【关键词】高铁 大学生 礼仪教育
【中图分类号】G647 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）17-0052-02
高速铁路作为当今铁路系统的高新产业，已成为世界范围的热门话题，其快速的发展也让社会越来越关注高铁工作者的综合素质，对其职业礼仪也提出了更高要求。湖南交通工程职业技术学院的前身是铁道部直属重点中专——衡阳铁路工程学校，它向铁路系统输送了大量优秀人才，拥有丰富的铁路职业人才培养的经验。由于学生的就业形势与铁路发展趋势紧密相关，面对新形势，学校加强了在校学生基本的社会礼仪教育，尤其是高铁礼仪的教育。本课题就是针对此类学校学生的培养提出来的，这样既可以帮助大学生学习的基本社会礼仪，规范行为习惯，树立良好的个人形象，同时还有助于学生提前掌握与高铁相关的专业礼仪知识，提高学生专业素质，在就业形势异常严峻的今天，无疑提升了学生的竞争力。
一 大学生基本礼仪教育
礼仪是通向现代市场经济的“通行证”，当代大学生应重视自身礼仪的培养，只有如此，社会的文明进步才会持续发展。本文主要从个人和交际两方面培养大学生的基本礼仪。
1.个人礼仪
众所周知，良好的个人形象对建立成功的组织公共关系会产生积极的影响，因此，必须把个人的礼仪面貌当做一种职业要求加以重视，从仪容、仪态、仪表全方位提升大学生的个人形象。
第一，仪容。人的仪容受到两个因素的影响：（1）本人的先天条件；（2）本人的修饰维护。先天条件，我们无从选择，所以得靠平时的修饰和整理为仪容加分。大学生的仪容修饰必须符合其身份要求，要做到服饰干净整洁，发型得体。
第二，仪表。俗话说“仪表堂堂”，指的就是着装合适、得体。在现代社会中，整洁美观的服饰的确能给人以舒服、美好的感觉。但是不同的社交场合，对服装的要求是不同的，大学生社交活动相对较少，对服装的要求不需要太讲究，只要注意场合，注意色彩搭配，注意协调即可。
第三，仪态。仪态，又称“体态”，是指人的身体姿态和风度。大学生正处在朝气蓬勃的青春期，加之优美得体的仪态，就能给人以挺拔、向上的感觉，正符合大学生的标志。标准的站姿：全身笔直，精神饱满，两眼正视前方，两肩平齐，两臂自然下垂，身体重心落于两腿正中；标准的坐姿：上身正直而稍向前倾，两臂贴身下垂，两手可随意摆放在大腿上，两脚平行自然着地；标准的走姿：上身基本保持直立，挺胸收腹，腰背笔直，两臂以身体为中心，前后自然摆动。
2.交际礼仪
一个人在社会中欲生存和发展，就必须以各种形式与其他人进行交往。当代大学生不再是“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”，他们需要与外界交流以便更好地适应社会。笔者从称呼、介绍、握手、交谈等方面帮助大学生掌握基本的交际礼仪。
第一，称呼。一个得体的称呼，会令彼此如沐春风，为以后的交往打下良好的基础，否则，不恰当或错误的称呼，可能会令对方不悦，影响彼此的关系乃至交际的失败。
通常的称呼有五种：（1）称呼姓名，一般的同事、同学关系，平辈的朋友、熟人，均可彼此之间以姓名相称，长辈对晚辈也可以直呼姓名，但晚辈对长辈却不可以这样做；（2）称呼职务，以交往对象的职务相称，以示身份有别、敬意有加，这是一种最常见的称呼方法；（3）称呼学衔，以学衔作为称呼，可增加被称呼者的权威性，有助于增强现场的学术氛围；（4）称呼职业，直接以被称呼者的职业作为称呼，如将教员称为“老师”，将专业辩护称为“律师”等；（5）称呼亲属，在日常生活中，对亲属的称呼已约定成俗，根据不同情况采取谦称或敬称，如“小儿”、“小女”、“家父”、“尊母”等。
第二，介绍。介绍是社交活动最常见、也是最重要的礼节之一，它是初次见面的陌生双方开始交往的起点，当代大学生同样也需要掌握介绍的基本原则，在为他人做介绍时，必须遵守“尊者优先了解情况”的规则，具体说明如下：（1）先将男士介绍给女士；（2）先将年轻者介绍给年长者；（3）先将未婚女子介绍给已婚女子；（4）先将职位低者介绍给职位高者；（5）先将家庭成员介绍给对方。
第三，握手。在日常交际中，大学生还要注意握手的基本礼节。握手的标准方式是，行礼时行至距握手对象约1米处，双腿立正，上身稍向前倾，伸出右手，四指并拢，拇指张开与对方相握。握手时应用力适度，上下稍许晃动三四次，随后松开手，恢复原状。在商务场合，握手应注意掌握如下技巧：主动与每个人握手；有话想让对方出来讲，握手时不要松开；握手时赞扬对方。
第四，交谈。语言作为人类的主要交际工具，是沟通不同个体心理的桥梁。拥有优美高雅的谈吐也是大学生个人修养的重要内容。交谈的语言艺术包括以下几个方面：（1）准确流畅；（2）委婉表达；（3）掌握分寸；（4）幽默风趣。而使用礼貌用语，是人类文明的标志，更是大学生义不容辞的责任，在我国，政府有关部门向市民普及文明礼貌用语，基本内容为10个字：“请”、“谢谢”、“你好”、“对不起”、“再见”。
二 高铁职业礼仪培养
高速铁路的快速发展势必会让社会越来越多地关注这一特定环境之下的特殊礼仪，而这种专业性的礼仪是建立在基本社会礼仪之上的，相对于社会礼仪的宽泛性，高铁礼仪适用范围要小一些，但更具专业性。结合铁路发展趋势，当代大学生除了要掌握基本的社会礼仪，还要学习必要的高铁职业礼仪。
1.高铁专业知识
高铁溯源于1964年的日本，发展至今已将近50年。如今，在整个世界范围内兴起了一股修建高速铁路的浪潮，高速化已成为当今世界铁路发展的共同趋势，因此，了解高铁专业知识是掌握高铁礼仪的基本条件。非本专业的学生很难掌握全面、系统的高铁知识，但基本的东西还是应该了解的，如高铁的发展历史，包括中国高速铁路发展历史、高铁的发展优势以及它的发展前景，这些都是必须掌握的。
1964年10月1日，一条最高速度为210公里/小时的铁路在日本正式投入载客运输，这就是闻名世界的东海道新干线，它标志着世界铁路进入高速列车时代，此后，一些发达国家兴修高速铁路方兴未艾，高潮迭起。时至今日，以中国为代表的发展中国家也致力于高铁的发展，并取得了举世瞩目的成绩。我国高铁以惊人的速度在发展，我国用了5年时间，走完了国际高速铁路40年的发展历程，集成了世界上最先进的四种技术，目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高速铁路在全封闭环境中自动化运行，有着一系列完善的安全保障系统，因此它的安全性是任何交通工具所无法比拟的，同时，高铁有受气候变化小，正点率高，全天候运营，环境舒适方便，公共设施齐全，宽敞明亮，运行平稳，发车时间短，旅客随到随走等诸多优势，使得高铁在短短的几十年间有了跳跃性的发展，它的发展前景也是不可估量的。
2.服务礼仪
高铁是新兴事物，它的专业性注定了它与一般的服务礼仪有所差别，乘坐高铁的大多数人都是社会的中上阶层人士，这些乘客的要求相对要高些，这就需要更加严谨、更加专业的服务礼仪。在具备了前文所谈的基本礼仪之外，还要具备良好的个人素养，这需要靠平时积累。服务首先要有耐心，无论是遇到通情达理还是蛮横不讲理的乘客，都得保持微笑和耐心，迎送乘客彬彬有礼，落落大方，现在的高铁乘务员可媲美空姐，无论是形象气质，还是服务态度丝毫不逊于空姐。作为接班人的在校大学生更应该提升这方面的素质。
3.医护知识
火车上难免会遇到突况，作为工作人员还得掌握一定的医护知识，常见的小病疼痛药方要知道，常见的急救常识得明白，关键时刻要能救人命，这是专业素养的体现。
4.国际礼仪
随着我国对外开放的扩大，越来越多的外国人到中国就业或旅游，高铁作为高素质、高收入人群选择的交通工具，同样也要接待世界各国的游客。为了体现中国高铁的与时俱进，突显“礼仪之邦”的文明风采，当代大学生应该了解他国的风俗习惯饮食特点、禁忌，同时还要掌握基本的外交语言——英语，让外国友人体会到中国不仅在经济上突破自我，还在国民综合素质方面与时俱进。
三 结束语
世界各国的高铁正以你追我赶的趋势向前发展，中国的高铁以决定性优势大踏步前进，种种迹象表明，高铁时代的到来必将改变世界交通业格局变化。与铁路发展密切相关的高职院校应抓住时代机遇，正视就业形势，在原有的基础之上提升与高铁相关的技能，加强学生综合素质培养，提高社会竞争力。在重视大学生基本礼仪教育的同时，还应重视高铁职业礼仪的培养。
参考文献
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铁路中等职业院校重组、升格为高职院校并统一划转地方政府管理,学院的管理体制、办学机制、办学层次、就业方向等都发生了翻天覆地的变化,最突出的是就业的多元化,人才培养模式也相应地由原来铁路局的单一“订单式”向多元化培养过渡。
当前随着高速铁路突飞猛进的快速发展,铁路高职院校面临重组升格后又一轮更为严峻的挑战,如何跟上并适应高速铁路的发展要求,是摆在铁路高职院校面前亟待解决的难题。
1 铁路高职院校与高速铁路发展的不适应
1.1 铁路中职院校升格为高职院校后的师资状况
铁路中职院校在升格为高职院校后,专业课程增多了,培养目标改变了,其师资力量突显出数量与质量上的较大差距,主要表现为:教职工的总人数偏多,但专业教师的比例严重偏低;低职称人员偏多,高职称教师的比例严重偏低;有行业企业经历的专业教师比例严重偏低等。
教师队伍结构上的不匹配严重影响了学校的教育教学质量,特别是真正的“双师”教师的严重短缺,对学生职业能力的形成有较大的影响,高职教育的培养目标难以实现。
目前高职院校的教师,主要来源于三个渠道:普通高校毕业分配、从企事业单位调入、企事业单位兼职教师,绝大部分高职院校教师为普通高校毕业分配而来,他们接受的是学科体系的教育,没有企业工作经历,对实际专业领域较为陌生,在讲解贴近现场工作过程的内容和指导学生的技能实训时常显得心有余而力不足。即使是企业引进的教师,在目前高速铁路的快速发展形势下也面临不适应的境地,高速铁路无论是施工技术还是管理技术都与常速铁路有较大的差异。
1.2 铁路高职院校的实训条件
铁路高职院校的轨道交通实训基地多数是配套常速铁路而建设的,高速铁路的轨道、道岔、道床结构等都发生了较大的变化,原有的实训设备面临基本淘汰的境地。原有实训设备的购置、建设曾经花费了巨大的心血和投资,如何短期内引进巨资更新设备是一个突出的难题。
1.3 铁路高职院校的课程体系
铁路高职院校的课程体系多数是配套常速铁路的人才培养的,如何优化整合课程体系,将高速铁路的有关知识与技能融合进课程体系中,也是我们要集中解决的课题。
笔者认为,高速铁路背景下的铁路高职院校,只有强化以上三大内涵建设,才能巩固铁路特有专业的核心竞争力。在以上三个方面中,尤以教师队伍素质、结构上的不匹配最突出,只有解决了这个问题,其它两个方面才有可能彻底破解。实训条件的建设、课程体系的优化整合都需要相应的专业教师去实施,也才能有更好的实施效果。这也符合科学发展观以人为本的核心精神。
2 以深化校企合作作为高速铁路背景下的铁路高职院校的重要抓手,实现强化内涵建设的突破
铁路高职院校都经历过企业办学的阶段,在铁路企业的支持下都有过辉煌的业绩。由于改革的原因,脱离了原来的企业环境,但职业教育本身与企业有着千丝万缕的关联。只有创新发展原来的企业关系,而不是断绝了关系,铁路高职院校的发展才会上到一个新台阶,才能真正把握高速铁路发展的脉搏。
2.1 以深化校企合作作为师资队伍建设的抓手,实现货真价实的“双师”素质和“双师”结构的突破
教高[2006]16号文明确提出,把“工学结合”作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。实现“工学结合”必须依托校企合作平台加强师资队伍建设,使教学团队具有一定实践教学能力和科技开发服务能力,保证专业建设紧跟高速铁路的发展。
(1)依靠校企合作平台提供的高速铁路专业实践建设真正的 “双师型”师资队伍。
在师资队伍建设上应该坚持引进与培养两手抓:
一方面,利用校企合作平台将企业优秀专业技术人员引入学校,这是加快高水平师资队伍建设的最佳途径。从关联企事业单位引进既有丰富工作经验、又有扎实理论基础的高速铁路专业人员充实到教师队伍(专、兼职教师),让学生学到真实有效的高速铁路实践技能,培养有效职业能力。同时学校也要根据情况进行必要的考核、职业教育教学技能培训,使他们能够胜任教学工作。
另一方面,对现有教师,特别是专业骨干教师,即使是取得本专业对应的技术职称或资格证书(如工程师等)的教师,如没有从事过相应的实际专业实践工作,学校应该给予政策支持,通过校企合作平台给他们创造专业实践的机会进行培养,途径有以下三种:
一是参与校内的校企共建高速铁路实训教学设施的建设。学校要创造机会或出台政策,让专业教师主持或协助校内校企共建的高速铁路实践教学设施项目的建设,并在项目建设过程中实施项目监控,提升专业实践能力。
二是到高速铁路相关企业挂职工作。学校通过校企合作机制,有计划地安排部分教师到高速铁路相关企业工作一段时间,使教师充分熟悉本专业实际工作,积累实际工作经历,提高实践教学能力,使教师成为真正的“双师”型教师。
三是参与校企合作高速铁路相关技术课题攻关。学院每年与关联企业签订一定数量的企业科研课题,教师在为企业解决技术难题、将科研成果转换为产品的过程中,专业实践能力无形中得到了提升。
但要实施以上三点,前提是学院有足够数量的专业教师。要解决当前教师紧缺的状况,我认为应加大本科毕业新分配教师的招聘工作力度,确保教师总体数量上满足要求,以便有计划地安排教师进修、挂职、培训、科研开发等;同时应加强新分配教师的培养,可以采取“1+2”的培养模式,即分配报到手续办完后,按照学院与高速铁路相关企业校企合作协议,送到企业见习1年,经考核合格进编,然后继续在企业实岗训练1到2年,期间每年不定期回学院听课不少于4次,结合现场讲课不少于4次。通过这样的流程基本解决教师缺乏企业经历及实践能力的问题。
(2)依靠校企合作平台推动以专业带头人与专业骨干教师为核心的高速铁路专业建设。
专业带头人与专业骨干教师队伍,是高职院校的核心建设项目,尤其是专业带头人,决定了一个专业乃至学科的发展方向。我们要赋于专业带头人新的内涵,要强调专业带头人的专业技术管理能力,而不是简单的教学或教学管理能力。
目前很多铁路高职院校的专业技术管理相对薄弱,有些仅能满足于教学,对于专业技术管理则较为疏忽,或者不具备相关的能力。要加强引进熟悉专业技术发展方向、精通企业管理程序的专业带头人和具有企业工作经历的骨干教师,培养“复合管理型”专业带头人,体现职业院校的特色。以专业带头人推动院校的专业建设,规划、管理专业的可持续科学发展,使专业瞄准职业岗位技能及专业科研技术快速发展。
专业带头人要保持与时俱进的精神,要通过校企合作机制主动掌握当前本专业的最新技术发展动态,谋划本专业的教师结构、课程体系、实训条件建设的合理构建,真正走在专业技术发展的前列,才能无愧于“专业带头人”的称号。
(3)以铁路高职院校社会服务职能为途径加强高速铁路科技创新能力建设。
高职院校社会服务职能主要体现在两方面:一是满足行业、企业的人力资源开发和各类岗前、职后、转岗培训需求,为行业、社会开展各类培训服务;二是满足区域或行业的技术创新、技术开发需求,为行业、企业提供各类应用技术服务。
铁路高职院校通过校企合作平台直接服务行业、区域经济发展,通过为行业、社会开展各类培训服务,深化了教师对职业技能的理解,在培训的同时实现一定的技术创新;通过为行业、企业提供各类应用技术服务,特别是与行业骨干企业联合进行科技开发和成果转化,依托校企合作创新,极大的激发教师的专业创新能力,在注重发挥社会服务职能的同时推动了学院的内涵发展。
2.2 以深化校企合作作为实训条件建设的抓手,实现高速铁路职业教育中实情实景的实训条件的突破
职业教育教学内容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有赖于实训条件,我们必须努力探索实训条件建设校企合作途径,坚持“请进来、走出去、以实训养实训”, 校企双方可采用“场地互换,资源互用”的方式合作共建实训,将产教结合、校企互动贯穿于高职教育全过程,为高速铁路企业参与人才培养的全过程创造条件。
(1)“请进来”就是由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,可把工厂、车间、流水线建在学校,以学校为主、企业为辅组织实训教学,实现资源互补和利益双赢,营造真实的工作场景,让学生在这种实训中得到训练,也为企业员工提供具有良好教育环境的培训场所,逐步提高校企合作水平与产学研结合层次;企业利用学校场地到校方开办产业,承担实践教学、技能鉴定和技术研发功能任务。
(2)“走出去”就是学校利用企业场地在企业开办分校、培训中心、基地,或通过校企合作协议实施顶岗实习,承担教学、员工培训、职业技能鉴定及学生在企业实习的组织协调工作。企业不但提供场地和设备等,安排学生到相关岗位进行顶岗实习,还要派专业骨干参与实践教学管理及教学质量评价。
(3)“以实训养实训” 就是不管是“请进来” 还是“走出去”,都要尽力创建实训经济实体,引入企业管理机制,实现“以实训养实训”的长效机制。我们的很多实训基地或中心等已经具备了或基本具备了一级经济实体的配置,只要稍加理顺就可以转入经济实体的运作,至于管理,则可以实行企业化的管理模式。这当中的“理顺”,如果在校企合作的框架下,一切都显得容易解决。
2.3 以深化校企合作作为铁路高职院校高速铁路有关专业的课程体系优化整合的抓手,实现高速铁路所需的职业技能培养在铁路高职院校的突破
要培养出符合高速铁路需求的高技能型人才,必须对原有的专业课程体系进行调整和补充,充分体现高速铁路的特点。但由于所涉及的课程科目较多,具体到各个院校、专业和教师,有不同的方法:
(1)设立独立的新课程。专门设立《高速铁路技术》课程,该课程包含专业涉及的所有专业工程,要求专业授课教师有较全面的专业基础理论和一定的工程经验。
(2)在已有课程中设立独立的章节。将高速铁路技术有关内容按专业工程分解独立成章,分到各门专业课程中。如对铁道工程技术专业,涉及到路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程课程,在每门课程中加入高速铁路相关内容,独立成章,这样对专业授课教师的要求较小,只需掌握一个专业工程的内容就可以了。
关键词：提高；铁路职工；综合素质
中图分类号：D296.1 文献标识码：B文章编号：1009-9166（2011）008(C)-0178-02
引言：中国加入世贸组织客观上加快了全球一体化的进程，随着国内市场竞争的国际化趋势，铁路运输面临国内外运输业的挑战与冲击也日益严峻。企业能否建立一支适合时代许可的高素质职工队伍，不仅影响职工与企业的前途，而且关系社会主义现代化建设事业的全局与发展。铁路职工综合素质包括思想道德素质、文化业务素质两个方面。新时期的铁路职工必须要有创新精神、创新意识，应具有优良的品质和作风。因此，要有针对性地开展综合素质教育，帮助职工树立正确的世界观、人生观、价值观。本文就如何提高铁路职工的综合素质谈几点粗浅认识。
一、铁路职工素质的现状
1、思想观念滞后
一是忧患意识差。职工的“铁饭碗”思想严重，对铁路面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有危机感。二是竞争意识淡薄。随着铁路现代企业制度的建立健全与机构改革改组的进一步实施，竞聘将成为企业用人的主要方式。职工缺乏竞争意识，对岗位的撤并及人员调整，束手无策。三是学习观念落后。知识经济的到来与终身教育理念的提出，需要不断学习和实践与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质培训。铁路职工临时突击、应付考试的学习态度远远落后与现代企业的终生学习观念。
2、业务素质薄弱
一是理论基础不实。铁路，特别是车辆部门多为熟练工种，岗位技术性相对偏低。部分职工没有经过规范、严格的专业教育，对规章的学习教条、孤立，无法达到前后联系、融会贯通，完全凭经验干活，知其然不知其所以然。二是非正常情况下的应急处理能力差。主要表现为：心中没底，不敢处理；根本不会，无从下手或没有头绪，程序错乱。甚至日常的基本作业技能也不过硬，与岗位技能标准还有一定差距。三是发展潜力不足。职工在新技术、新设备面前表现出明显的不适应，在实现现代知识与技能高度一体化的进程中困难重重。
3、缺乏现代科学知识
随着知识经济的崛起，科学技术在铁路运输中的应用越来越广泛。特别是近年来，HMIS（车辆信息管理系统）、DMIS（铁路调度指挥管理系统）、TPDS（铁路货车运行状态地面安全检测系统）等计算机信息系统的建立坚强，使计算机知识的普及越来越迫切。而讨论相当一部分职工不懂计算机、不会使用计算机的现状，客观上延缓了铁路实现市场营销、运输生产、社会服务、运行维护、管理决策的现代化进程。
二、提高铁路职工综合素质的有效措施
1、思想锐意进取
紧紧围绕铁道部建设优质、平安、绿色、和谐铁路的总目标，深入开展当代铁路职工核心价值观主题教育实践活动，大力宣传铁道部和路局的方针政策，大力宣传铁路的新形势和新任务，大力宣传中国铁路现代化建设取得的巨大成就，大力宣传生产经营活动中涌现出来的好人好事，引导铁路干部职责全面理解和准确把握当代铁路职工核心价值观的重大意义、科学内涵和基本要求，激发干部职工进一步投身和谐铁路建设的热情，立足岗位，履行职责，大力发扬工人阶级的光荣传统的优良作风，大力发弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，牢固树立正确的世界观、人生观和价值观，把自己的人生理想和追求与祖国和人民的利益紧密联系在一起，着力锤炼新时期铁路职工“高标准、讲科学、不懈怠”和苦干实干拼命干的精神和作风，形成铁路职工共同的理想信念、价值追求和行业规范，激发铁路职工的爱党爱国爱路热情，调动铁路职工投身主题教育实践活动的积极性和主动性，自觉地把高铁精神融入到实际工作中、落实到具体行动上，以忘我的劳动热情和奋进的精神状态，积极投身到生产经营活动中去，苦干实干拼命干，在平凡的工作岗位上，开拓创新，锐意进取，拼搏奉献，不断追求一流的技术水平，不断提高自主创新能力，不断用新知识解决新问题，不断用新技术创造新业绩，在奉献中实现自己的人生价值。
2、建立创新成果征集评价评审和奖励制度
对创新成果进行总结、交流、表彰。同时，要认真落实上级有关鼓励科技创新成果的奖励办法和政策，在企业内部研究制定实施“创新工程”的奖励办法，建立起劳动成果和劳动贡献与物质利益和社会荣誉相统一、相配套的激励机制。按照精神鼓励与物质奖励并重，晋职晋级与技术职称评审挂钩并举，成果推广与舆论宣传并行，创新实践与学习深造结合的原则，对创新有成果、贡献较突出的给予表彰激励，在技术等级和专业技术职称评定、晋级加薪其他生活待遇上给予优先和优待。
3、完善教育培训机制
紧密结合铁路当前发展要求与未来发展需求，把深入开展“争创学习型企业、争做知识型职工”活动与推进职工素质工程紧密结合起来，激励和引导职工牢固树立“终身学习”、“工作学习化，学习工作化”的思想理念，自觉养成认真学习的良好习惯，做好知识与技能储备，尽快掌握和熟练运用与本职岗位相适应的新技术、新知识、新技能，把学习成果和技术成果转化为生产力，不断增强铁路核心竞争力和科学发展能力，不断提高职工技术业务水平和创新能力，建设起一支适应高铁时展要求的高素质职工队伍。完善岗前培训制度、在岗培训制度和技术等级培训制度，完善从初级工到高级技师的职业成长体系，最大限度地发挥技术能手和工人技师的技术潜能，使全员整体素质得到普遍提升。建立完善“首席技师”制，发挥掌握高超技术、绝技绝招技术带头人的作用，在车间班组和关键岗位或技术攻关中培养和形成一批技术能手，引领职工钻研业务、岗位成才，创业、创新、创优。
4、健全人才激励制度
完善技能薪酬工资制，调整企业收入分配制度，坚持劳动、资本、技术和管理等生产要素按贡献参与分配的原则，突出以技定级、以岗定酬，实现技术工人工资与职业资格证书、岗位绩效挂钩。拉开技术工种与非技术工种之间、技术等级之间的待遇差距，充分体现重操作能力、重技术业务、重实际贡献的分配原则，特别要向技术含量高、科技含量高的重要关键岗位倾斜；建立技术工人的功劳簿、荣誉册、光荣墙，定分、定值记入档案，突出效绩在使用、晋升、深造等工作中的评价作用，最大限度地激活职工的潜能。
作者单位：齐齐哈尔机务段
参考文献：
一、重视政治思想道德建设。坚持学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想等政治理论,不断提高自己的政治理论水平和思想觉悟,坚持学习工程理论和法律法规,提高工程技术水平和工程管理的能力,在实践中坚持以共产党员的标准和铁路职工职业道德严格要求自己,把自己的铁路工程建设者职业当做自己终身的事业去实践、去追求,努力做合格的铁路建设者。正是通过自己的努力,在XXXXXX期间先后多次被评为“XXXXXXXXXX”“XXXXXXXX”、“XXXXXXXX”等荣誉称号。XXXX年度被XXX评为“XXXXXX”。(请填入个人得到最高荣誉)
二、重视自身建设、提高自身素质,提升施工工作质量。自工作以来,坚持钻研业务知识,以提高自身施工工作素质。经过自学于XXXX年前取得XX学历,于XXX年取得了XX(高工等等。选填)资格。在工作实践中,严格控制施工质量,遵循施工规律,敢于创新,认真钻研业务,积极进行传、帮、代,力求科学利用公司技术资源,积极主动的接受施工过程中新理念、新方法,在推进科学、高效施工的过程中不断提高自己的业务水平和能力,能坚持“员工为本、企业至上”、“管理现场、服务现场”的管理理念。在XX年的铁路建设生涯中,所带领的项目工程部及所主持工程项目在各项目部位居前列,XXXX年以来担任项目经理工作,XXXX年前,在XX项目工作期间先后X次被评为“XXXX”称号,(有无着作:如论文或发表过的文章)
三、注重作风建设,提高管理能力。近年来在公司行政、党支部的统一领导下,积极履行岗位职责,坚持制度管理,坚持质量高于一切,他常说的一句话就是:“安全文明施工和确保质量是重于泰山的大事,要是给不合格开了绿灯,就是给我的良心和企业的信誉开了红灯!”他是这样说的,也是这样做的。担任的各种管理工作都取得了突出成绩,赢得了公司领导、业主部门、工程监理部门和各协作队伍的好评,(被评为XXXXXXXXXXXXXXXXX…………)
四、高度重视年轻同志们的政治思想和业务能力的提高。业务上,不管是新入路的见习生,还是未毕业的实习生,他都积极鼓励他们要不懂就问,不会就学,增强业务水平能力,并竭尽全力为年轻的同志们提供好的学习、工作环境。他十分重视年轻同志们的政治思想活动,项目部建立之初,就成立了团支部,把团建工作放在重要日程中。在紧张的施工过程中,成立团员突击队、团员安全岗等,让年轻的同志们政治觉悟在工作中得到充分的升华。
关键词：激励；成就激励；岗位激励；物质激励
中图分类号：F53文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）10-0204-02
铁路部门近年来在改革内部管理体制的大背景下，铁路员工激励日益成为一个核心问题而备受重视。现代铁路部门的奖励主要是指员工在自身素质、创新能力、管理能力、工作能力等方面的突出成绩而获得特定的物质奖励和精神奖励。根据发展论原理，奖励能激励人取得更多无法预期的成功，全国铁路部门针对内部员工激励做了一些有益的实践。
1 激励的涵义
什么是激励，国内外不同学者对这一概念持有不同的见解。心理学家一般认为，人的一切行动都是由某种动机引起的，动机是人类的一种精神状态，它对人的行为起激发、推动和加强的作用，因此称之为激励。管理学中的激励一般是指为了激发组织成员的动机，创设各种满足其需要的条件，使组织成员产生实现组织目标的特定行为的过程。
2 激励的分类
激励按照不同的标准，可分为很多种。
（1）根据激励的方式，激励分为内在激励与外在激励，有时简称为内激励与外激励。内激励是来自工作自身的激励，由行为的内在动机引起，例如，工作兴趣、工作中获得的个人发展或成就感等。外激励是由外在动机引起的，如工资、奖金、职位提升、人际关系等。在处理内激励与外激励的关系时，既不可片面强调内激励，剥夺员工对自己所创造的价值的分享权利；也不可只强调外激励，无视工作过程本身的巨大激励价值。
（2）根据激励的性质，激励分为正激励和负激励两种。正激励起正强化的作用，是对行为的肯定；负激励起负强化的作用，是对行为的否定。
（3）根据激励的内容，激励分为物质激励和精神激励两种。物质激励作用于人的生理方面，着眼于满足人们的物质需要；精神激励作用于人的心理方面，着眼于满足人们的精神需要。
3 激励的理论
管理学家、心理学家和社会学家们就从不同角度研究了怎样激励人的问题，并提出了许多激励理论。由于激励理论种类繁多，内容复杂，因此，本文仅选择对本文起着根本指导意义的几大理论进行分析介绍。这些理论包括四类，即内容型激励理论、过程型激励理论、行为改造型激励理论、综合型激励理论。
（1）内容型激励理论。内容型激励理论着重研究激发人们行为动机的各种因素。由于需要是人类行为的原动力，因此这一理论实际上是围绕人们的各种需要来进行研究的，因此，它又被称为需要理论。其中主要包括:马斯洛的需要层次理论、奥尔德弗的ERG理论、赫茨伯格的双因素理论以及麦克利兰的激励需要理论。
（2）过程型激励理论。过程型激励理论着重研究人从动机产生到采取行动的心理过程。这其中主要包括:弗隆的期望理论、亚当斯的公平理论、洛克的目标设置理论。
（3）强化理论。强化理论着重研究人的行为的结果对其行为的反作用，其主要代表人物是斯金纳。
（4）综合激励模式。综合激励模式是由美国学者波特和劳勒于1968年提出的。员工的努力程度、工作绩效，内外奖酬、满足感这四个主要变量。它所体现的关系主线是:员工的努力程度导致其工作绩效，而工作绩效将使员工获得组织给予的内在和外在奖酬，各种奖酬将影响员工的满足感。
4 铁路的激励模式分析
基于目前铁路系统的大部制管理结构，我着重从以下几个方面的激励来分析。
4.1 成就激励
现代管理的真谛在于挖掘人的潜能，发挥人的个性，实现人的价值。尤其在呼唤效率提高的时代，数量众多的铁路员工的管理更应当最大限度地发挥人的积极性、主动性和创造性，让全体铁路员工全心全意为人民服务，真正提高服务的效率和质量。各行各业的员工都希望在精神与物质上获得成功，为了成功，肯定会积极付出努力，达成工作目标取得成就，从而获得对责任、成就感、认同感、成长以及自尊等需要的满足。为此，铁路及其相关部门应该通过制定不同的工作目标，达到不同部门、不同岗位员工的激励效果。它改变了传统外压式的强制管理，通过激励让员工积极主动参与各个方向的工作，将铁路部门的外在要求内化为实现自身价值的需要，努力获得成功的体验，自我开发内在潜能，实现自主、全面发展。
4.2 岗位激励
现阶段，全国大部分地区的铁路管理部门均在建立或正在逐步实施岗位津贴制度和“以岗定编”制度。不同的岗位对应着不同层次的人才待遇。岗位聘任和岗位津贴制度、年薪制度对稳定铁路员工，充分调动人才的积极性起到了重要作用。将员工按职称标准划为不同的等级，根据员工的工作情况评定相应的岗级，岗级间差别较大，管理者的目的是拉开档次，形成竞争激励机制。
4.3 物质激励
物质激励，是铁路部门在正确评价员工工作成果的基础上，给予员工合理的报酬，从而激发他们工作积极性的一种重要的激励形式。铁路部门对员工的物质激励做得好，员工就可以据此对自己的实际工作的效率和质量等行为做出客观评价，就会鼓励铁路员工不断反省自己、鞭策自己、提高自己，以正确的观念和主人翁的职业态度去努力实现人生目标与工作目标。它的主要表现形式有正激励，如发放工资、资金、津贴、福利等。负激励，如罚款等。主要包含两方面的内容：一是通过普遍提高铁路员工的经济收入和福利待遇来调动员工的积极性；二是对工作成绩突出的员工给予必要的物质奖励，以鼓励员工为高效高质的工作而做出更大的贡献。物质激励的实质在于贯彻物质利益原则，将工作效率与工作效益结合起来。
由于目标的设置工作通常要花费大量的人力、财力和时间，在具体的管理情境中，有些目标又难以具体化，所设置的目标也可能束缚铁路员工的手脚，限制铁路员工的创造性，因而使得目标激励具有了一些自身不可避免的缺点和不足。
实际上，铁路部门的管理者每时每刻都在有意无意地应用着某种激励模式进行管理。实践证明，若管理者应用了不符合客观规律和实际情况的激励模式，就无法取得好的激励效果。
5 铁路部门员工激励机制存在的问题
5.1 激励机制缺乏弹性，激励效能低下
激励的时机、内容、力度是一套有效激励机制最基础的要素，它具有激发人们后续工作绩效的潜力。铁路部门激励员工都已制度化，程序化。在激励中对员工的奖励的时间、内容、力度定得很死，缺乏柔性。一般只有年底才开表彰会。平时即使发现有的员工表现很优秀，往往也是拖到既定的日期，套入既定的奖项予以表彰，奖励缺乏时效性和内容的特效性，使得激励的实际效果大打折扣。例如在发放奖金上，很多单位仅仅依靠月终一次，年终一次的发放资金的办法，不知不觉陷入了不及时奖励，不分好坏的“皆大欢喜”的无效奖励恶性循环中，根本无法达到激励效果。
5.2 激励方案往往重报酬而轻员工的自我评价
目前铁路部门的激励机制重点体现在报酬上，但是随着社会的发展，铁路员工物质生活条件有了较大改善，作为技术型人才，他们的优势需要发生了很大变化，对于物质方面的兴趣趋于淡薄，而对创新能力的关注日益增长。过分注重物质激励而忽视了满足员工高层次需要和精神激励，导致了部分员工物欲膨胀和急功近利，激励效果也大打折扣。表面上看来，员工的付出和回报得到了平衡，但从实际效果来看，还有一部分人的积极性没有完全调动起来。
5.3 对员工的评价和考核手段不够科学，约束机制不完善
目前，全国铁路部门在员工绩效考评中，比较流行的做法是要求每位铁路员工在年终前认真填写一份年度考核表。考核表格式由主管部门统一制定，员工根据自己完成的年度任务等情况进行叙述性填写，考评等级分为优秀、称职、不称职三种，考评等级的决定方法也非常简单。这种方法将员工的工作进行简单的量化考核，等级确定以后也只按规定归入个人档案，很少和其他方面保持联系，失去了应有的激励作用。
目前大多数铁路部门在激励机制的设计上，很少深入研究、分析本单位的客观实际，往往习惯于生搬硬套别人的做法，导致激励措施、方法的选择缺乏针对性，有着浓厚的“跟风”和“模仿”色彩。事实上，这种作法也是很多部门激励机制没有发挥其有效性的主要原因之一。
6 研究方向
铁路部门激励措施的研究涉及铁路人事管理工作的方方面面，员工激励措施的建立完善是一个漫长的、系统的工程，它的每一个方面都涉及许多具体的要素，都值得进行深入细致的研究。今后还需要对下列问题作进一步研究：
6.1 可推广性问题
由于受经费和条件的限制，仅在本单位进行了调查，尽管采用了科学的数据处理方式，仍然不能保证所得结论的广泛代表性。因此，在将该结果推广到其它学院或学校时，是否需要作进一步的修改尚需要今后的验证和研究。
6.2 激励过程中的博弈问题
激励管理是一个双方博弈的过程，在对本部门内员工进行激励管理的过程中，双方的反应直接关系到激励的效果，并会影响到各部门的发展，因此，需要在今后的研究中作进一步分析。
6.3 随机变量和模型的局限性
当有些被调查这对敏感性问题都回答时，一般不愿做出如实回答，这样就降低了调查的真实性，从而使得调查的估计量可能偏低，因此需要对被调查对象的回答值进行检验和调整。
参考文献
［1］张维迎.关于A大学教师聘任和职务晋升制度改革方案征求意见稿的十四点说明［J］.学术界，2003，（5）.
［2］俞文钊.中国的激励理论及其模式［M］.上海：华东师大出版社，2000.
英文名称：Journal of Shijiazhuang Institute of Railway Technology
主管单位：河北省教育厅
主办单位：石家庄铁路工程职业技术学院
出版周期：季刊
出版地址：河北省石家庄市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1671-8607
国内刊号：13-1319/G4
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发行范围：国内外统一发行
创刊时间：2002
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【关键词】高速铁路 铁路高职院校 校企合作 教师 实训 课程体系
铁路中等职业院校重组、升格为高职院校并统一划转地方政府管理,学院的管理体制、办学机制、办学层次、就业方向等都发生了翻天覆地的变化,最突出的是就业的多元化,人才培养模式也相应地由原来铁路局的单一“订单式”向多元化培养过渡。
当前随着高速铁路突飞猛进的快速发展,铁路高职院校面临重组升格后又一轮更为严峻的挑战,如何跟上并适应高速铁路的发展要求,是摆在铁路高职院校面前亟待解决的难题。
1 铁路高职院校与高速铁路发展的不适应
1.1 铁路中职院校升格为高职院校后的师资状况
铁路中职院校在升格为高职院校后,专业课程增多了,培养目标改变了,其师资力量突显出数量与质量上的较大差距,主要表现为:教职工的总人数偏多,但专业教师的比例严重偏低;低职称人员偏多,高职称教师的比例严重偏低;有行业企业经历的专业教师比例严重偏低等。
教师队伍结构上的不匹配严重影响了学校的教育教学质量,特别是真正的“双师”教师的严重短缺,对学生职业能力的形成有较大的影响,高职教育的培养目标难以实现。
目前高职院校的教师,主要来源于三个渠道:普通高校毕业分配、从企事业单位调入、企事业单位兼职教师,绝大部分高职院校教师为普通高校毕业分配而来,他们接受的是学科体系的教育,没有企业工作经历,对实际专业领域较为陌生,在讲解贴近现场工作过程的内容和指导学生的技能实训时常显得心有余而力不足。即使是企业引进的教师,在目前高速铁路的快速发展形势下也面临不适应的境地,高速铁路无论是施工技术还是管理技术都与常速铁路有较大的差异。
1.2 铁路高职院校的实训条件
铁路高职院校的轨道交通实训基地多数是配套常速铁路而建设的,高速铁路的轨道、道岔、道床结构等都发生了较大的变化,原有的实训设备面临基本淘汰的境地。原有实训设备的购置、建设曾经花费了巨大的心血和投资,如何短期内引进巨资更新设备是一个突出的难题。
1.3 铁路高职院校的课程体系
铁路高职院校的课程体系多数是配套常速铁路的人才培养的,如何优化整合课程体系,将高速铁路的有关知识与技能融合进课程体系中,也是我们要集中解决的课题。
笔者认为,高速铁路背景下的铁路高职院校,只有强化以上三大内涵建设,才能巩固铁路特有专业的核心竞争力。在以上三个方面中,尤以教师队伍素质、结构上的不匹配最突出,只有解决了这个问题,其它两个方面才有可能彻底破解。实训条件的建设、课程体系的优化整合都需要相应的专业教师去实施,也才能有更好的实施效果。这也符合科学发展观以人为本的核心精神。
2 以深化校企合作作为高速铁路背景下的铁路高职院校的重要抓手,实现强化内涵建设的突破
铁路高职院校都经历过企业办学的阶段,在铁路企业的支持下都有过辉煌的业绩。由于改革的原因,脱离了原来的企业环境,但职业教育本身与企业有着千丝万缕的关联。只有创新发展原来的企业关系,而不是断绝了关系,铁路高职院校的发展才会上到一个新台阶,才能真正把握高速铁路发展的脉搏。
2.1 以深化校企合作作为师资队伍建设的抓手,实现货真价实的“双师”素质和“双师”结构的突破
教高[2006]16号文明确提出,把“工学结合”作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。实现“工学结合”必须依托校企合作平台加强师资队伍建设,使教学团队具有一定实践教学能力和科技开发服务能力,保证专业建设紧跟高速铁路的发展。
(1)依靠校企合作平台提供的高速铁路专业实践建设真正的 “双师型”师资队伍。
在师资队伍建设上应该坚持引进与培养两手抓:
一方面,利用校企合作平台将企业优秀专业技术人员引入学校,这是加快高水平师资队伍建设的最佳途径。从关联企事业单位引进既有丰富工作经验、又有扎实理论基础的高速铁路专业人员充实到教师队伍(专、兼职教师),让学生学到真实有效的高速铁路实践技能,培养有效职业能力。同时学校也要根据情况进行必要的考核、职业教育教学技能培训,使他们能够胜任教学工作。
另一方面,对现有教师,特别是专业骨干教师,即使是取得本专业对应的技术职称或资格证书(如工程师等)的教师,如没有从事过相应的实际专业实践工作,学校应该给予政策支持,通过校企合作平台给他们创造专业实践的机会进行培养,途径有以下三种:
一是参与校内的校企共建高速铁路实训教学设施的建设。学校要创造机会或出台政策,让专业教师主持或协助校内校企共建的高速铁路实践教学设施项目的建设,并在项目建设过程中实施项目监控,提升专业实践能力。
二是到高速铁路相关企业挂职工作。学校通过校企合作机制,有计划地安排部分教师到高速铁路相关企业工作一段时间,使教师充分熟悉本专业实际工作,积累实际工作经历,提高实践教学能力,使教师成为真正的“双师”型教师。
三是参与校企合作高速铁路相关技术课题攻关。学院每年与关联企业签订一定数量的企业科研课题,教师在为企业解决技术难题、将科研成果转换为产品的过程中,专业实践能力无形中得到了提升。
但要实施以上三点,前提是学院有足够数量的专业教师。要解决当前教师紧缺的状况,我认为应加大本科毕业新分配教师的招聘工作力度,确保教师总体数量上满足要求,以便有计划地安排教师进修、挂职、培训、科研开发等;同时应加强新分配教师的培养,可以采取“1+2”的培养模式,即分配报到手续办完后,按照学院与高速铁路相关企业校企合作协议,送到企业见习1年,经考核合格进编,然后继续在企业实岗训练1到2年,期间每年不定期回学院听课不少于4次,结合现场讲课不少于4次。通过这样的流程基本解决教师缺乏企业经历及实践能力的问题。
(2)依靠校企合作平台推动以专业带头人与专业骨干教师为核心的高速铁路专业建设。
专业带头人与专业骨干教师队伍,是高职院校的核心建设项目,尤其是专业带头人,决定了一个专业乃至学科的发展方向。我们要赋于专业带头人新的内涵,要强调专业带头人的专业技术管理能力,而不是简单的教学或教学管理能力。
目前很多铁路高职院校的专业技术管理相对薄弱,有些仅能满足于教学,对于专业技术管理则较为疏忽,或者不具备相关的能力。要加强引进熟悉专业技术发展方向、精通企业管理程序的专业带头人和具有企业工作经历的骨干教师,培养“复合管理型”专业带头人,体现职业院校的特色。以专业带头人推动院校的专业建设,规划、管理专业的可持续科学发展,使专业瞄准职业岗位技能及专业科研技术快速发展。
专业带头人要保持与时俱进的精神,要通过校企合作机制主动掌握当前本专业的最新技术发展动态,谋划本专业的教师结构、课程体系、实训条件建设的合理构建,真正走在专业技术发展的前列,才能无愧于“专业带头人”的称号。
(3)以铁路高职院校社会服务职能为途径加强高速铁路科技创新能力建设。
高职院校社会服务职能主要体现在两方面:一是满足行业、企业的人力资源开发和各类岗前、职后、转岗培训需求,为行业、社会开展各类培训服务;二是满足区域或行业的技术创新、技术开发需求,为行业、企业提供各类应用技术服务。
铁路高职院校通过校企合作平台直接服务行业、区域经济发展,通过为行业、社会开展各类培训服务,深化了教师对职业技能的理解,在培训的同时实现一定的技术创新;通过为行业、企业提供各类应用技术服务,特别是与行业骨干企业联合进行科技开发和成果转化,依托校企合作创新,极大的激发教师的专业创新能力,在注重发挥社会服务职能的同时推动了学院的内涵发展。
2.2 以深化校企合作作为实训条件建设的抓手,实现高速铁路职业教育中实情实景的实训条件的突破
职业教育教学内容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有赖于实训条件,我们必须努力探索实训条件建设校企合作途径,坚持“请进来、走出去、以实训养实训”, 校企双方可采用“场地互换,资源互用”的方式合作共建实训,将产教结合、校企互动贯穿于高职教育全过程,为高速铁路企业参与人才培养的全过程创造条件。
(1)“请进来”就是由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,可把工厂、车间、流水线建在学校,以学校为主、企业为辅组织实训教学,实现资源互补和利益双赢,营造真实的工作场景,让学生在这种实训中得到训练,也为企业员工提供具有良好教育环境的培训场所,逐步提高校企合作水平与产学研结合层次;企业利用学校场地到校方开办产业,承担实践教学、技能鉴定和技术研发功能任务。
(2)“走出去”就是学校利用企业场地在企业开办分校、培训中心、基地,或通过校企合作协议实施顶岗实习,承担教学、员工培训、职业技能鉴定及学生在企业实习的组织协调工作。企业不但提供场地和设备等,安排学生到相关岗位进行顶岗实习,还要派专业骨干参与实践教学管理及教学质量评价。
(3)“以实训养实训” 就是不管是“请进来” 还是“走出去”,都要尽力创建实训经济实体,引入企业管理机制,实现“以实训养实训”的长效机制。我们的很多实训基地或中心等已经具备了或基本具备了一级经济实体的配置,只要稍加理顺就可以转入经济实体的运作,至于管理,则可以实行企业化的管理模式。这当中的“理顺”,如果在校企合作的框架下,一切都显得容易解决。
2.3 以深化校企合作作为铁路高职院校高速铁路有关专业的课程体系优化整合的抓手,实现高速铁路所需的职业技能培养在铁路高职院校的突破
要培养出符合高速铁路需求的高技能型人才,必须对原有的专业课程体系进行调整和补充,充分体现高速铁路的特点。但由于所涉及的课程科目较多,具体到各个院校、专业和教师,有不同的方法:
(1)设立独立的新课程。专门设立《高速铁路技术》课程,该课程包含专业涉及的所有专业工程,要求专业授课教师有较全面的专业基础理论和一定的工程经验。
(2)在已有课程中设立独立的章节。将高速铁路技术有关内容按专业工程分解独立成章,分到各门专业课程中。如对铁道工程技术专业,涉及到路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程课程,在每门课程中加入高速铁路相关内容,独立成章,这样对专业授课教师的要求较小,只需掌握一个专业工程的内容就可以了。
(3)在已有课程中零星穿插讲述。将高速有关内容铁路技术有关内容按专业工程分解出来,在每项专业工程项目中穿插讲述,这样要求专业授课教师在授课中随时根据专业工程特点附带加上高速铁路的相关内容,要求教师对高速铁路技术较为熟悉。
总之,教育部教高[2006]14、16号两个纲领性文件,旨在强调高职教育要坚持科学发展观、走内涵发展之路。我们要牢牢把握科学发展观以人为本的核心精神,以教师队伍建设作为铁路高职院校高速铁路方面建设的重要抓手,并带动高速铁路实训条件、课程体系的建设,实现三个内涵建设齐头并进,实现铁路高职院校在高速铁路技术培养方面的大跨越。
【关键词】高速铁路 铁路高职院校 校企合作 教师 实训 课程体系
铁路中等职业院校重组、升格为高职院校并统一划转地方政府管理,学院的管理体制、办学机制、办学层次、就业方向等都发生了翻天覆地的变化,最突出的是就业的多元化,人才培养模式也相应地由原来铁路局的单一“订单式”向多元化培养过渡。
当前随着高速铁路突飞猛进的快速发展,铁路高职院校面临重组升格后又一轮更为严峻的挑战,如何跟上并适应高速铁路的发展要求,是摆在铁路高职院校面前亟待解决的难题。
1 铁路高职院校与高速铁路发展的不适应
1.1 铁路中职院校升格为高职院校后的师资状况
铁路中职院校在升格为高职院校后,专业课程增多了,培养目标改变了,其师资力量突显出数量与质量上的较大差距,主要表现为:教职工的总人数偏多,但专业教师的比例严重偏低;低职称人员偏多,高职称教师的比例严重偏低;有行业企业经历的专业教师比例严重偏低等。
教师队伍结构上的不匹配严重影响了学校的教育教学质量,特别是真正的“双师”教师的严重短缺,对学生职业能力的形成有较大的影响,高职教育的培养目标难以实现。
目前高职院校的教师,主要来源于三个渠道:普通高校毕业分配、从企事业单位调入、企事业单位兼职教师,绝大部分高职院校教师为普通高校毕业分配而来,他们接受的是学科体系的教育,没有企业工作经历,对实际专业领域较为陌生,在讲解贴近现场工作过程的内容和指导学生的技能实训时常显得心有余而力不足。即使是企业引进的教师,在目前高速铁路的快速发展形势下也面临不适应的境地,高速铁路无论是施工技术还是管理技术都与常速铁路有较大的差异。
1.2 铁路高职院校的实训条件
铁路高职院校的轨道交通实训基地多数是配套常速铁路而建设的,高速铁路的轨道、道岔、道床结构等都发生了较大的变化,原有的实训设备面临基本淘汰的境地。原有实训设备的购置、建设曾经花费了巨大的心血和投资,如何短期内引进巨资更新设备是一个突出的难题。
1.3 铁路高职院校的课程体系
铁路高职院校的课程体系多数是配套常速铁路的人才培养的,如何优化整合课程体系,将高速铁路的有关知识与技能融合进课程体系中,也是我们要集中解决的课题。
笔者认为,高速铁路背景下的铁路高职院校,只有强化以上三大内涵建设,才能巩固铁路特有专业的核心竞争力。在以上三个方面中,尤以教师队伍素质、结构上的不匹配最突出,只有解决了这个问题,其它两个方面才有可能彻底破解。实训条件的建设、课程体系的优化整合都需要相应的专业教师去实施,也才能有更好的实施效果。这也符合科学发展观以人为本的核心精神。
2 以深化校企合作作为高速铁路背景下的铁路高职院校的重要抓手,实现强化内涵建设的突破
铁路高职院校都经历过企业办学的阶段,在铁路企业的支持下都有过辉煌的业绩。由于改革的原因,脱离了原来的企业环境,但职业教育本身与企业有着千丝万缕的关联。只有创新发展原来的企业关系,而不是断绝了关系,铁路高职院校的发展才会上到一个新台阶,才能真正把握高速铁路发展的脉搏。
2.1 以深化校企合作作为师资队伍建设的抓手,实现货真价实的“双师”素质和“双师”结构的突破
教高[2006]16号文明确提出,把“工学结合”作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。实现“工学结合”必须依托校企合作平台加强师资队伍建设,使教学团队具有一定实践教学能力和科技开发服务能力,保证专业建设紧跟高速铁路的发展。
(1)依靠校企合作平台提供的高速铁路专业实践建设真正的 “双师型”师资队伍。
在师资队伍建设上应该坚持引进与培养两手抓:
一方面,利用校企合作平台将企业优秀专业技术人员引入学校,这是加快高水平师资队伍建设的最佳途径。从关联企事业单位引进既有丰富工作经验、又有扎实理论基础的高速铁路专业人员充实到教师队伍(专、兼职教师),让学生学到真实有效的高速铁路实践技能,培养有效职业能力。同时学校也要根据情况进行必要的考核、职业教育教学技能培训,使他们能够胜任教学工作。
另一方面,对现有教师,特别是专业骨干教师,即使是取得本专业对应的技术职称或资格证书(如工程师等)的教师,如没有从事过相应的实际专业实践工作,学校应该给予政策支持,通过校企合作平台给他们创造专业实践的机会进行培养,途径有以下三种:
一是参与校内的校企共建高速铁路实训教学设施的建设。学校要创造机会或出台政策,让专业教师主持或协助校内校企共建的高速铁路实践教学设施项目的建设,并在项目建设过程中实施项目监控,提升专业实践能力。
二是到高速铁路相关企业挂职工作。学校通过校企合作机制,有计划地安排部分教师到高速铁路相关企业工作一段时间,使教师充分熟悉本专业实际工作,积累实际工作经历,提高实践教学能力,使教师成为真正的“双师”型教师。
三是参与校企合作高速铁路相关技术课题攻关。学院每年与关联企业签订一定数量的企业科研课题,教师在为企业解决技术难题、将科研成果转换为产品的过程中,专业实践能力无形中得到了提升。
但要实施以上三点,前提是学院有足够数量的专业教师。要解决当前教师紧缺的状况,我认为应加大本科毕业新分配教师的招聘工作力度,确保教师总体数量上满足要求,以便有计划地安排教师进修、挂职、培训、科研开发等;同时应加强新分配教师的培养,可以采取“1+2”的培养模式,即分配报到手续办完后,按照学院与高速铁路相关企业校企合作协议,送到企业见习1年,经考核合格进编,然后继续在企业实岗训练1到2年,期间每年不定期回学院听课不少于4次,结合现场讲课不少于4次。通过这样的流程基本解决教师缺乏企业经历及实践能力的问题。
(2)依靠校企合作平台推动以专业带头人与专业骨干教师为核心的高速铁路专业建设。
专业带头人与专业骨干教师队伍,是高职院校的核心建设项目,尤其是专业带头人,决定了一个专业乃至学科的发展方向。我们要赋于专业带头人新的内涵,要强调专业带头人的专业技术管理能力,而不是简单的教学或教学管理能力。
目前很多铁路高职院校的专业技术管理相对薄弱,有些仅能满足于教学,对于专业技术管理则较为疏忽,或者不具备相关的能力。要加强引进熟悉专业技术发展方向、精通企业管理程序的专业带头人和具有企业工作经历的骨干教师,培养“复合管理型”专业带头人,体现职业院校的特色。以专业带头人推动院校的专业建设,规划、管理专业的可持续科学发展,使专业瞄准职业岗位技能及专业科研技术快速发展。
专业带头人要保持与时俱进的精神,要通过校企合作机制主动掌握当前本专业的最新技术发展动态,谋划本专业的教师结构、课程体系、实训条件建设的合理构建,真正走在专业技术发展的前列,才能无愧于“专业带头人”的称号。
(3)以铁路高职院校社会服务职能为途径加强高速铁路科技创新能力建设。
高职院校社会服务职能主要体现在两方面:一是满足行业、企业的人力资源开发和各类岗前、职后、转岗培训需求,为行业、社会开展各类培训服务;二是满足区域或行业的技术创新、技术开发需求,为行业、企业提供各类应用技术服务。
铁路高职院校通过校企合作平台直接服务行业、区域经济发展,通过为行业、社会开展各类培训服务,深化了教师对职业技能的理解,在培训的同时实现一定的技术创新;通过为行业、企业提供各类应用技术服务,特别是与行业骨干企业联合进行科技开发和成果转化,依托校企合作创新,极大的激发教师的专业创新能力,在注重发挥社会服务职能的同时推动了学院的内涵发展。
2.2 以深化校企合作作为实训条件建设的抓手,实现高速铁路职业教育中实情实景的实训条件的突破
职业教育教学内容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有赖于实训条件,我们必须努力探索实训条件建设校企合作途径,坚持“请进来、走出去、以实训养实训”, 校企双方可采用“场地互换,资源互用”的方式合作共建实训,将产教结合、校企互动贯穿于高职教育全过程,为高速铁路企业参与人才培养的全过程创造条件。
(1)“请进来”就是由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,可把工厂、车间、流水线建在学校,以学校为主、企业为辅组织实训教学,实现资源互补和利益双赢,营造真实的工作场景,让学生在这种实训中得到训练,也为企业员工提供具有良好教育环境的培训场所,逐步提高校企合作水平与产学研结合层次;企业利用学校场地到校方开办产业,承担实践教学、技能鉴定和技术研发功能任务。
(2)“走出去”就是学校利用企业场地在企业开办分校、培训中心、基地,或通过校企合作协议实施顶岗实习,承担教学、员工培训、职业技能鉴定及学生在企业实习的组织协调工作。企业不但提供场地和设备等,安排学生到相关岗位进行顶岗实习,还要派专业骨干参与实践教学管理及教学质量评价。
(3)“以实训养实训” 就是不管是“请进来” 还是“走出去”,都要尽力创建实训经济实体,引入企业管理机制,实现“以实训养实训”的长效机制。我们的很多实训基地或中心等已经具备了或基本具备了一级经济实体的配置,只要稍加理顺就可以转入经济实体的运作,至于管理,则可以实行企业化的管理模式。这当中的“理顺”,如果在校企合作的框架下,一切都显得容易解决。
2.3 以深化校企合作作为铁路高职院校高速铁路有关专业的课程体系优化整合的抓手,实现高速铁路所需的职业技能培养在铁路高职院校的突破
要培养出符合高速铁路需求的高技能型人才,必须对原有的专业课程体系进行调整和补充,充分体现高速铁路的特点。但由于所涉及的课程科目较多,具体到各个院校、专业和教师,有不同的方法:
(1)设立独立的新课程。专门设立《高速铁路技术》课程,该课程包含专业涉及的所有专业工程,要求专业授课教师有较全面的专业基础理论和一定的工程经验。
(2)在已有课程中设立独立的章节。将高速铁路技术有关内容按专业工程分解独立成章,分到各门专业课程中。如对铁道工程技术专业,涉及到路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程课程,在每门课程中加入高速铁路相关内容,独立成章,这样对专业授课教师的要求较小,只需掌握一个专业工程的内容就可以了。
(3)在已有课程中零星穿插讲述。将高速有关内容铁路技术有关内容按专业工程分解出来,在每项专业工程项目中穿插讲述,这样要求专业授课教师在授课中随时根据专业工程特点附带加上高速铁路的相关内容,要求教师对高速铁路技术较为熟悉。
总之,教育部教高[2006]14、16号两个纲领性文件,旨在强调高职教育要坚持科学发展观、走内涵发展之路。我们要牢牢把握科学发展观以人为本的核心精神,以教师队伍建设作为铁路高职院校高速铁路方面建设的重要抓手,并带动高速铁路实训条件、课程体系的建设,实现三个内涵建设齐头并进,实现铁路高职院校在高速铁路技术培养方面的大跨越。
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