一、战略性贸易政策的理论基础
传统的国际贸易理论认为，在满足完全竞争和不变规模经济的“二维假定”市场条件下，各国专业化生产本国具有比较优势的产品并随后展开自由贸易，可以使参与专业分工与自由贸易国家的整体福利达到最大化。根据这一理论，任何实施贸易保护政策的国家不但会降低世界福利总水平，而且会使本国得不偿失，奉行自由贸易政策是各国的最优选择。但传统理论的假设前提是市场处于完全竞争的状态下，不受任何外力干扰，市场这只看不见的手是资源分配的唯一力量。这种理想化的市场结构在现实生活中并不存在，特别是在汽车、半导体、电子工业、航空产业等高技术产业中，一个显著的特征便是由几家进入较早、已形成巨大成本优势的企业垄断市场，影响市场价格，进而攫取超额垄断利润。这种典型的不完全竞争的市场结构违背了传统理论的假设前提，为了解释在不完全竞争与规模经济存在的前提下，国际贸易发生的动因问题，美国经济学家克鲁格曼等人提出了新贸易理论，从而解释了产业内贸易、研究开发以及企业间的对立等外部经济问题。新贸易理论证明了在存在不完全竞争与规模经济的市场结构中自由贸易的非最优性及政府干预的合理性，并促成了战略性贸易政策理论的形成。战略性贸易理论认为：在不完全竞争和规模经济的条件下，一国政府可以凭借生产补贴、出口补贴、研究与开发补贴、进口关税以及保护国内市场等手段，扶持本国战略性产业成长，培育和增强其在国际市场的竞争力，谋取规模经济收益，并借机夺取竞争对手的市场份额和利润。战略性贸易理论的发展，为国家战略性干预贸易活动提供了理论基础，通过国家干预来培育对于本国具有战略性意义产业的国际竞争力，来达到提高本国总体福利水平的目的。
二、民用航空产业的风险收益特征
1．从民用航空产业的风险角度分析
飞机制造业涉及产业链长、集成度高、相关技术的不稳定性与整合后飞机性能的不确定性导致巨大的研发成本。民用航空工业集中了各领域与工业部门众多的技术方法，涉及广泛的科技领域，如材料学、动力学、电子学等，其产品具有高度的系统复杂性，任何一个涉及领域技术的创新都有可能带来飞机性能的改善。这种相关技术的不定时的变化给民用航空业造成了技术的不稳定性，需要花费大量的资金来协调、整合这些复杂的组成部分。据估计，波音开发747机型时，其成本高达12亿美元，这笔庞大的开发费用大部分用来整合相关技术，使产品达到技术领先与经济性的协调统一，而非单项技术的开发。这对于任何一个生产者来说，前期巨大的资金投入是重要的风险来源。然而，任何飞机在试飞之前都无法预测其各个独立复杂系统之间的配合与协调程度，一旦在试飞或者使用中出现在图纸上无法演示与估计到的致命缺陷时，生产者就将要承担巨大的经济损失与名誉风险。因此，这种技术的不确定性反映了高性能系统本身的复杂性，往往被视为航空产业风险最主要的来源。此外，除研发投入外，生产厂商还要巨额的资金添置设备（如风洞、试验台、机床等）以及维护庞大售后服务网络。飞机制造业前期对大量研发资金(30~60亿美金)的需求、长期流动资金的赤字运作(5~6年)以及成本回收期的滞后(10~14年)都造成行业本身巨大的风险。民机制造业是一个进入壁垒高的寡头垄断性行业，后进入者处于先天的竞争劣势地位。民机从诞生之日起面对的就是全球的市场而非区域市场，以弥补其市场容量小的不足。如今民机产业已经形成了寡头垄断格局，即使后进企业能够开发出一种优秀的产品，但飞机这样的产品需要长时间的安全飞行纪录以获得客户的信任、厂商需要提供多型号的广泛产品线以及维护一个庞大的售后支持系统，后进者很难在短时间内同时实现上述目标以和先入者抗衡。民机制造业的这些特点构成了对后进入者的巨大的风险与挑战，虽然几十年来不断有国家尝试制造飞机，但现实是自1960年以来新进入者只有巴西的Embraer在民机领域生存到了现在，反观许多老牌的飞机制造商或被兼并、或退出、或破产，最终退出了民机制造领域。
2．从民用航空产业的收益角度分析
民机产业具有明显的外部经济效应。首先，航空工业具有明显的技术外溢效应与关联效应。军事部门是民用航空工业技术革新的重要动力来源，军用与商用飞机技术之间有着紧密的联系，而军事部门不但侧重飞机的性能，而且有能力承担巨大的研发费用，这就决定了在技术上与军用飞机一脉相承的商用飞机不仅占据技术上的领先地位，而且大大降低了研发费用与生产成本。同理，航空工业也将自身领先的技术与工艺往往从航空工业外溢至其他相关的上、下游行业。目前，我国在高速列车、飞艇、航模、汽车、压缩机、燃气轮机、纺织机械、复合材料制品等方面已经广泛应用航空工业领域的先进技术，从而大大降低了这些部门的生产成本。此外，航空企业的选址能促进所在地的城市一体化建设。如山西闫良与贵州安顺，都是由于被选择成为航空建设基地而获得社会经济的跨越性发展。规模经济及学习效应。虽然航空工业在建立之初需要投入庞大的建设资金与研发费用，但随着市场份额的扩大与生产规模的提高，会呈现出空前的规模报酬递增效应。也正是由于看到了航空工业市场后期潜在的利润回报，英、德、法等欧洲政府才持续25年为空客注入扶持资金，企图与美国争夺民用航空市场这个大蛋糕。1990年克莱珀的一段话深刻的体现出了学习效应对航空产业的影响：“学习效应最基本的部分出现在飞机装配中。它需要技术和对成千上万个动作进行计时。这种经验在劳动大军中一致现象是飞机生产显示出学习效应的弹性为0.2，也就是说产量每增加一倍，生产成本降低20%。”因此，航空企业一旦在某一种新机型上取得成功，便会以此为基础，不断的改进机身的长短、机翼的大小、发动机的双发和四发等，根据市场地位及技术机遇等派生出一系列机型。如此以来，这种在一种产品中实现的学习效应不仅大大降低了同系列产品的边际成本，还能够为固定使用系列产品的客户节约人员培训、维修等方面的开支，同时也起到了提高客户转换成本的作用，无形中为潜在竞争者树立起了进入壁垒。
三、民航产业的战略性地位
综合航空工业的风险与收益特征，政府之所以愿意为存在极大技术不确定与不稳定性的民用航空工业提供政府补贴、承担巨大的财政开支风险，正是由于这一产业具有军事与经济上的双重战略意义。
1．在军事意义上的战略地位
民用飞机与军用飞机都同样存在产品生命周期问题，但二者的周期并不同步，这就是两个产业产生互补联系的提前条件。军用飞机侧重飞机性能的优越性与技术的先进性的协调，而民用飞机侧重的是成本与可靠性的统一。由于存在外部性，军事领域的先进技术会转移至民用飞机领域，而获得了先进技术支持的民用航空业也会凭借其竞争优势将取得的垄断利润补贴军事部门，在一定程度上消除军费削减和变化对军用航空能力产生的影响。这种技术与生产能力的普及大大降低了军事研发的成本，解除了军用部门的后顾之忧，使其能够专注于技术的领先。在欧美等发达国家，这种民用与军用航空工业的互补已经形成了一种良性循环，所有民用飞机的生产商都是重要的军事合同供应商。1989年，当时世界三大民航业巨头波音、空客、麦道公司军用飞机销售收入占总收入的比例分别达到23.4%、46.1%与55.5%。可以说，这种互补性正是飞机技术能够取得不断革新的动力所在。综上，民用航空产业的发展对增强一国航空武器实力、巩固国防做出了巨大的贡献。因此，从国家安全角度来看，民用航空工业是国家必须高度重视的战略产业。
2．在经济意义上的战略地位
首先，民用航空产业作为典型的高技术产业，具有规模经济与学习效应，在经济中能够创造出“超额租金”，换句话说，在民航业生产所得的回报要远远高于在其他部门所得，这个观点与此前所作的论证是一致的。其次，民航产业还通过创造大量贸易盈余与高薪就业机会，直接拉动GDP的增长。由于民航产业附加值高、与航空制造业、航空运输业、航空服务业等多种行业联系既深入又广泛，使其人才需求的结构呈现多层次、多类型的特点，不仅是典型的资本密集行业，同时也因为能够为社会提供大量的就业机会而成为劳动密集型行业。据一般的国际运营经验表明，民航产业初始投资额与10年后与相关产业的总计产值比例可以高达1：80，并可以为相关产业创造出12倍于民航产业本身就业人数的就业机会。2000年美国航空航天工业及其相关产业共提供了1120万就业机会。2003年欧盟航天航空直接从业人数为41万，而由航天航空工业带来的欧洲就业人数高达120万。民航产业在为国家带来税收收入的同时，还通过国际贸易成为国家出口创汇的重要产业。2001年，航空航天相关产业贡献了585亿美元的出口额，是美国所有“制造业之冠”；2005年，美国航空航天业出口额654亿美元，实现贸易顺差370亿美元，是美国各产业部门中顺差最大的；2005年美国出口民用飞机销售收入220亿美元，贸易顺差达到91亿美元；2004年，欧盟航空航天业营业收入达到750亿欧元，其中59％来自出口。
[关键词] 支线飞机 战略性贸易政策 竞争优势
一、战略性贸易政策在中国支线飞机产业应用的必要性
1.支线飞机产业在我国的战略性地位
航空工业尤其是民用飞机工业是一个国家的战略产业,关系着国家的各个方面。生产一架支线飞机需要多个部门、组织的通力合作,需要经历从型号论证,到总体设计、试生产、地面试验、试飞、适航取证、定型、市场营销,直至最后交付用户,并长期提供优质的售后服务。在这一系列环节中,设计、生产、试验试飞体系和关联的工业化配套体系共同构成了国家战略性高技术产业――支线飞机产业。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高风险、高收益、投资周期长和市场相对集中的特点。它是一国科技水平、工业水平和综合国力的集中体现,对整个国民经济的辐射和带动作用也是十分巨大的。
2.保护国内支线飞机市场
目前中国的支线航空运输发展迅速,同时国家制定一系列优惠政策扶持支线航空业的发展,这对于支线飞机产业来说是难得的发展机遇,但是支线飞机产业的国际竞争非常激烈。世界上的两大支线飞机制造商(加拿大的庞巴迪和巴西航空工业公司)正在加紧进入中国的步伐,并且巴西通过与哈飞合作生产ERJ21支线飞机,达到规避我国支线飞机23%关税和增值税,扩大巴西支线飞机在中国的市场份额。庞巴迪公司也正加紧与中国合作生产支线飞机的步伐。波音和空客公司也正加紧支线飞机市场的争夺。因此,我国支线飞机产业在国内市场上面临着激烈的国际竞争,依靠支线飞机产业现在的力量,很难在国内市场上占有可观的份额,必须依靠政府力量,通过制定实施战略性贸易政策达到保护国内市场,扩大市场份额的目的。
3.促进支线飞机产业出口贸易发展
支线飞机出口贸易不是一般商品贸易。支线飞机属于高价值商品,它的买卖需要大量的资金进行周转。要扩大支线飞机出口不仅要具备价格上的优势,关键还要在技术水平上达到国外的适航标准,取得进口国家的适航证。因此,扩大支线飞机出口量只靠企业力量很难实行,政府通过战略性补贴政策可以为企业提供大量的周转资金,降低国产支线飞机的销售价格。同时,还不断提高支线飞机的技术水平,使国产支线飞机获得技术上的竞争优势,达到扩大国产支线飞机出口的目的。
4.减少国外战略性贸易政策对我国经济的影响
虽然支线飞机产业参与的是国际竞争,发达国家也都提倡自由贸易,但是,世界各国尤其是发达国家都大力扶持本国民机工业的发展。这些国家通过关税、出口补贴、研发补贴、WTO规则等手段,制定促进本国民机工业发展的战略性贸易政策。我国支线飞机产业在面临国外竞争时,事实上面对的不单单是国外竞争者,还有竞争者背后强大的政府力量。因此,我国也要加强对支线飞机产业的扶持力度,制定适合我国支线飞机产业发展的战略性贸易政策,为支线飞机产业发展创造良好的政策环境。
二、战略性贸易政策选择目标产业的标准
针对战略性贸易政策目标产业的标准,巴巴拉・斯潘塞在论文“贸易政策应该扶持什么”中进行了详细讨论。她认为,被扶持产业应该具备如下特点:
1.产业或潜在产业所获得的额外收益(利润或工人能得到更多的回报)必须超过补贴的总成本。这就要求至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒。
2.本国产业必须面临着外国厂商的激烈竞争或潜在竞争。对本国产业的补贴要能迫使外国竞争对手削减生产能力计划和产出。
3.与出口相关的国内产业应该比外国竞争产业更集中或同样集中。
4.国内的扶持政策不应引起要素价格上升的过高。因此,该产业应该具备的条件是没有强大的工会、工人收入至少部分地取决于利润分成、关键投入品的供给不能固定不变。
5.在下列条件下扶持政策会更有效:本国产业相对于外国竞争者有相当大的成本优势;增加生产会带来相当大的规模经济或学习经济。
6.国内新技术向外国竞争厂商的外溢最少,政府干预政策有助于把外国技术转移给本国厂商。具备这两个条件的产业是研究开发补贴政策较好的扶持目标。
7.在国内某产业面临外国厂商竞争的情况下,如果该产业符合以下条件,它就适合作为本国研究开发和投资补贴政策扶持的目标。第一,研究开发和资本成本构成该产业成本的重要组成部分;第二,可能领先的产品正处于产品开发或生产和研究开发的早期阶段,对它给予投资补贴会提高外国厂商进入该产业的壁垒。
战略性贸易政策需要扶持的产业特点可以总结为:较高的市场集中度、高的进入门槛、较大的规模经济和外部经济性、较高的市场化程度和政府行政效率。
三、战略性贸易政策在我国支线飞机产业的适用性分析
把战略性贸易政策理论应用于我国支线飞机产业的第一步,就是分析中国支线飞机行业是否具备上述特点。一般从市场集中度、进入壁垒、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率六个方面概括被扶持产业应该具备的特点。通过这六个指标来分析中国支线飞机行业的特点,从而判断战略性贸易政策在中国支线飞机产业的适用程度。
1.市场集中度
市场集中度是反映市场垄断与竞争程度最基本的指标。确定某一特定市场结构的性质要考虑以下三个方面问题:(1)行业中厂商的数量;(2)该行业是否由少数几个大厂商所决定;(3)行业的进入是容易还是困难。在国际支线飞机市场上,加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司占有垄断地位。2007年,这两家公司的支线飞机市场占有率合计接近80%。可见,国际支线飞机产业的市场集中度很高。
在国内,2007年8月,中国一航以西飞国际为平台,进一步整合民机制造资源,成立一航沈飞民用飞机有限责任公司和一航成飞民用飞机有限责任公司。由此,一航集团旗下除上海飞机制造厂以外,民机业务均整合在西飞国际的旗下。中国航空工业第二集团公司也通过整合优势资源,把支线飞机制造资源集中到哈飞股份。经过重组整合,中国一航和二航逐步形成支线飞机业务的专业化分工,市场集中度也得到很大提高。
2.进入的门槛
支线飞机产业属于高技术产业中技术密集度和资本密集度非常高的行业。支线飞机产业的主要特点有:知识和技术密集,科技人员的比重大,职工文化、技术水平高;附加值高;产品差异程度高;研究开发的投资大,时间长;工业增长率高。这些特点使得进入支线飞机产业的门槛很高。此外,支线飞机产业市场集中度的不断提高有利于行业壁垒的形成,再加上行政性进入壁垒的限制,更加不利于新企业的进入。因此,我国支线飞机产业的进入壁垒非常高。
3.规模经济
支线飞机产业的规模经济水平高低直接影响战略性贸易政策实施的成败。我国支线飞机行业正面临激烈的国际竞争,规模经济水平的高低成为是否能胜出竞争的重要砝码。相比之下,中国支线飞机的研发和生产资源分布相对分散,还没有形成能与国外竞争对手相媲美的规模经济水平。但是中国支线飞机产业规模经济水平的提升有很大潜力,原因有以下两方面:
第一,大国特性。克鲁格曼认为国内市场规模大小会影响国内产业规模经济的发展。中国是发展中的大国,具有大国特性,人口规模巨大,消费能力和总量都十分惊人。同时,随着我国经济的快速发展,人均GDP也在不断增长。支线飞机作为一种快捷、安全、经济的交通工具,越来越受到人们的青睐。因此,对国产支线飞机需求的增加有利于我国支线飞机产业规模经济的形成。
第二,“十一五”中国大飞机项目的推动。中国一航和中国二航通过不断进行资产重组,支线飞机制造资源越来越集中,规模经济水平也将随着提高。进入十一五以来,国家重点发展大飞机项目,进一步促使我国民机制造资源的整合,有利于我国支线飞机产业规模经济水平的进一步提高。
4.外部经济性
首先,支线飞机产业的技术外溢效应非常明显。支线飞机产业运用的技术与工艺都居领先地位。例如研制成功的新材料、新工艺、新装备等前沿技术,通常最先应用于航空工业等领域,之后这些领先技术和工艺又会从航空工业外溢至其他关联行业。支线飞机产业的发展带动相关产业的发展。上游产业涉及冶金、电子、机械等部门,下游产业涉及航空运输、航空维修、航空农业、遥感探测、航空体育等。据对现有型号的统计,一个飞机项目可以直接带动600家企业、间接带动2500家企业发展。
5.市场化程度
中国的航空工业从上世纪50年代初期开始,企业的管理完全引进苏联模式,对企业实行高度集权下的计划经济管理。改革开放后,航空工业企业的管理由被动走向主动,由传统管理走向现代管理。对于我国支线飞机产业来说,目前主要有两家上市公司。分别是西飞国际和哈飞股份。通过市场化运作,这两家公司的盈利水平增长迅速。我国支线飞机产业企业以市场配置资源的机制己初步建立起来,并且市场机制日益在经济运行中趋于主导地位。因此,战略性贸易政策实施所要求的市场经济体制已经得到满足。
6.政府行政效率
战略性贸易政策是政府干预经济活动的产物,它的成功首先依赖于一个高效率的政府。这要求:(1)政府有足够的权威和权力,能够得到广泛的信任和支持;(2)政府有制定和组织实施经济贸易政策的能力,能够动员足够的资源来支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集团的支配。改革开放以来我国进行了五次国务院机构改革方案。通过对政府机构的不断改革,政府行政效率将会得到很大提高。通过政府机构改革,将大大提高政府对工业行业管理的行政效率,对战略性贸易政策在中国支线飞机产业的应用创造良好的制度环境。
四、结论
通过分析支线飞机产业在进入壁垒、市场集中度、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率的情况,可以得出结论:中国支线飞机产业在理论上基本满足战略性贸易政策有效实施的条件。中国通过实施具体的战略性贸易政策,如战略性进口关税政策、出口补贴政策和研发政策等,增强支线飞机产业的国际竞争力,帮助国产支线飞机争夺国内市场份额,扩大国产支线飞机出口,最终提高我国整体福利水平。
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美国是我国高新技术产业出口国之一，2007 年我国高新技术产业对美国的出口额 达到 804.45 亿美元，进口达到 182.64 亿美元，2006 年对美国该产业的出口额为 666.14 亿美元，进口额达到 158.82 亿美元12。而 2002 年我国对美国的高新技术产 品出口额仅仅为 200.96 亿美元，进口额为 82.88 亿美元，五年的时间出口额增长率 达到 400%，年增长率达到 30%；五年的进口增长率为 225%，年均增长率为 11.2%； 从中可见中美间的高新技术产业贸易发展之快。在这里要特别提出的是，因为中美间 高新技术产业贸易的数据取自美国对外贸易统计署中的 ATP 数据库，所以在这里我 们采用了美国对高新技术产业的分类办法，即高新技术产品分为以下几类：生物技术 (Biotechnology)、生命科学(Life science)、光电子(Opto- Electronics)、信息与通 讯(Information & Communications)、电子(Electronics)、柔性制造(Flexible Manufacturing)、尖端材料(Advanced Materials)、航空航天(Aerospace)、武 器(Weapons)和核技术(Nuclear Technology)。期刊网
(2)中美高新技术产业的互补性和竞争性分析
由以上的图表作分析，生物技术的贸易竞争力一直不强，但是能够保持贸易盈余的状态，并且TCI指数在缓慢增长；生命科学产品的进出口在我们考察的时间区域里，始终处于逆差的状态，TCI指数最大为2002年的-0.04，最小为2005年的-0.37；光电子的贸易竞争力很强，普遍在0.8以上；信息与通信和光电子一样，普遍在0.9以上；电子、尖端材料和柔性制造的竞争力从以上的表格中不能做有效的分析，因为它们始终处于变动的状态，竞争力指数有时增大有时减小；航空航天在考察的时间范围内基本没有贸易竞争力，除了2004年TCI指数达到正的0.87外，其他年份都在-0.9左右，表现出纯粹的进口贸易；武器前三年都变化不大，2004和2005年突然增长为0.97以上，变动有点偏大；在考察的时间范围内核技术也属于相对比较有竞争力的产品系列，但是两国的贸易量非常小。如上表所示，我国和美国的生物技术产业贸易指数从2002年到2006年总体呈现微弱的下降趋势，主要以产业内贸易为主，但是贸易量非常的小，最高也只要达到2006年的0.8亿美元；生命科学技术的GL指数与生物技术类似，比较特别的是在2005年降到了0.624，但是总体来说，仍然在 0.8以上，所以中美的生命科学贸易以产业内贸易为主；而光电子则是典型的产业间贸易，GL指数最高时也只有2004年的0.20，同时中美的光电子贸易额处于适中的水平，2002年和2003年贸易额有比较大的降幅，但是总体仍处于上升的水平；信息与通讯是我国高新技术产业的主要出口产品，也是贸易顺差的主要来源，从表中可以看出，中美间的信息与通讯属于典型的产业间贸易，GL指数最高值也只有0.14，同时该贸易额呈现稳步上升的趋势；电子类的贸易也是在上升阶段，每年以将近50%的速度在增长，同时产业内贸易也很活跃；柔性制造则处于波动的阶段，贸易额五年的时间虽然增长了一倍，但是总量仍然很小；尖端材料的GL指数很高，贸易额虽然比较小，均值只有1.4亿美元/年，但是从长远来看，是一个新兴大有可为的产品种类；航空航天和光电子比较类似；武器和核技术属于政治敏感的产品，所以无论是GL指数还是贸易量变化幅度比较大.
(3)中美高新技术产业贸易的分析与总结
通过以上TCI指数和GL指数的综合分析，虽然我国和美国的高新技术产业贸易额已经取得了极大的增长，但是仍然存在一些问题：(1)贸易的产品结构单一，过分依赖计算机与通信和光电子的出口，而电子类、生命科学和航空航天类的贸易逆差呈逐年增长的趋势，这和在上一章中分析的我国高新技术产品出口产品结构是吻合的.期刊网
【关键词】中国；国际贸易；时间效率；改善策略
和关税成本、运输成本以及信息成本相同，时间成本也会影响到国际贸易的质量，国际贸易的时间主要会对贸易产生两种影响：其一，时间决定了一名生产商能否顺利进入国外市场，如果贸易时间多一天，可能导致生产商进入外国市场的可能性下降1.5%。其二，当生产商进入外国市场以后，时间会对国际贸易质量产生重要的影响，贸易时间多一天，进口关税相应就会增加0.8%。在这种形势下，本文主要对我国国际贸易的时间效率进行研究分析，以期降低我国国际贸易的成本，提高我国国际贸易的市场竞争力。
一、我国国际贸易时间效率现状
对国际贸易时间效率产生重要的影响因素主要有运输基础设施以及贸易便利程度，其中前者主要是指港口、机场等相关设施，贸易便利主要是指世界银行的跨国界指标表示。
（一）我国国际贸易运输设施分析
首先，我国对外贸易和港口建设是同步发展的，并且取得了巨大的发展成绩。我国对外开放的历程实质上是我国沿海地区发展的过程，更是我国港口的发展历程。港口在某种程度上促进了我国对外贸易的发展，根据2010年中国航运发展报告显示，当年全球货物吞吐量排名的前十大港口中，中国港口就占了8票[1]。从运行效率看，我国港口具有很强的竞争力，而根据联合国的调查数据显示，我国港口集装箱的装卸费用是亚太地区最低的国家之一。并且在生产效率方面，不管是集装箱场地及设施利用效率，还是货物停留在港口时间，我国的港口在全世界被公认为效率较高。但是目前我国的机场建设比较落后，航空运输和目前的国际贸易形势不协调，我国航空业仍旧处于起步阶段，在全球吞吐量排名前十的机场中看，我国仅有上海的浦东机场入选，这和中国贸易大国的身份悬殊较大。且在全球分散化生产越来越普遍的形势下，鉴于航空运输的快速性、可靠性，其作用越来越重要，因此我国急需发展航空事业，以促进国际贸易发展。
（二）我国国际贸易便利程度分析
目前我国整体的商业环境、国际贸易效率还处于相对较低的水平，且最近两年还呈现下滑的趋势。在跨国界贸易指标排名中，我国在所有东亚部级地区的排名相对靠后，且远远落后于泰国、印度尼西亚等新兴经济区，仅仅和经济不太发达的越南处于同等水平。我国在跨国公司主导的全球供应链中位于装配环节，而这个环节较缺乏技术含量，运作的主要盈利目标是降低劳动力成本及物流成本[2]。作为全球生产网络的核心地带，东亚地区的发展中国家，都在为嵌入全球经济链而进行激烈的竞争，且和东亚其它国家相比就，我国最近几年的跨国界贸易成本未发生实质性的变化，但是东亚其他国家及地区却发生了很明显的变化。更加令人担忧的是，我国的劳动力及土地成本不断提高，国际贸易汇率不断升值，物流成本的劣势对我国国际贸易产生的不良影响越来越明显。
二、改善我国国际贸易时间效率的策略
（一）加强国际经贸合作，提高双边贸易效率
进口国与出口国严重影响着国际贸易的效率，为了有效提高国际贸易效率，推动国际贸易的发展，必须要求进行国际贸易的各个国家加强合作，为提高国际贸易效率创造良好的条件。并且国际贸易的区域化特点越来越明显，我国必须和更多的国际贸易伙伴建立友好的经济合作关系，才有利于消除影响双边甚至多边贸易的不利因素。特别是我国和东亚各个国家的关系非常特殊：其一，我国和东亚各国都位于全球生产系统中的上游，且我国和东亚国建存在频繁的零部件买，要求高速度、可靠的配送；其二，我国和东亚各国有着良好的农产品贸易合作关系，但农产品中有很多都属于时间敏感性产品，也需要高速度、可靠的配送，所以，我国理应加强和东亚各国及地区的经济合作，并把贸易的重点从以前的降低关税与非关税壁垒方面转移到提高贸易效率方面[3]。最后，美国和欧洲各个国家是我国货物的和重要出口地区，在我国对外贸易中占据着非常重要的地位，故必须加强和美国及欧洲各个国家的经济合作，改变双边贸易效率，促进中国出口贸易发展。在这个产品生命周期越来越短、人们需求越来越多元化的时代，这一点尤为重要。
（二）加大建设国际化大型机场的力度
我国从改革开放以来，经济发展的中心一直在东部沿海地区，所以港口得到了飞速的发展，同时，我国的高速公路建设也取得了飞快的发展，正是因为港口和高速公路的飞速发展确保了我国对外贸易的辉煌。但是我国的航空运输发展却较落后，在目前的国际贸易形势下，航空运输越来越重要，并且国际机场开始慢慢代替港口、高速公路以及铁路成为创造财富的引领者[4]。机场连通世界的功能让很多企业不断向机场周围靠拢，使之成为新的经济增长点，在国际贸易各家发生重大变化的形势下，我国必须把建设基础设施的重点放在航空运输方面，一方面给予航空运输能力较强的城市予以政策上的倾斜，在内陆地区争取快速建立起几个高质量的具有国际水平的航空港，并使之成为我国对外贸易的桥梁。另一方面，减少对国际航空运输的市场准入、以及数量、价格方面的限制，慢慢提高航空自由程度，缩减航空权利的审批事项，让我国航空业的发展和全球经济发展接轨。
（三）改善国际贸易便利性
目前公认的贸易便利主要是指国际贸易程序的精简化和协调性，主要涉及到国际贸易港口成本、物流成本以及海关成本等，但是随着信息网络技术的发展，信息技术在全球经济供应链条中越来越重要，贸易便利也开始考虑信息服务成本因素。改善国际贸易便利性可以大大降低贸易成本，缩减贸易时间，进而促进我国国际贸易的发展，吸引企业对外直接投资，进而提高我国在世界经济领域的竞争力[5]。我国要从提供贸易便利方面改革，先要修订不能适应目前国际经济贸易发展的法律法律，比如：修订现行的海关法律，精简海关审批程序等，因为繁琐不透明的海关运输是国家贸易的巨大障碍。可以适时培训海关官员，增加海关信息的透明度，进而提高国际贸易效率。同时，还可以充分运用现代先进的互联网技术，不断提高电子化作业的比例，把国际贸易中设计的文件利用EDI系统处理，减少文件准备时间。此外，还可以在国际贸易中实行一条龙服务，也就是贸易相关方只需要一次性提交所需要的文件就能完成整个贸易流程。这要求政府部门赋予扩大货运权限、物流企业的整合权限的资格。
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关键词：航空业；欧盟；碳贸易壁垒；碳交易市场；对策建议
中图分类号：F744
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2011)11-0048-05 收稿日期：2011-04-27
2011年3月8日，欧盟正式通过航空产业纳入其碳排放交易体系的决议。从2012年1月1日开始，欧盟将根据世界各国飞往并离开欧盟的航班的碳排放量征收碳排放费。欧盟还规定即使是在欧盟中转的航班也需要缴纳碳排放费。欧盟规定其航空业在2012年的碳排放限额是2.12亿吨，2013年为2,08亿吨。各国航空公司每年只有1万吨的免费碳排放配额，超出排放限额的排放量，欧盟将向其收取碳排放费。1万吨碳排放配额仅能供一架波音飞机从上海至伦敦航行11个往返。这个限额显然远远不够任何一家航空公司的正常运营。据国际航空运输协会预测，欧盟该做法在2012年将使得全球航空公司支付约24亿欧元的高昂碳费。
欧盟的做法遭到世界各国的强烈反对。美国已经于2010年欧盟。日本、新加坡等国也纷纷表示反对欧盟对他国航班单边征收碳排放费的做法。2011年，中国航空运输协会已经向欧盟提交声明，反对欧盟单边征收碳排放费的不合理做法。欧盟此项措施涉及中国33家航空公司。目前，中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司已经正式对欧盟提讼。欧盟借“竞争力”和“碳泄漏”之由对世界其他国家抵离欧盟的航班征收碳排放费，这种做法既会增加世界各国航空公司的运输成本，又会影响各国与欧盟的正常经贸往来，尤其会阻碍其与发展中国家的经贸往来，这无疑进一步增加了经济基础薄弱、节能减排技术相对落后的发展中国家经济发展的难度。
一、文献综述
边境碳税调节(俗称“碳关税”)是以世界贸易组织的边境税收调节制度为依据，对碳排放管制水平不同的国家进出口的商品进行边境税收调节的一种对外贸易措施。一些发达国家为解决碳泄漏和竞争力问题提出碳关税措施，各国学者对于碳关税持支持和反对两种截然相反的意见。
支持边境碳税调节的Ismer and Neuhoff(2009)认为，仅仅由部分国家参与的《京都议定书》并不能真正实现通过温室气体减排来应对气候变化的目的。边境税收调节措施能够有效地敦促世界各国参与到减排的实际行动中来。Stigliz(2006)认为边境税收调节措施可以帮助减排国家敦促其他国家参与到全球应对气候变化协定中来。大量的义献认为边境税收调节措施是一种应用于实现公平竞争的贸易措施。该措施旨在平衡因周内实施减排政策而增加生产成本的生产商与不对温室气体排放设限制的外国生产商之间的成本差。Godard(2007)，lsmer and Neuhoff(2007)，Demaillyand Quirion(2008)，Mattoo et a1.(2009)的研究均得出相似的结论：边境税收调节措施能够有效减少一国因应对气候变化而实施的减排政策给本国产业竞争力所造成的负面影响。
一些专家学者则反对征收碳关税(Weber andPeter，2009；De Cendra eI al，2009)。他们指出发展中国家认为边境税收调节措施是一种贸易处罚，会威胁到国际气候谈判的善意初衷。Nicolas(2010)认为，征收边境碳税会使得进口国消费者比其他国家消费者面临更高的商品价格，还会严重影响出口导向型发展中国家的经济发展。征收碳关税会使得美国的海外投资公司生产的商品返销美国时被迫提价。针对实施边境税收调节的效果，Nicolas(2010)指出，据气候专家预测，到21世纪末这种在经济上的巨大牺牲将换来的环境收益微乎其微，仅能使得全球气温少上升0.2摄氏度。美国能源的85％都是通过燃烧化石燃料获得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成气候变化的主要来源之一。据美国传统基金会数据中心(The Heritage Foundations Center forData)预测，《美国清洁能源与安全法》的实施将会使美国家庭每年增加3000美元的能源税赋支出。
二、边境碳税调节措施的设计细节与政策效果分析
目前，一些文献(Pauwelyn，2007；Cosbey，2008：UNEP and WTO，2009)讨论应对气候变化的贸易政策、特别是边境税收调节措施是否符合GATT/WTO规则的问题。上述文献关注如何使边境税收调节措施能够有机会在WTO成为一项合法的贸易措施。研究的结论认为，边境碳税调节措施能否符合WTO的相关规定取决于其具体细节的设计。下文将对边境碳税调节措施的设计细节和政策效果逐一进行分析：
(一)碳边境进口税调节
边境进口碳税调节是指一同为抵消因对国内产品的生产设置排放管制而造成的竞争优势的损失(即减排成本导致的生产成本增加)而对进口商品征收的边境调节税。这种措施有利于本国产品与不进行减排规定的进口国产品在国内市场上的公平竞--争。这种措施的不足之处表现在，它仅仅实现了国内市场上国内外商品的公平竞争，却无法调节本国产品与外国商品减排在国际市场上的成本差。由于一国实施温室气体减排管制导致该国生产成本增加，进而导致国内}肖费量的减少。因此，从总体效果看，全球温室气体排放总量的减排效果并不明显。
(
)边境出口退税
边境出口退税是指实施温室气体排放管制的国家所生产的商品在出口时实施出口退税政策，以平衡本国商品与不设管制的外国商品的生产成本。出口退税能够平衡本国产品与外国产品在海外市场的价格。弥补本国产品由于进行减排而增加的成本。但是这种方法无法实现本国市场上外国产品与本国产品的竞争优势的差异的平衡。这种政策效果的优点是能够有效地调节国内的商品与他国产品在国际市场上保持公平竞争，避免因本国实施节能减排管制而给本国产品增加成本而造成的产品竞争力的损失。这种方法的不足之处是无法解决不设碳排放管制的外国进口商品与本国商品在本国市场的不公平竞争问题。
(三)碳完全边境税调节
完全边境碳税调节是把上述两种情况进行综合，即在本国设置国内碳税等碳排放管制措施，而世界其他国家不对碳排放征税的情况。这种方法既对进口商品实施边境税收调节，又对出口商品进行出口退税调节，用以保证实施碳排放管制国家国内商品与国外商品在国际市场竞争中的公平竞争地位。
(四)碳排放配额制
所谓碳排放配额制是以限量和交易(Cap-and-Trade)机制为基础，设置一国在一定时期碳排放的最高限额，超过排放限额的企业如还需要进行生产，则需要向未使用完排放限额的企业进行购买。企业需要进口具有内涵碳的商品必须获得政府发放的排放配额。如果没有碳排放配额就需要购买排放配额或者额外缴纳进口税。在碳排放的配额是有偿还是免费的问题上，许多文献指出，如果外国产品不实行碳排放配额制有偿发放，就会增加企业的生产成本，削弱企业产品在国际市场的竞争力。
为了防止碳泄漏的发生，2009年6月26日，美国总统奥巴马签署批准了《美国清洁能源与安全法案》(ACES)。这一长达1427页的法案指出美国将建立碳排放上限与交易(Cap and trade)机制。美国的预防碳泄漏法案(Carbon Leakage ProtectionAct)(即Inslee/Doyle法案)则指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然没有达成有关气候变化的国际协定，那么美国将建立一个“国际储备配额项目”(International Reserve Allocation Program)。从2020年开始，进口商只有从国际储备配额项目中获得“相当”数额的排放配额方可进口，否则一些部门的进口将被禁止。美国的贸易型产业部门根据产出水平发放碳排放配额，以此控制国内贸易型企业的产量，从而减少碳排放量。
免费的碳排放配额的分配方法有两种形式，一种是溯及既往的分配方法(Grandfathered Allocation，GFA)，即根据自己的历史排放免费分发许可证给企业。另一种形式是以产出为基础的碳排放配额(Output-Based Allocation，OBA)，即政府是以企业当前的生产情况为依据分配排放配额。碳排放的配额限制会减少企业的生产数量，从而对经济增长和社会进步造成阻碍。因此，从兼顾公平与效率的发展目标来看，各国政府需要权衡利弊，找到更加合理有效的解决方法。例如，一国政府通过鼓励使用新技术、新能源等形式来帮助实现减少碳排放的目标。这样做既促进经济的快速发展，又完成了减排目标。
三、欧盟对航空业单边征收碳排放费的影响
(一)对中国而言――中国航空业将成为受损失最大的行业之一
欧盟对世界各国抵离本区域的飞机航班统一征收碳排放边境调节税。然而，按照欧盟排放交易计划的相关规定，日本、澳大利亚和美国均有可能于不同渠道获得豁免。欧盟是中国非常重要的贸易伙伴，中欧经贸往来日益频繁，航空业无疑成为促进双边经贸的重要载体。
中国航空运输业协会指出，按照中国航空公司抵离欧盟的航班计算，欧盟开征碳排放边境调节税将在2011年导致南航损失3.26亿元，全国航空公司损失7.43亿元。预计到2020年，中国航空业的该项损失将扩大到30.8亿元，累计损失176亿元。如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。据中国航空协会估计，欧盟的这项政策将使得每一位搭乘赴欧洲航班的中国乘客多支付300元的机票钱，并且以后每年该项费用还可能持续增加。
(二)对欧盟而言――欧盟的节能减排技术能够获得巨大的市场利益
为完成应对全球气候变化的减排目标，欧盟以“竞争力”为由，定于2012年起将碳排放的大产业――航空业纳入其碳排放交易体系。该项措施决定本属于欧盟经济体内部的减排措施，欧盟却强行把世界其他国家纳人其经济体内部政策的管辖范围。2009年，亚太地区的航空业发展规模已经超过美国，欧盟航空业的规模也在逐年萎缩。因此，欧盟颁布这一政策的根本目的显而易见，欧盟希望通过此项政策以限制亚太地区航空市场的快速发展，为已经处于萎缩阶段的欧洲航空业争取更大的生存空间。欧盟显然是在“借环境保护之名，行贸易保护之实”。
欧盟此次将航空业纳入其碳排放交易体系的根本目的是通过对其他国家施压，迫使他国购买欧盟相对成熟的节能减排技术和设备。欧盟希望通过此举措获得在绿色环保和节能减排市场的巨大经济利益。
(三)对世界而言――低碳型服务贸易壁垒将会产生并扩散到其他国家和其他的服务贸易领域
在针对航空业征收碳费的决议通过后，欧盟更是迅速将这一做法扩展到其他服务业。欧盟委员会紧接着又于2011年4月推出下一个提议案。该提案建议欧盟从2013年开始对天然气、汽油、柴油等燃料征收碳排放税。提案认为这将是欧盟完成其截止2020年的减排目标的有效方法。碳排放税的计征标准为，上述燃料燃烧每排放1吨二氧化碳即征收最低20欧元的碳税。
欧盟的这一提案如果实行，必将引起其他发达国家的效仿。欧盟的这一政策很可能在未来被推及到其他服务贸易领域。这种做法势必将引起被征税国家的报复，进而引发贸易战。这将不利于正处于金融危机复苏期世界各国的经济发展。欧盟以减排为幌子，实际是设置了一种新型的服务贸易壁垒。这将不利于世界各国自由贸易的发展。发展中国家将成为最大的受害者，世界经济的发展也会因此而受到阻碍。
四、欧盟单边征收碳排放费的合理性与合法性
(一)欧盟对其他国家航班单边征收碳排放费是服务贸易领域的碳关税
欧盟援引边境碳税调节措施对世界其他国家征收碳关税.这种做法并不合理。因为，世界贸易组织规定，边境税收调节措施主要是针对消费税进行调节，禁止埘诸如收入税、排放税等在商品原产地征收的直接税进行调节。排放税属于针对产品生产过程巾排放的废水、废气、废渣而征收的税费。碳排放税属于直接税的范畴，因此不符合WTO埘边境税收调节措施的规定，属于不合法的规定。
(二)欧盟对他国航空业征税背离世界贸易组织自由贸易的宗旨
欧盟的这一做法是在跨境服务贸易领域设置了一个以低碳环保为幌子的碳关税壁垒。欧盟这种将世界其他国家纳入其单边减排措施的行为是以环境保护之名，行贸易保护之实。欧盟对航卒业实施碳关税，违背世界贸易组织促进世界经济发展和实现贸易自由化，特别是服务贸易自由化的初衷。
(三)欧盟对所有国家采取相同的减排限制，违反《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则
由于发达国家和发展中国家的经济基础和发展状况的不同，《京都议定书》中规定发达国家与发展中国家承担减排责任是“共同但有区别的责任”的原则。该原则旨在让发展巾国家根据自身的发展状况和经济基础制定减排目标，发展中国家以兼顾经济发展和节能减排的效率与公平。发展中国家航空工业的发展历史不长，现存正处在高速发展阶段。欧盟让发展中国家的航空业与历史排放量巨大的发达国家的航空业承担相同的排放责任，显然违背《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则，有失公允。
(四)欧盟单边减排的碳排放计算方法存在争议
航空业的碳排放量是以燃料的内涵碳(embodied
carbon)为标准计征的。各国燃料的生产技术不同导致燃料的内涵碳也不同。此外，目前各国计算碳排放量的标准尚未统一，不同的燃料组合碳排放量也有所不同。因此，在没有围际统一标准的内涵碳数据库的前提下，欧盟仅仪根据自己测算的内涵碳来计征碳排放税，势必会引起世界其他国家的反对。
(五)欧盟航空业构成变相补贴，违反WTO的《补贴与反补贴协议》
欧盟对他国航空公司征收碳排放费，而对本土企业采取以免费发放配额为主的排放配额分配方式。这棚当于欧盟存对木土企业变相补贴。因此，欧盟的这一做法将违反世界贸易组织《补贴与反补贴协议》中的有关规定。
五、中国航空工业应对欧盟计征碳关税的对策建议
(一)使用新型生物燃料减少二氧化碳排放
航空业二氧化碳排放量的90％来自于航空燃料。波音(巾国)公司已经与美国、澳大利亚、巾东等国家或地区开展有关航空生物燃料的评估。评估结果显示，生物燃料与传统燃料的比重可以提升为9：1，生物燃料的使用率最高可以达到100％。生物燃料的主要原材料为藻类、亚麻和麻风树。新型生物航空燃料的凝结点低、热稳定性好。同时，这种生物燃料不需要使用粮食，更不会占用人类的土地资源和水资源，具有很大的减少碳排放量的潜力。
美国波音航空公司和中国国航等航空公司均考虑将于2011年5月开始逐步使用非粮食型生物燃料，希望以此来减少欧盟航空业碳排放边境调节税的大额支出。中国航空业如果准备从根本上减轻来自欧盟征收碳排放边境调节税的压力，就必须加快研发具有自主知识产权的新型生物燃料，以此来保护我国航空产业未来的发展空间。中国政府可以从战略层面规划生物燃料的研发和相关产业的发展，可以尝试使用风险投资来加速中国生物燃料的产业化进程。
(二)改变航空路径，合理规避碳关税壁垒
中国的航空公司将采取部分航班从诸如中东等地区转航的方式来缩短航线的距离，从而减少由于被纳入欧盟排放交易体系所需缴纳的高额碳排放费。尽管采用改变航空路径的方法能够有效规避碳关税壁垒。然而，这一做法只能短期缓解欧盟这一做法给中国航空业带来成本上升的负面影响，并不能从根本上解决问题：
(三)尽快建立与国际接轨的碳交易市场
欧盟排放交易体系(EU ETS)规定，碳排放交易配额的价格为13~16欧元邝屯二氧化碳。自愿市场减排(Volunlary Emission Reduction)价格为每吨二氧化碳5~10美元。如果中国航空公司能够尽快建立碳交易市场，购买该市场的碳自愿减排量，将大大削减需缴纳的碳排放费。同时，中国建立碳交易市场将有利于中国和欧盟碳排放交易市场的协同运作。中国还应积极与欧盟通过谈判磋商等方式相互达成碳排放量的豁免，保障中国航空业长久、快速的发展。
(四)加快服务贸易领域节能减排技术自主研发
为了长远发展，中国等发展中国家应该加快对于服务贸易领域节能减排新技术的研发。政府一方面可以加强政策导向、鼓励民间资本投入服务贸易领域，用于节能减排技术的研发。另一方面，政府可以战略性扶持相关的研究项目和研究课题，加速中国在相关领域取得节能减排技术自主知识产权的进程。
六、结语
关键词：时间；国际贸易；运输方式；地理结构
中图分类号：F752.01 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01
一、时间对国际贸易影响的理论依据
传统的国际贸易主要研究关税与非关税等贸易壁垒、规模经济、垄断竞争优势等内容对国际贸易方式的影响，随着如今各个国家多边合作的加强以及跨国公司在国际市场中占据主导地位等方面的变化，国际间的运输成本、贸易便利性、时间成本等成为了影响国际贸易的重要因素，其中时间因素对于当代国际贸易具有不可忽视的影响力量。广义的时间指的是从价值链最开始的供应商选择到末端的最终品销售的整个增值过程，狭义的时间指的是从相关文件准备到运输的过程。
把时间作为影响国际贸易的因素进行研究拥有国际贸易相关理论的支撑。其中最显著的理论便是比较优势理论，比较优势理论认为国家间的贸易以及国际间的分工是建立在各国的比较优势基础上的，各国生产并出口具有比较优势的产品，而时间可以被看做比较优势中的一种技术因素，比如中国具有生产劳动密集型产品的比较优势，如果中国的劳动力生产每件产品的速度越来越快，则就能节约很大的时间成本，取得更高的竞争优势。以下便是比较优势理论的衡量标准：
产品A的相对劳动生产率=
通过公式可以看出，时间因素可以帮助中国人提高劳动密集型产品的劳动生产率，这便是比较优势中时间对国际贸易影响的理论依据。
二、时间对国际贸易的影响
在如今如此激烈的国际市场竞争中，时间成本成为了各大跨国公司不得不考虑的问题，时间对国际贸易的影响是多方面的，具体包括以下几个方面：
1.时间作为一种观念，在国际贸易谈判中具有非常重要的影响。一方面国际贸易需要与不同的国家打交道，因此在国际贸易中尤其是跨国公司的管理中了解东道国的国际商务环境有效地进行跨文化管理具有非常重要的意义，而在国际贸易中不可避免的便是谈判环节，在谈判实施之间了解对方对于时间的掌控程度对于开启一个良好的谈判局面具有非常重要的意义，比如：美国人非常具有时间观念，因此与美国人进行谈判的时候要严格遵守时间，不能迟到；而与伊斯兰教国家谈判是时间观念便显示不出其重要性；另外，谈判环节准备的充分与否在很大程度上决定谈判是否能够成功，因此在谈判之间要利用大量的时间搜集各种资料以便在谈判过程中占据主导地位，而不是被动地被对方牵着鼻子走。
2.时间对国际贸易中的运输方式选择具有重要的影响。运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五种基本方式，根据运送商品在价值、特性、时间要求等方面的不同选择不同的运输方式。以下是目前各个运输方式在国际贸易中所占的比重情况：
图1-1
根据饼图可以看出，一直以来水运在国际贸易中占据主导地位，但是近些年随着国际贸易结构的升级、某些产业快速响应市场的要求以及航空运输成本的降低使得航空运输在国际运输中异军突起，航空运输相比水路运输来说具有快速、安全、高效等的特点，但其缺点是运输量小且容易受气候的影响，因此若将时间因素考虑进去，则需要及时运输的体积小且易包装的产品可以选择航空运输的方式，比如：Apple手机的零部件、小包装的零担物件等，大体积、不以包装且对时间不敏感的物品依然在水运中显示出了成本优势，比如：铁矿石、煤炭、木材等大宗货物的运输。以上便是关于时间的要求对于国家贸易过程中运输方式选择的影响。
3.时间对国际贸易中地理结构具有重要的影响。如今在国际贸易中跨国公司一直占据主导地位，而跨国公司一般都会采用全球的生产与采购策略，据统计贸易时间拖延10%会造成贸易量下降5%，这样的话，时间成本便是影响跨国公司采购以及生产区位选择中非常重要的因素。在国际市场中存在这诸多不确定因素，因此跨国公司在全球范围内选择采购与生产地点的时候会把时间的成本考虑进去，对于市场需求不稳定、不确定性大的行业跨国公司在选择的时候会倾向于在靠近自己的生产的地方采购或者离总部较近的地方设厂，这些表现便是时间作为一种无形成本对于国际贸易中地理结构的影响最为显著的表现形式，即通过跨国公司的全球生产与采购决策来影响国际贸易的地理结构。
三、在国际贸易中利用好时间的策略
基于上述对时间对于国际贸易中各个方面的影响分析可以看出，在国际贸易中重视时间这一因素具有非常重要的理论与现实意义。因此要在国际贸易中利用好时间的策略。
首先，面对不同国家对于时间观念的把握不同这个角度看，在与其他国家进行谈判的时候要包容对方的时间差异，冷静地处理由时间观念不同而造成的冲突与不愉快，在谈判前还应该做好充足的准备、在谈判过程中合理把握自己的时间，在充分了解谈判对象的情况下，在谈判过程中沉着应对，争取占领谈判的主动地位。
其次，在如今时间成本越来越宝贵的情况下，在航空运输发挥越来越重要作用的现实情况下，要想取得竞争优势，要加大在航空运输领域的投入，同时要在港口建设中投入重要的力量，以便在国际运输中最重要的两种方式上都取得竞争优势。
最后，在时间成本对于跨国公司生产与采购的影响中看，要使得自己的比较优势相当突出，培养自己不可复制的核心比较优势，利用独有的比较优势来尽可能的抵消国际市场不确定，从而获得竞争优势。
参考文献：
[1]齐军领.时间对国际贸易的影响研究[D].山东大学，2012.
[2]于长胜.时间对国际贸易的影响研究[J].现代经济信息，2014，05：162，166.
一、空运贸易术语错误使用的现状及原因
笔者经过调查发现，不使用新贸易术语的原因主要有三点：
（一）习惯问题
FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久，进出口企业都习惯于此，感觉比较放心，对于买卖双方的权利、义务也很清楚，不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说，更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要，但是一直以来宣传、推广工作不够有力，致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑，不清楚自己的权利义务，担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。
（二）错误理解
尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运，但是在实际业务环节中，往往有企业根据实际交易情形发生的变化，由海运改走空运。在最初发生这种情况时，相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语，这就传递出一个错误的信号，使商人们认为虽然国际惯例有规定，但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系，长此以往，即使没有发生海运改空运的情形，也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语，这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看，错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法，不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位，学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代，甚至认为教科书上的理论已经过时；更有甚者，一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式，自己发明创造一些术语的变形，常见的如FOBBEIJINGARIPORT，CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的，多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下，单独空运的情形，使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。
（三）买方阻力
FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上，而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式，但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候，通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形，其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输，考虑到多式联运方式较为安全、便捷；其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中，为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？笔者也和客户交流过，不少客户也表示知道这些术语的含义，但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分，实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》（In-coterms2010）的有关规定，采用FCA、CPT、CIP等贸易术语，卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后，买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下，一旦卖方将货物交给航空承运人之后，运输相关的风险、费用即转至买方，在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方，这对出口方自然是有利的；但是反过来对于进口方而言，则要承担更大的风险和不确定性，这是他们所不愿意面对的。例如，郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约，需要从国内的航空基本港北京出去，那作为美国进口商来说，他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING？通常是后者，因为如果选择前者，一旦上飞机之前出了意外，就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境，风险是很大的；如果选择FOB贸易术语，只承担飞机起飞到落地这一段风险，对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说，又有几个进口商会担心呢？所以现实的情况往往是，大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适，但是基于FOB带给自身的种种好处，在国际买方市场的环境下，强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语，而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。
二、空运贸易术语错误使用的危害
众所周知，国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》，虽然不具有强制适用性，但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性，买卖双方通常在签订货物买卖合同时，都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》，一旦双方发生争议，提交仲裁或者司法诉讼时，法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语，此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益，尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例，中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语，从未出过差错。2009年12月10日，空运货物走北京-新加坡-孟买，12月20日，印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询，该批货物未装上飞机，经过多次查找，仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失，并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿，但实际货物出口价格是USD120/KG，如果按照这一赔偿标准，中方将损失巨大。为挽回损失，卖方与买方进行了协商。卖方认为，按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法，卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务，风险即转移给买方，无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况，应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司，风险也已随之转移至买方，应由买方与有关各方交涉赔偿事宜，买方仍应该按照合同约定正常支付货款；不料进口方断然拒绝这一要求，认为出口方没有按合同约定交付货物，应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为，CFR与CPT是完全不同的贸易术语，无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定，鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语，且买方确实未收到货物，因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损，孟买进口方考虑到双方的长期合作关系，不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形，空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯，通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下，错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系，这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥，因而麻痹大意。一旦发生上例情形，出口商往往要吃大亏。另外，航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大，例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司，但还没有装上飞机，此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌，进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下，将有一个很好的借口，进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述，卖方没有在规定时间将货物装进机舱，违反合同约定，买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外，也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语，比如在巴西等拉美国家，如果空运出口使用FOB等海运贸易术语，将有可能被认定为单据错误，海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚，在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。
三、几点建议
（一）修改有关国际贸易术语的国际惯例
针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况，有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度，必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合，把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是，客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下，实际操作起来很有难度，不同国家、地区有自己的特殊情况，很难统一。笔者认为，既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实，与其费力去纠正它，不如完善相关的国际贸易惯例，使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴，即“港口”泛指海港（含河港）、陆港和空港；“航线”泛指海运、陆运（含铁路和公路）、空运在内的航线；“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具；与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话，按照现行《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的规定，采用FOB、CFR、CIF等贸易术语，则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为，这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于：一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》（In-coterms2010）的约束和保护之下，有利于减少纠纷，促进国际贸易业务的规范进行；另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语，也丝毫不受此修订的影响。
（二）在“误用”贸易术语情况下的保障策略
更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程，短期内来说，依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上，在错误使用贸易术语的情况下，保障空运方式下国际贸易的顺利进行，才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策：
1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语，通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲，只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可，通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运，则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门，卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用，货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后，一旦发生争议，司法或仲裁机构易于做出准确裁决。
一、空运贸易术语错误使用的现状及原因
笔者经过调查发现,不使用新贸易术语的原因主要有三点:
(一)习惯问题
FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久,进出口企业都习惯于此,感觉比较放心,对于买卖双方的权利、义务也很清楚,不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说,更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要,但是一直以来宣传、推广工作不够有力,致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑,不清楚自己的权利义务,担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。
(二)错误理解
尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运,但是在实际业务环节中,往往有企业根据实际交易情形发生的变化,由海运改走空运。在最初发生这种情况时,相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语,这就传递出一个错误的信号,使商人们认为虽然国际惯例有规定,但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系,长此以往,即使没有发生海运改空运的情形,也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语,这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。从我国目前情况来看,错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法,不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位,学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代,甚至认为教科书上的理论已经过时;更有甚者,一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式,自己发明创造一些术语的变形,常见的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的,多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下,单独空运的情形,使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。
(三)买方阻力
FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上,而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式,但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候,通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形,其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输,考虑到多式联运方式较为安全、便捷;其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。那么在航空货物运输中,为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?笔者也和客户交流过,不少客户也表示知道这些术语的含义,但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分,实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》(In-coterms2010)的有关规定,采用FCA、CPT、CIP等贸易术语,卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后,买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下,一旦卖方将货物交给航空承运人之后,运输相关的风险、费用即转至买方,在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方,这对出口方自然是有利的;但是反过来对于进口方而言,则要承担更大的风险和不确定性,这是他们所不愿意面对的。例如,郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约,需要从国内的航空基本港北京出去,那作为美国进口商来说,他是愿意接受FCAZHENGZHOU还是FOBBEIJING?通常是后者,因为如果选择前者,一旦上飞机之前出了意外,就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境,风险是很大的;如果选择FOB贸易术语,只承担飞机起飞到落地这一段风险,对于事故率远远低于中奖率的航空运输来说,又有几个进口商会担心呢?所以现实的情况往往是,大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适,但是基于FOB带给自身的种种好处,在国际买方市场的环境下,强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语,而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。
二、空运贸易术语错误使用的危害
众所周知,国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》,虽然不具有强制适用性,但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性,买卖双方通常在签订货物买卖合同时,都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》,一旦双方发生争议,提交仲裁或者司法诉讼时,法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语,此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益,尤其是对出口方会构成较大的威胁。有这样一个案例,中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语,从未出过差错。2009年12月10日,空运货物走北京-新加坡-孟买,12月20日,印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空 公司查询,该批货物未装上飞机,经过多次查找,仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失,并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿,但实际货物出口价格是USD120/KG,如果按照这一赔偿标准,中方将损失巨大。为挽回损失,卖方与买方进行了协商。卖方认为,按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》(Incoterms2010)的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法,卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务,风险即转移给买方,无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况,应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司,风险也已随之转移至买方,应由买方与有关各方交涉赔偿事宜,买方仍应该按照合同约定正常支付货款;不料进口方断然拒绝这一要求,认为出口方没有按合同约定交付货物,应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为,CFR与CPT是完全不同的贸易术语,无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定,鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语,且买方确实未收到货物,因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损,孟买进口方考虑到双方的长期合作关系,不再就卖方违约提出赔偿要求。本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形,空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯,通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下,错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系,这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥,因而麻痹大意。一旦发生上例情形,出口商往往要吃大亏。另外,航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大,例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司,但还没有装上飞机,此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌,进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下,将有一个很好的借口,进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述,卖方没有在规定时间将货物装进机舱,违反合同约定,买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。除上述风险之外,也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语,比如在巴西等拉美国家,如果空运出口使用FOB等海运贸易术语,将有可能被认定为单据错误,海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚,在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。
三、几点建议
(一)修改有关国际贸易术语的国际惯例
针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况,有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度,必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合,把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是,客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下,实际操作起来很有难度,不同国家、地区有自己的特殊情况,很难统一。笔者认为,既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实,与其费力去纠正它,不如完善相关的国际贸易惯例,使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴,即“港口”泛指海港(含河港)、陆港和空港;“航线”泛指海运、陆运(含铁路和公路)、空运在内的航线;“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具;与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话,按照现行《国际贸易术语解释通则》(Incoterms2010)的规定,采用FOB、CFR、CIF等贸易术语,则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。笔者认为,这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于:一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》(In-coterms2010)的约束和保护之下,有利于减少纠纷,促进国际贸易业务的规范进行;另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语,也丝毫不受此修订的影响。
(二)在“误用”贸易术语情况下的保障策略
更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程,短期内来说,依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上,在错误使用贸易术语的情况下,保障空运方式下国际贸易的顺利进行,才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策:
1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语,通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲,只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可,通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运,则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门,卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用,货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后,一旦发生争议,司法或仲裁机构易于做出准确裁决。
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