整车和零部件比例接近1:1，相较国际汽车工业发达国家1:1.7的整零比例，我国零部件产业仍有较大的提升空间；利润总额为2693.16亿元，同比增长13.33%，占汽车制造业的比重达52.9%，较2019年提升6.4个百分点。二是中国汽车零部件企业的品牌影响力逐渐扩大。随着我国汽车零部件产业专业化发展，国内部分零部件制造企业生产规模、研发实力和整体技术水平不断提升，在专业细分领域出现了具有全球竞争力的优势企业。根据机构统计排名，全球汽车零部件企业百强榜中，2020年共有11家中国汽车零部件企业入选，其中潍柴集团、华域汽车分别位居国际百强榜单第8位、第12位。三是关键核心零部件企业加速国内产品配套和技术研发，汽车生产供应链体系健全完善。新能源汽车方面，2020年共计72家动力电池企业在产动力电池或有动力电池产品装机，已形成江苏、广东、浙江等东南沿海产业聚集区，主要电池企业纷纷扩充产能，国内龙头企业产品技术水平位居世界前列；驱动电机和电机控制器企业均超过200家，已形成以精进电动、北汽新能源为主的京津冀区域，以上海电驱动、华域电动、苏州绿控为主的长三角区域，以比亚迪、深圳大地和为主的珠三角区域产业布局。智能网联方面，操作系统、车规级芯片、电子电气架构、信息安全等技术研发取得了积极进展，华为、东软等加大车载计算平台的开发，百度、斑马等与车企合作开发的车载操作系统已经规模化搭载应用。

1.3汽车产业结构面向电动化、网联化、智能化加速调整

1.3.1我国新能源汽车产业发展迅猛，成为全球电动化转型重要力量

2009年以来，我国高度重视新能源汽车产业，将发展新能源汽车作为应对气候变化、优化能源结构的重要战略举措，陆续出台一系列新能源汽车产业政策，已逐步形成较为完善的政策体系。政策扶持逐步由终端产品补贴向行业管理、产业研发、生产、销售、基础设施、推广应用、回收利用等汽车产品全生命周期各个环节延伸，其中双积分管理政策接力补贴政策，成为促进新能源汽车产业健康发展的长效机制，节能和新能源汽车协同发展成为产业趋势，助力汽车行业“碳达峰”“碳中和”目标早日实现。新能源汽车市场稳居世界首位，全球占比四成以上。自2015年起，我国新能源汽车产销规模跃居全球首位，已连续六年蝉联全球第一，累计销量超过550万辆，新能源汽车产业发展取得积极成效。从全球市场份额来看，2020年，我国新能源汽车市场较2019年53%的全球占比虽有所下降，但仍超过40%；从全球保有量来看，我国新能源汽车保有量约占全球的50%，基本完成此前政策层面对于2020年保有量达到500万辆的目标，迈向政策与市场双向驱动新阶段。截至2021年底，中国新能源汽车保有量达784万辆，产品消费逐渐规模化，众多主流车企的全新电动车平台正式量产，逐渐夯实我国在全球市场的龙头地位。我国新能源汽车企业深度参与全球市场竞争。整车方面，中国品牌具有先发优势，合资、外资品牌与造车新势力加速产品投放，豪华品牌全新纯电动平台投产加速电动化，新能源汽车企业呈现分化，低端产能和劣势造车新势力逐步淘汰。动力电池方面，2020年全球装机量排名前五的动力电池企业中，中国企业占据两席，其中宁德时代装机量以四分之一的市场份额连续三年占据第一，为戴姆勒、宝马、大众、丰田、本田、现代等全球头部车企供货，与LG化学形成全球动力电池领域双雄争霸的局面。“三纵”技术路线并行发展，推动汽车产业电动化转型。根据新能源汽车发展战略，国内并行发展纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车三纵技术路线，市场呈现“纯电为主，插电为辅”的特点，燃料电池汽车加快进入示范导入期。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，2035年节能与新能源汽车销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。

1.3.2智能网联汽车进入技术快速演进、产业加速布局的新阶段

2020年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》明确提出在2025年L2级和L3级新车达到50%，2030年超过70%，同时2025年C-V2X终端的新车装配率达到50%。2020年，智能网联汽车与新一代信息通讯技术进一步融合，从概念原理、技术原型迈入创新应用新阶段，国内主要整车企业已经量产具有驾驶辅助功能的产品，自动驾驶渗透率持续提升，同时发布具备有L3级条件自动驾驶、L4级高度自动驾驶及C-V2X功能产品的量产计划。国内众多城市开展智能网联汽车开放道路测试和示范运营，推动技术应用和产业发展。道路测试方面，截至2020年底，全国20多个省市开放测试道路超过3200公里，共计70余家企业申请近700张道路测试牌照、载人载物测试许可等，安全测试里程超过530万公里。为推动道路测试共享互认，长三角三省一市、京津冀已分别在2019年签署道路测试互认协议。2020年7月，国务院办公厅再次发布《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》，提出统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国互通互认。示范区建设方面，截至2020年底，工信部、公安部、交通运输部在全国各地先后支持建设16个国家级智能网联汽车测试示范区，其中工信部单独授牌测试示范区9家，工信部与公安部联合授权1家，与交通运输部联合授权3家。此外，工信部先后批复江苏（无锡）、天津（西青）、重庆（两江新区）、湖南（长沙）四家国家级车联网先导区，加快推进城市级规模化示范应用。商业化运营方面，2020年以无人物流配送和特定区域内载人Robotaxi为代表的自动驾驶技术进入商业化的测试验证阶段。国内车企积极推动智能网联汽车产品的量产落地。2020年，一汽红旗、上汽智己、吉利浩瀚、长城咖啡、长安UNI、广汽Aion相继推出全新智能平台或高端品牌，智能网联产品赋能品牌实现向上突破，目前国内主要整车厂均已量产搭载L2级驾驶辅助系统的产品，部分车企推出搭载有条件自动驾驶的车型，如长安UNI-T及广汽的AionLX，具备高速公路场景下的有条件自动驾驶功能；拥有特定场景的L4级别的威马Maven车型也计划在2021年落地；蔚来ET7搭载“头顶”激光雷达和多达33个传感器，算力达到1016TOPS，可以实现更高级别的辅助驾驶能力。中国汽车产业发展趋势展望

2、中国汽车产业发展趋势展望

2022年是“十四五”规划的关键之年，以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局正加速形成，我国积极顺应汽车产业电动化、网联化、智能化、高端化发展趋势，推动汽车产业发展迈向新阶段。但与此同时，行业优胜劣汰现象将进一步显现，产业变革升级与格局重塑将成为主基调。

2.1汽车市场需求潜力仍巨大，新能源汽车仍是未来发展重要方向

中国已连续多年稳居世界第二大经济体，人均GDP突破一万美元，总人口超过14亿人，中等收入群体超过4亿人，城镇化水平突破60%，2020年居民收入水平持续提升。此外，据社科院和国内外学者研究看，“十四五”期间我国潜在经济增长率在5%-5.5%之间，国内汽车市场仍具备逐步企稳的基础，经济的稳增长将带动汽车消费能力快速提升，尤其新能源汽车市场逐渐走向成熟。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）年》明确了新能源汽车发展目标，2025年新能源汽车销售量将达到20%左右。根据有关机构预测，2025年我国汽车产销规模有望达到2800万辆左右，新能源汽车市场规模将超过500万辆。

2.2区域市场下沉，低线城市及农村市场消费需求将有望持续释放

在坚持扩大内需、以国内大循环为主体的新发展格局下，城乡居民汽车消费存在较大差距，三、四线城市及农村市场的消费需求潜力仍待挖掘。随着新能源汽车下乡活动持续推进以及消费者对新能源的认知度和接受度增加，以宏光MINIEV为代表的微型电动汽车不再单纯追求续航里程获得财政补贴，而是精准定位中短途出行市场，主打价格在5万以下的纯电空白市场，自上市以来产量连续多月超过2万辆，跃居新能源汽车产销量排行榜榜首。后补贴时代，新能源汽车中高端市场面临转型阵痛期，而微型电动车能够凭借超高性价比优势，纯粹以市场需求为驱动，不仅驱动低端燃油车消费者转化，而且将部分低速车、摩托车及电动自行车用户转化成新能源汽车用户，满足其短途、经济代步的刚需，成为行业全新的增量。

2.3智能网联汽车成为企业重要战略布局，但规模化商用尚需时日

随着智能化发展趋势日益凸显，整车企业、汽车零部件、互联网企业等加快推进汽车智能化的技术研发，智能网联产业将在多方合力下快速发展，但短期受法律法规、技术水平、基础设施等限制仍不具备大规模商业化应用的条件。在产业变革的大背景下，智能网联汽车的技术特征、生产组织方式及服务形式等都在发生改变，智能化不仅对车辆行驶安全、责任判定等提出更高要求，网联化也从网联安全、数据保护和个人信息保护、软件升级等方面提出了新的行业管理难题。

2.4市场竞争日趋激烈，内外部环境变化加速行业洗牌

重点合资企业在华开展新能源汽车布局，已逐步追赶中国品牌。插电式混动乘用车领域，为了满足积分合规标准，合资品牌凭借在传统燃油车领域的技术优势和品牌影响力，加快布局插电式混合动力车型，对中国品牌形成压力。纯电动乘用车领域，现阶段中国品牌依旧占据主力，但外资企业特斯拉产能提升迅速，份额也在逐渐提升，2021年仅特斯拉产量提升至32.2万辆，占新能源乘用车比重达10%。

2.5全球采购趋势强化，国内零部件企业竞争力有待提升

欧美等汽车工业强国在部分零部件的专利技术、关键原材料、生产工艺及设备等方面优势明显，国内的替代性和本地化生产难度较大。尽管部分海外进口零部件在国内有供应商生产同类零部件，但汽车企业对供应商有严格的审核体系，且较长的零部件开发、试验验证和制造周期等仍然给零部件替代工作带来很高的难度和时间成本，国内供应商能否在短期内做出替代仍存在较大的不确定性。新能源汽车三电供应链方面，我国在动力电池正极、负极、电解液、铜箔、铝箔、壳盖等完整方面都初步形成了较为完善产业链，对外依赖性较弱，但仍存在电池上游材料产能提升严重滞后、价格大幅上涨以及电池系统集成的部分材料及其装备仍然受制于人等薄弱环节。电机和电控均存在一定的技术瓶颈和供应链风险，薄弱环节均集中在关键材料，如电机的高速轴承钢、硅钢、绝缘材料以及电控的IGBT半导体功率器件。智能网联汽车零部件供应链方面，国内智能网联汽车产业发展迅猛，市场的刚性需求正推动关键技术和零部件生产制造的国产化。目前，已经有部分国内公司提供了相关的产品技术方案，未来在技术攻关、扩大产能、提供量产级解决方案的基础上，有望打破当前国际市场的格局。但由于我国智能化技术发展起步相对较晚，在汽车电子电控方面基础相对薄弱，激光雷达、毫米波雷达等硬件制造和线控转向、线控制动等高精度电子控制等方面尚处于追赶地位，尤其是在高性能芯片和设计制造方面仍需补齐短板，产品有待市场检验。

３、结语

“十四五”是我国“两个一百年”奋斗目标的历史交汇期，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的关键窗口期。展望2022年，我国汽车产业发展迈向新阶段，但仍面临国际环境复杂多变、全球汽车供应链不稳定等诸多挑战，芯片短缺、原材料上涨短期仍然影响市场供给，叠加局部地区疫情爆发，一定程度上抑制部分地区需求，前行路上仍然充满风险和不确定性。

作者:邱彬 王芳 刘万祥

汽车产业发展篇2

2022年1月12日，伴随着中国汽车工业协会信息发布会的成功召开，我国汽车产业向世人提交了一份令人满意的答卷。2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来连续三年的下降局面。作为“十四五”的开局之年，2021年中国汽车产业开了一个好头。

一、2021年我国汽车市场亮点

2021年，对于中国汽车产业来说，是充满艰辛的一年，疫情尚未消退，又叠加芯片短缺和原材料价格持续高位，能够取得这样的成绩实属不易。在汽车产销重拾增长的同时，汽车市场也不乏亮点：

一是新能源汽车市场呈现爆发式增长，产品品质和市场认可度全面提升。2021年，新能源汽车销售352.1万辆，同比增长1.6倍，占到汽车总销量的13.4%。从“十三五”时期开始，我国新能源汽车产业快速发展，逐步成长为世界新能源汽车领域的创新高地。新能源汽车销量自2015年以来一直位居全球第一。经过这些年的培育，我国新能源汽车产业链已经达到世界范围内最为完善的水平，产品供给丰富多样，国内消费者对新能源汽车已经从试探消费转为放心消费，绿色消费的意识也在逐步增强。

二是中国品牌乘用车市场份额呈明显增长。2021年，中国品牌乘用车销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，接近历史最好水平，占有率比上年提升6个百分点。目前，我国汽车工业正在迈向高质量发展阶段，在此产业变革之际，中国品牌乘用车企业抢抓新发展机遇，加速缩小了与国外优势企业之间的差距。当前，中国品牌乘用车部分产品完全可以和合资品牌比肩，甚至在某些方面已经超越了合资品牌。

三是消费升级趋势明显。2021年，高端品牌乘用车共销售347.2万辆，同比增长20.7%，高于行业增速14.2个百分点，占乘用车销售总量的16.2%，高于上年1.9个百分点。随着人们生活水平提高，汽车不再是简单的交通工具，更承载着情感需求，以高级别、豪华车为代表的高端车受到追捧。目前，乘用车市场已经进入存量市场竞争时代，以前靠低端市场、低价位赢得消费者的模式将不复存在。

四是出口同比呈现快速增长，出口量首次超过200万辆。2021年，汽车生产企业共出口201.5万辆，同比增长1倍。近十年来，中国汽车出口一直在100万辆左右徘徊，2021年首次突破200万辆。得益于世界经济持续恢复，全球汽车消费也在复苏中；中国品牌转型升级形成优势，且供应链相对完备，可为海外消费者及时提供有竞争力的产品；以欧美为代表的国家纷纷加大对新能源汽车的推广力度，新能源汽车成为我国出口增长新动能，中国汽车产业出口实现了历史性跨越，正在迈入全球化发展新阶段。

2022年我国汽车市场预判

关于2022年汽车市场的预判，综合主要整车企业对今年生产及市场的情况预判，结合预测模型分析和各相关研究机构的预测研究成果，特别是在2021年底召开的“2022中国汽车市场预测峰会”各位行业专家的分析，结合对今年汽车市场主要影响因素的分析预判，得出了2022年中国汽车市场将继续保持增长的基本判断。具体来说，2022年我国汽车总销量预计达到2750万辆，同比增长5%左右。其中，乘用车为2300万辆，同比增长7%；商用车为450万辆，同比下降6%；新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。

二、2022年我国汽车市场影响因素分析

一是我国经济韧性强，长期向好的基本面不会改变，保障了汽车市场持续增长。日前召开的2021年中央经济工作会议，明确了2022年的经济工作要稳字当头、稳中求进。做好“六稳”、“六保”工作，着力稳定宏观经济大盘，保持经济运行在合理区间。稳定的经济形势，将有力地保障我国汽车消费持续的增长。

二是汽车市场潜力巨大，总需求依然旺盛。随着深化供给侧结构性改革，畅通国内大循环的新格局下，汽车产业的供给侧改革不断深化，我国汽车产量有望持续增长。特别是在近十年国家新能源和智能网联汽车政策的引领下，汽车产业新技术不断突破，汽车企业提供的汽车产品较好满足了消费者需求，消费者对新能源和智能网联汽车的接受度不断提高，新能源汽车市场化快速发展，共同推动了汽车市场的发展。

三是疫情防控措施持续优化，对国内汽车市场影响趋于弱化。自疫情爆发以来，我国疫苗接种基本普及，疫情防控措施持续优化，包括应对方案的成熟、应对措施精准，疫情波动对我国经济活动的影响已经逐渐降低，疫情防控成为常态化，对于汽车市场的影响和前2年相比会进一步弱化。

四是伴随芯片短缺逐步缓解，汽车生产将进一步满足汽车需求。据行业的判断，2021年芯片短缺导致大约150万辆的市场需求被抑制。伴随着国际芯片市场调节机制逐步发挥作用，以及在政府、主机厂和芯片供应商的共同努力下，芯片国产化替代方案已在逐步实施，2022年下半年，芯片供应有望得到一定的缓解。届时，2021年被抑制的需求将得到释放，成为促进2022年汽车市场增长的积极因素。

五是新能源汽车市场销量增长迅猛，有力支撑了汽车市场需求。从长期来看，无论是实现国家的“双碳”目标，还是智能网联汽车技术的叠加、商业模式的创新，都将在很大程度上加速新能源汽车的普及。据初步形成的行业共识，很可能会提前实现2025年和2030年新能源汽车渗透率将分别达到20%和40%的国家目标。

六是新能源汽车进入市场化轨道，补贴退坡将不会对汽车市场造成明显改变。经过近几年的市场培育，我国新能源汽车的供应链体系已经逐步发展壮大，规模化扩大带来成本的降低，新能源汽车销售已基本进入市场化轨道。同时，在智能网联技术加快应用，新车智能配置不断提升，整车附加值的提高一定程度上弥补了新能源汽车电池成本的压力，因此补贴退坡影响已经很小。

七是海外需求旺盛，汽车出口将迎来快速增长。得益于世界经济的恢复，汽车消费也在复苏中；中国汽车供应链相对完备，产品综合水平也大幅提升，可以为海外消费者及时提供有竞争力的产品；欧美为代表的国家为履行减碳目标，各国加大对新能源汽车扶持力度，新能源汽车成为我国出口增长新动能。预计今年我国汽车出口增速在20%左右。总体来说，当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革深入发展，电动化、智能化、网联化正在加速重构百年汽车工业，成为我国汽车产业发展的新机遇。2021年我国汽车市场为“十四五”汽车产业开了一个好头，成功打开了高质量发展的新局面。2022年在政府的政策引领下，以及汽车行业企业的共同努力下，汽车产业必将大有可为。

作者:杨茜 单位:中国汽车工业协会产业研究部副主任

汽车产业发展篇3

汽车产业的迅速发展带来了能源和环境等诸多方面的问题。2020年8月生态环境部发布《中国移动源环境管理年报（2020）》[1]，公布了2019年全国移动源环境管理情况。据年报统计，我国机动车保有量持续增长，已连续十一年成为世界机动车产销第一大国。2020年，全国机动车保有量达到3.72亿辆，比2019年增长3.56%，移动源污染已成为我国大中城市空气污染的重要来源。面对严峻的挑战，寻求环保和续航之间的合理平衡成为各大造车势力研究的重点问题，混合动力汽车在此背景下迎来蓬勃发展。

1混合动力汽车的混合度

混合动力汽车（HEV）拥有两个独立的能量源，一般是发动机和辅助动力电池，由于辅助动力电池能辅助配合发动机输出，从而使发动机能持续运行在高效率的工作区间内，因此，混合动力汽车相比传统汽车具有更好的燃油经济性，相比于纯电动汽车又具有更高的续驶里程。目前，按照电池电机的能力和功能，混合动力汽车可以分为四类：微混、轻混、强混合插电混合。根据混合程度不同，混合动力汽车可以实现诸如怠速停机、发动机转矩平顺、换挡辅助、制动能量回收等不同功能，各级别混合动力辅助驱动系统由图1可以看出，42V以下的轻混混合动力汽车系统在启动时发动机可以获得额外的功率使启动过程更为平滑，同时可以将制动时的能量回收补充至动力电池电量，但是该系统仍然不能以纯电的方式直接驱动，只是在混合动力汽车加速或制动时提供转矩补偿。轻混混合动力汽车的燃油效率相较传统汽车可以提升10%～15%，在节能的同时可以降低发动机的排量，减少环境污染，目前市场上搭载轻混系统的典型车型主要有GMCSierra皮卡、本田思域、雅阁和土星Vue。强混混合动力汽车相比轻混来说，其工作电压通常在200V以上，电机可以作为唯一的驱动能源，在纯电模式下使用时几乎可以做到零排放。这种混动系统对汽车燃油效率的提升高达40%，且在驾驶性能上也有着不错的表现。但强混混合动力汽车通常需要更大的蓄电池，这也意味着需要更高的动力总成技术要求和更强的热管理能力[2]。插电混合动力汽车（PHEV）又被称为增程式电动汽车，与强混类似，既可以燃油驱动也可以纯电驱动，但其电能不仅可以从化石燃料发电获得，还可以借助于外部电网获得补充，因此插电式混合动力汽车在城市工况下以电机驱动模式驱动，动力性能和效率可以得到明显的提升[3]，目前市面上典型的插混混合动力汽车车型主要有比亚迪DMI、理想ONE、丰田RAV4、本田CR-V、宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L、传祺GS4等。

2新型的混合动力技术

2.1比亚迪DM-i超级混动技术

2021年1月11日，比亚迪召开了DM-i超级混动发布会，向公众展示了全新的DM-i超级混动技术，并同时发布了秦Plus-DMI、宋Plus-DMI和唐-DMI三款新车，这场发布会不仅预示着中国汽车工业的崛起和领跑，在节能减排、环境保护方面也有着重大意义。比亚迪DM（DualModel）指传统燃油动力和电能两种动力模式的混合动力模式汽车，全部为插电式混合动力汽车，相比于本田和丰田普通弱混车辆，插混汽车拥有更大容量的动力电池，可以提供50km～120km的纯电续航力，能满足99%车主的日常市内通勤要求。到目前为止，比亚迪的DM技术已经经过了多代更迭，第一代DM技术搭载于F3DM款车型上，于2008年12月15日正式上市，使其成为世界上第一款量产的插电式混合动力汽车；第二代DM技术于2013年发布，首次搭载于2013年12月17日上市的秦2014上，最大的变化是由DM1的注重节能变为注重性能。在动力方面做到了总输出功率223kW，总输出扭矩达440N·m，实现百公里加速5.9s的成绩；第三代DM技术发布于2018年，首次搭载于2018年上市的全新一代比亚迪唐上，相比于DM二代，DM3增加了位于P0位置的BSG电机，最大功率25kW，主要用作发电和制动能量回收以及发动机的启动。除此以外，DM3还做到了在变速箱换挡时迅速调整整车发动机转速，大幅度减少混动行驶时的顿挫感。DM-i超级混动技术是比亚迪迄今为止在混动技术领域的巅峰之作，创造性地定义了以电为设计理念的混动技术，即围绕大功率驱动电机和大容量动力电池供能为辅的电混架构，在大功率电机、大容量高性能的动力电池、极高热效率发动机的加持下，DM-i实现了超低油耗、静谧平顺、卓越动力这样近乎完美的整车表现。

2.2长城柠檬混动DHT

2020年12月15日，长城汽车在保定哈佛技术中心召开发布会，正式向大众展示新一代“柠檬混动DHT”技术。这是一套DHT（DedicatedHybridTechnology）高度集成油电混合系统，包含三套动力总成，一个混动系统，两种动力架构[4]。三套动力总成涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，系统总功率从140kW到320kW不等，可支持不同级别车型的灵活搭配；一个混动系统指的是“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式；两种动力架构是针对消费者不同的消费需求所提供的HEV/PHEV两种动力架构，HEV架构为自主研发的双电机架构，主打经济性，在城市工况下可以获得极高的燃油经济性，动力系统综合效率可达50%，PHEV架构搭载了13kWh～45kWh的电池，官方表示纯电续航里程最高可达200km。柠檬混动DHT的目标是做到全速域能效最佳、全速域驾乘感受最优。搭载柠檬混动DHT技术的长城车型亏电油耗均低于5L/100km，这对长城而言是一个不小的突破，由于长城品牌的车型比较多、销量比较高，所以柠檬混动DHT技术的上量将十分迅速。目前搭载柠檬混动DHT的哈弗H6HEV车型已经在泰国上市，未来三年内还将陆续有超过20款柠檬混动DHT平台车型上市。

2.3奇瑞鲲鹏DHT

在2021年4月举办的上海国际车展上，奇瑞发布了4.0时代全域动力架构——鲲鹏动力，作为鲲鹏动力的核心组成之一，奇瑞鲲鹏DHT能够实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能量回收、行车/驻车充电等9种高效能工作模式。官方数据显示，目前鲲鹏DHT的整箱扭矩密度达到了35N·m/kg，输入扭矩为510N·m，NEDC工况电驱动平均效率>90%，最高传动效率>97.6%，低电量模式节油率>50%，这款DHT变速箱将首先搭载于瑞虎8PLUSPHEV上，百里综合油耗预计小于1L。除了以上列举的混动系统外，丰田THS、本田i-MMD等混动方案同样十分优秀，都直观证明了汽车电动化的可行性，做到动力好又省油，已经有了切实可行的思路和方法，如何降成本则成为各大车企接下来首要考虑的重点问题。

3混合动力汽车发展趋势

2017年，世界各国陆续发布禁售燃油车时间表，给新能源汽车的发展提供了巨大的空间[5]，如表2所示。这些禁燃令只针对纯燃油车，各种带有内燃机的混合动力汽车不在其限制范围内因此各国主要汽车生产厂商均在抓紧推出各种混合动力车型，可以预见，在今后的几年中混合动力车型的市场占比会不断提升。2020年10月6日，梅赛德斯-奔驰宣布了一项新战略[6]，为实现2039年的完全碳中和目标，梅赛德斯-奔驰将设计生产基于专用电动架构的新一代新能源汽车，即VisionEQXX技术计划，其目标是制造具有惊人效率和续驶里程的电动汽车。如图2所示，奔驰规划在接下来的20年内整体电动汽车的销售份额将占到总体的50%以上，其中，插电混合动力汽车产品将拥有稳定的25%左右的占比份额。2019年6月7日，丰田以Toyota’sChallenge-AimingtoPopularizeBEVs为题，向世界公布未来丰田电动汽车的整体发展战略[7]。宣布2030之前全球总销量要有超过550万辆为电动车，包括100万以上的纯电动汽车（BEV），同时在2025年，Toyota/Lexus旗下每款车型都要拥有纯电或者是电动车型的选择，为了达成目标Toyota/Lexus将会增加混合动力电动车（HEV）、插电式混合动力电动车（PHEV）、电池电动车（BEV）和燃料电池电动车（FCEV）的专用车型，图3展示了丰田未来电动汽车的发展规划，可以看出普通混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）未来都将占有丰田相当大的市场份额。国际能源署（InternationalEnergyAgency,IEA）在报告GlobalEVOutlook2018[8]中指出，截至2030年展望期内，国家支持性政策和成本的降低可能会导致电动汽车市场的进一步扩张，到2030年道路上电动汽车数量可能高达2.2亿辆，如图4所示，分别为1.3亿辆纯电动汽车和9000万辆插电式混合动力汽车。由以上数据不难看出，世界主要汽车工业发达国家都进入了转型期，包括福特、本田、丰田、通用、大众等各大车企都在转型，采取新的发展战略，混合动力汽车作为节能减排重要一环的同时，也将帮助传统燃油车转型。

4当前混合动力汽车发展存在的问题

（1）传统上的混合动力汽车（HEV）的核心目的基本都是降低油耗，提高燃油经济性，因此其存在动力偏弱和驾驶感略差的缺点，且因无纯电里程使其无法快速融入纯电驱动的时代。（2）插电式混合动力汽车（PHEV）在纯电驱动时百公里油耗标定值与实际续驶里程有不小差距，尤其是在电池电量不足的情况下，PHEV的节能效果往往大打折扣。（3）插电混合动力汽车目前普遍不支持快充，在城市慢充桩较少的情况下，充电难的问题一直难以得到解决，这也是制约插电混合动力汽车销量增长的重要因素。（4）目前市面上的插电混合动力汽车价格普遍要高于同档次的燃油汽车，如何合理有效地降低插混的成本是提高销量的关键所在。

5混合动力汽车技术展望

为顺应时代要求，混合动力汽车不断发展至今，其产品技术已经有了极大的提高，但这并不意味着混合动力汽车已经达到了技术上限，从各方面来说混合动力汽车仍然有着极大的提升空间。

5.1配套的燃油发动机

虽然在很多人看来内燃机技术已经达到了发展瓶颈，但其进一步的改造和优化仍然是可期的，比亚迪新发布的骁云-插混专用1.5L高效发动机已经做到了43.04%的热效率，这无疑给内燃机技术的进一步提升注入了一针强心剂，更先进、更节能的内燃机仍然会在未来出现。

5.2更强大的动力电池技术

尽管动力电池技术在不断进步，例如高系统级体积能量密度/高安全的磷酸铁锂刀片电池、基于中镍高电压不起火的三元电池等，但距离完全满足混合动力汽车的功能要求还有一定的距离，电池技术的不断革新势必带动混合动力汽车性能的不断优化提升，越高的电池能量密度也就意味着越小的电池体积，越高的设计灵活性，也意味着更多的可能性。混合动力汽车还有着很大的市场空间，比如高档的乘用车，尤其是对商用车而言。

5.3更先进的混动系统

无论是丰田混动THS、本田i-MMD等老牌混动还是比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT等新生代的混动系统，其技术力都在不断提升，为了实现弯道超越而不断推陈出新，可以预见今后更先进的混动系统还将不断涌现，这也将为混合动力汽车产业奠定更为雄厚的发展基础。

6结语

混合动力汽车作为传统汽车向纯电动汽车过渡的桥梁，逐渐取代传统燃油车是时代赋予的使命，在中国汽车工程学会发布的路线图中，到2035年传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，届时新型的混合动力和纯电动车型的销量占比各为50%。可以看出，在接下来的15年中，混动市场的竞争将会异常激烈，在今后相当长的时间内都有着非常广阔的市场前景和很高的实用价值。

参考文献

[1]中华人民共和国生态环境部.中国移动源环境管理年报（2020）[EB].2020-08-10.

[2]乔旭彤,迟文广,贾晓峰.电动汽车电池管理系统的设计开发[M].北京电子工业出版社,2018.

[3]张志强,张晓莉,熊禹,等.插电式混合动力汽车技术特点综述[A].第十八届中国科协年会——分2中国新能源汽车产业创新发展论坛[C].西安:2016:7.

[4]曲彦洁.一个系统,两种构架,三套动力长城汽车“柠檬混动DHT”技术发布[J].汽车之友,2021(3):78–79.

[5]康煜,陈建荣,黄力维.2017年世界主要国家油气及相关能源政策[J].国际石油经济,2018,26(2):22-27+69.

[6]Mercedes-Benz.Mercedes-BenzStrategyUpdate2020[R].2020.

[7]ToyotaMotorCorporation.Toyota’sChallenge-AimingtoPo-pularizeBEVs[R].东京:2019.

[8]AgencyIE.GlobalEVOutlook2018[EB/OL].2018.

作者:吴梅林 吴天元 刘志宏 雷洪钧 单位:江汉大学 光电化学材料与器件教育部重点实验室 光电材料与技术学院 中国科学院青岛生物能源与过程研究所 东风悦享科技有限公司