经过我国工程审计管理系统相继部署成功过后，有关账目手工审计形式开始朝着电子账目形态有机转换，同时完成无纸化办公调试目标，其间单位工作效能和审计回复质量空前高涨。需要特别引起注意的是，必要信息在被审单位建设管理层面规范功效十分显著，但是对于政府投资项目造价控制与投资绩效执行上缺乏系统指示引导。毕竟政府投资项目成本数额大且建设周期无限延长，尤其是经过人力、物力资源成本数据交互穿插影响下，使得传统信息化审计结构难以针对政府具体投资项目进行明确解析，使得后期施工周期和结构稳固效率不尽可观。因此，需要尽量科学地提升审计作业水准，借以规避一切不良产业风险滋生结果。
2涉及政府投资工程审计信息数据库系统建设策略分析
政府进行特殊建筑工程投资过程中，必须事先联合财政联网审计资料库、利益相关方数据库、法律法规校验工具以及年度审计档案材料进行综合对比验证，同时借用审计信息数据库作为核心支撑平台，完成后期指导经验共享和工作动态衔接绩效指标。
2.1投资工程造价联网综合审计数据库
计算机网络通讯、信息高级存储和异质化软件程序交互应用，一时间令审计工作人员能够实现不同施工主体材料、人力管理状况观察，并且运用库手段将工程定额数据库、工料机市场价格数据库与造价软件审计程序充分融合，使得审计工作人员能够从中进行精确查询和有机筛选，避免设备和材料价格分析出现任何错误，严禁任何工程承接主体遗留偷工减料、虚增工程量想法，进一步修订造价审计精准报表，将过往人工算量和对量程序合理替代，最终大幅度提升既定工作内容交接完善效率。
2.2财务联网审计资料调研系统
因为政府进行特殊工程投资前期必须进行适当预算评估审核，作为高新技术应用基础上的审计部门，主要任务内容便是顺利执行预算审计职务。作为财务联网审计资料调研系统，可以快速为政府预算程序执行提供较为稳定的数据信息资源共享体系，经过与财政预算评审中心合作交接过后，稳定电子数据高速传送和采集效率，进一步及时被财政联网审计资料系统整编保存。整体工序相对地节省审计人员对被审单位投资项目数据搜集时间，并且经过系统平台精准搜集存档过后，形成财政审计专属资料并发中心，确保内部工作人员能够在此基础上完成数据宏观对比分析任务，及时提升审计综合效能。
2.3法律法规校验工具
法律机制建设工作可说是审计部门职务拓展的保障，经过免疫系统功能发挥过后，使得工程相关法律法规和其余规范性文件更加齐全。经过此类工具沿用过后，审计工作瞬间方便许多，内部工作人员只有经过法规条文审定，就可以发现施工现场出现的成本计量问题，避免审计期间滋生任何与法律冲突行为模式，尽量维持处罚决策的公平效应。
2.4年度审计档案数据库
其具体由两大单元构建形成，首先是最近阶段政府投资工程审计案例信息，其次便是对政府投资工程审计中发现的问题汇总结果。其中，政府投资工程审计案例主要包括各年度实施审计的政府投资工程的相关情况，包括项目相关的立项性文件、证明性文件和结论性文件等。对政府投资工程审计中发现的问题进行汇总，主要依据审计过程中的审计工作底稿和最后的审计报告中出现的典型问题进行分类录入，存入年度审计档案数据库。另一方面，在实际信息化审计工作的过程中，审计人员渐渐熟练掌握AO系统与OA系统的交互，并能在政府投资工程审计信息数据库中应用造价联网数据库对电子数据进行查询分析，具体就是能够并根据实际情况进行审计方法模型的构建等。
3结语
所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。
2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平
在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。
3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡
建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。
4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节
工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。
5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉
由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。
6清单计价不规范，“量价”未分离
铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。
7总结
关键词:重点建设工程;投资效益;措施
重点建设工程由于时间紧、任务重,经常需要急事急办,特事特办。但由于其往往投资巨大,稍有不慎,其损失可能数以百万、千万甚至以亿元来计,因此,建设任务越是急迫,越是需要注意节约建设成本,注重提高其投资保障效益。
一、确定全面周密的工程规划和设计
重点建设工程大都列入了各相关专题的长远建设规划。一个项目,既有其独立的战术保障任务,又有在作战体系中赋予的关连使命,因而往往是牵一发而动全身。一个项目建设的成败,直接或间接地关连到其他一些项目,影响整个体系效能的发挥。
重点建设工程在作前期规划时,一定要着眼于全面周密。规划不慎,小则造成一个项目作战保障效能受限或作废,大则造成一个系统保障效能受限或作废,在经济上其损失浪费可想而知,在军事上其损失则更不可估量。要做到规划全面,首先是作战、财务、营房等相关部门必须广泛参与,通力协作。大原则是后勤保障服从于作战需要,但只强调作战需要而忽略保障可能,则极容易形成需要与可能的脱节。其次是要充分论证。对作战诸元、火力配置要考虑,对依托现有,减少投资,节约工期也要考虑。再次是要分期准确。对先建哪个,后建哪个要考虑,力戒重复建设和力量配置不均,造成项目浪费和施工力量的闲置浪费。
重点建设工程设计方案的优劣直接关系到工程的作战保障效能和工程的投资效益。设计方案形成后,要组织作战和其他有关部门对设计方案进行反复研究审核,工程建设投资节约与否在于工程前期设计阶段,因而确定设计方案务必慎重。首先要坚决杜绝方案仓促上马,确保方案万无一失后才能交付施工;其次在施工图设计上也要倡导优化设计,要认真进行技术经济分析,大胆应用“四新”成果,加大科技含量。设计上力戒陈旧保守,片面强调安全,忽略技术创新,同时也不能本末倒置,只求新颖独特,而忽略了使用功能的发挥。在可能的情况下,应组织军内外工程技术界的专家权威,成立专家评审人员库,在不影响工程保密的情况下,建立对工程特有的分类、分等级设计评审制度。
二、严格施工过程管理
防止重点建设工程中的“跑、冒、滴、漏”大有文章可做。第一,施工组织要严密。要有严格周密的施工组织设计,合理分配施工力量,安排施工任务。第二,质量把关要严密。一是把好工程实体质量关,防止造成返工浪费;二是把好材料质量关,坚决防止不合格材料进入工程建设中。第三,执行程序要严密。重点建设工程有着很多不同于单纯营房建设施工规程的特殊性,特别是一些地下工程、阵地工程,要严格要求施工单位按施工规程办,切不可只求速度,而忽视规程,否则欲速则不达。第四,材料消耗要严密。由于工程保密的需要,不少工程由施工部队自建。对于施工部队自建的,在材料消耗上应严格实行定额消耗制,把施工现场的材料浪费降低到最低限度。第五,经费开支要严密。工程经费的支出一定不能超前于工程进度,否则容易形成前松后紧,建设经费出现缺口的被动局面。三、加强工程各阶段造价管理
一加强设计阶段工程造价管理,具体的做法有:实行限额设计,设计是有效控制造价的关键,要严格按照初步设计总概算控制施工图,保证总投资不被突破;进行多种方案比较,确保制定出符合要求的最佳设计方案。二加强招标阶段工程造价管理,具体的做法有:采取无标底招标的方式,避免有标底招标在标底编制、标价确定、评标定标等环节出现问题;改标底价为评标标准价,对各投标单位的预算报价进行综合分析,确定合理评标价;改单报价为双报价;合理确定评标、定标方法,按评标得分高低,择优定标。三加强施工阶段的造价控制管理,具体的做法有:因地制宜、合理制定施工方案;加强设计变更管理,严格审批手续;采取“货比三家、价看四店”的方法选好建材;坚持规章制度,严格控制建设经费,结合工程进度情况,严格按合同执行,杜绝超付工程款现象。四加强预、决算阶段的工程造价管理,具体的做法有:认真审核工程预算,严格控制合同造价;深化竣工阶段的造价控制,依据客观存在的设计变更和审批手续齐全的签证资料,正确套用定额和选取费标准,审定变更决算,上报批准后列入总决算。
一、优化设计对建设投资的影响
1.设计方案直接影响投资
工程建设过程包括项目决策、项目设计和项目实施三大阶段。进行投资控制的关键在于决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，其关键就在于设计。据研究分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对投资的影响却高达75%以上，单项工程设计中，其建筑和结构方案的选择及建筑材料的选用对投资又有较大影响，如建筑方案中的平面布置为内廊式还是外廊式、进深与开间的确定、立面形式的选择、层高与层数的确定、基础类型选用、结构形式选择等都存在着技术经济分析问题。据统计，在满足同样功能的条件下，技术经济合理的设计，可降低工程造价5%～10%，甚至可达10%～20%，如某无线电厂的多层框架结构厂房(4层)，设计单位按常规设计为独立基础，由于多层厂房荷载较大，致使独立基础的单体尺寸较大，埋深较深(-3.2m)，事后经其他设计人员分析如采用柱下条基，可节约大量的砼，并可降低埋深减少土方开挖，相比可节约投资20多万元；某两幢功能、结构、面积、基础形式均相近的综合楼，其中一幢因考虑立面效果设置了多处装饰柱及装饰线条，致使该部分费用相差10多万元，真可谓是笔下一条线，投资花万千扰。
2.设计质量间接影响投资
据统计，在工程质量事故的众多原因中，设计责任多数占40.1%，居第一位。不少建筑产品由于缺乏优化设计，而出现功能设置不合理，影响正常使用；有的设计图纸质量差，专业设计之间相互矛盾，造成施工返工、停工的现象，有的造成质量缺陷和安全隐患，给国家和人民带来巨大损失，造成投资的极大消费。震惊全国的宁波大桥事故就是这方面的典型例证。
3.设计方案影响经常性费用
优化设计不仅影响项目建设的一次性投资，而且还影响使用阶段的经常性费用，如暖通、照明的能源消耗、清洁、保养、维修费等，一次性投资与经常性费用有一定的反比关系，但通过优化设计可努力寻求这两者的最佳结合，使项目建设的全寿命费用最低。
二、优化设计运作困难的成因
1.政府主管部门对优化设计监控不力
长期以来，形成了一种设计对业主负责，设计质量由设计单位自行把关的观念，主管部门对设计成果缺乏必要的考核与评价，有的仅靠图纸会审来发现一些简单问题，只有等出现了大的技术问题才来追究责任，而方案的经济性则问及更少。另外，对设计市场管理不够，越级、无证、挂靠设计时有发生，从而导致设计质量下降，加之由于设计工作的特殊性，不同的项目有各自的特点，所以针对不同项目优化设计的成果缺乏明确的定性考核指标。
2.业主要求优化设计的意识不强
目前，业主往往把投资的控制重心放在施工环节上，而对设计环节重视不够。其原因：一是对设计对投资影响的重要性认识不够，只看到搞施工招标，投标价要低于标底价、施工单位要让利等，殊不知设计方案的优化会带来更大的节约；二是无法很好地选择设计单位，因为在设计前业主不知道谁能优化到什么程度。有些项目设计虽通过招投标，但此时方案不细，概算粗略，很难来综合评定；三是业主由于专业知识上的限制，对设计方案难以从优化扰的角度提出要求或疑义；四是有些业主经济实力雄厚扰，项目建设赶时髦，求新颖，根本不提优化要求；五是有些业主自身对工程应具备的功能要求及应达到的目标不明确，随意性大，要求出图时间紧，又压低设计收费，从而也影响了优化设计的开展。
3.优化设计的开展缺乏必要的压力和动力
由于目前的设计经营往往凭的是关系，缺乏公平竞争，所以设计单位的重心不在技术水平的提高上，设计只要保证不出大的质量问题，方案的好坏、造价的高低，关系不大，使优化设计失去压力。由于现在的设计收费是按面积或按造价的比例计取，几乎跟投资的节约和设计质量的优劣无关，导致对设计方案不认真进行经济分析，而是追求高标准，或为保险起见，随意加大安全系数，造成投资浪费。相反，设计单位即使花费了较多的人力、物力，优化了设计方案，给业主节约了投资，但也不能得到应有的报酬，有时设计费反而变少了，从而挫伤了优化设计的积极性。
4.优化设计运行的机制不够完善
优化设计的运行需有良好的机制作为保证。而目前的状况，一是缺乏公平的设计市场竞争机制，设计招标未能得到推广和深化，地方、行业、部门保护严重；二是价格机制扭曲，优化不能优价；三是法律法规机制薄弱。
三、搞好优化设计的几点建议
1.主管部门应加强对优化设计工作的监控
为保证优化设计工作的进行，开始可由政府主管部门来强制执行，通过对设计成果进行全面审查后方可实施。作为《建设工程质量管理条例》的配套文件之一的《建筑工程施工图设计文件审查暂行办法》已由建设部建设［2000］41号文颁布施行，它的实施将对控制设计质量提供重要保证。但《办法》规定的审查主要是针对设计单位的资质、设计收费、建设手续、规范的执行情况、新材料新工艺的推广应用等方面的内容，缺乏对方案的经济性及功能的合理性方面的审查要求，所以建设主管部门在执行《办法》的同时，应增加人员配备和审查力度，对设计成果进行全面审查。第二，应加强对设计市场的管理力度，严格通过资质管理、人员注册、设计招标、图纸审查等环节来规范设计市场，减少黑市设计。第三，利用主管部门的职能，总结推广标准规范、标准设计、公布合理的技术经济指标及考核指标，为优化设计的进行提供良好服务。
2.加快设计监理工作的推广
优化设计工作的推行，仅靠政府监控还不能满足社会发展的要求，设计监理已成为形势所迫，业主所需。通过设计监理可打破设计单位自己控制自己的单一局面。因此，主管部门应在搞好政府监理的同时，一方面应尽快建立设计监理单位资质的审批条件，加强设计监理人才的培训考核和注册，制定设计监理工作的责职、收费标准等；另一方面通过行政手段来保证设计监理的广度，为设计监理的社会化的提供条件。
3.建立必要的设计竞争机制
为保证设计市场的公平竞争，设计经营也应采用招标投标，虽然早在1984年，当时国家计委和城乡建设环境保护部就印发《工程设计招标投标暂行办法》，1995年建设部230号文印发了《城市建筑方案设计竞选管理办法》，新颁的《招标投标法》中也规定符合条件的项目的勘察设计必须招标，但实际招标项目的量一直很少，只占总项目的10%左右(不同的地区其比例可能有所不同)，即使采用招标的项目，其招标体系不完善评标方法不健全，缺乏公平竞争性，因此应完善设计招投标的相关环节。首先，应成立合法的设计招标机构；其次，各地方主管部门应建立相应的规定，符合条件的项目必须招标；第三，业主对拟建项目应有明确的功能及投资要求，有编制完整的招标文件；第四，招标时应对投标单位的资质信誉等方面进行必要的资格审查；第五，应设立健全的评标机构合理的建设评标方法，以保证设计单位公平竞争，并限制业主在项目上的随意性。
设计单位为提高竞争能力，在内部管理上应把设计质量同个人效益挂钩，促使设计人员加强经济观念，把技术与经济统一起来，改变以前设计过程中不算帐，设计完了概算见分晓的现象，由画了算扰变为算着画扰，并通过室主任、总工程师与造价工程师层层把关，共同控制设计过程。
4.完善相应的法律法规
优化设计的推广还应有一定的法律法规作为保证，目前已有《合同法》、《建筑法》、《招投标法》、《建筑工程质量管理条例》等在规范项目建设工作，但这些都是从项目建设的总体出发，对设计方面的规范不够具体，因此为更好地监督管理设计工作，还应建立和完善相应法律法规，如设计监理、设计招投标、设计市场及价格管理等。江苏省人民政府于2000年3月31日颁布的《江苏省建设工程勘察设计管理办法》便是该省加强建设工程勘察设计管理，规范工程勘察设计行为的法规。
论文摘要：水利工程投资是一项综合性、专业性、政策性的活动，涉及面广，贯穿于工程建设的各个阶段。投资控制是指把建设项目投资的发生控制在批准的限额以内，并取得较好的经济效益和社会效益。水利工程建设周期长、投资数量大，投资流向复杂，如采取有效控制，会在保证工程质量的前提下，大大降低工程建设成本。有鉴于此，为实现最大的投资效益，笔者谈几点自己的看法。 关键字：水利工程 建设成本 投资控制 1前言 近年，控导整修、险工改建、黄河标准化堤防等防洪工程建设如火如荼，使许多水毁和常年失修工程得到了及时恢复和整修加固，防洪工程体系的总体水平明显改善。 水利工程的质量是工程建设的核心，是决定工程建设成效之关键，而工程造价则是一个重要的经济技术指标。投资方都想在保证工程质量的同时降低工程造价，黄河防洪工程建设初期普遍把控制工程造价的主要精力放在预结算上，算细账，控制的目的不够理想，在一些特殊项目上甚至出现“三超”现象(即概算超估算，预算超概算，决算超预算)，很大程度上影响了水利工程的经济效益。 2造成工程造价“三超”的基本原因 2.1一些匆忙上马的新建工程，如汛前应急加固项目，由于在投资决策阶段对工程标准估计不足，工程建设中设计变更、现场签证随着工程进展经常发生，从而导致投资不足，造成资金缺口。同时，也由于资金短缺导致工程的竣工日期一拖再拖，投资方和承包方因此背上了沉重的包袱。 2.2设计对工程造价起着决定性的作用。据统计分析，在初步设计阶段，影响项目造价的可能性有25%~95%；在技术设计阶段影响项目投资的可能性有35%~75%；在施工图设计阶段影响工程造价的可能性有5%~35%。很显然，在项目做出投资决策后，控制项目投资的关键在于设计。设计工作得不到应有的重视和监督，很多水利工程没有推行限额设计。设计部门较重视技术上的可行性，相对而言对经济上和合理性重视不够，特别是某些设计人员存在设计保守现象，采用增加钢筋含量、提高安全系数等现象，造成投资成本的增加。 2.3在水利工程施工阶段，有些承包方出于追逐利润最大化的目的，虚报、多报工程价款时有发生。监理方对项目的质量、工期予以高度重视，但有些监理单位对造价的控制相对薄弱，这也是工程造价超计划的一个原因。 3如何有效控制工程造价 水利工程造价控制，是一项系统工程，它贯穿于投资决策阶段、设计阶段、承发包阶段、施工阶段以及竣工阶段等各个环节，作为投资方要加强管理，力求把建设工程投资控制在批准的技资限额以内，随时纠正发生的偏差，在建设过程中要合理使用人力、物力、财力，以保证项目投资控制目标的实现，从而取得较好的投资效益和社会效益。 3.1项目决策阶段 水利工程投资决策阶段是工程投资控制的重要阶段，造价工程师应对拟建项目的各建设方案从技术和经济两方面进行综合评价，并在优化方案的基础上，确定高质量的投资估算，它是工程建设中在各阶段预控制项目总投资的依据。在投资决策阶段，合理选择建设地点，科学确定建设标准水平，以及选择适当的工艺设备，必须做好投资估算的审查工作，对其完整性、准确性、进行公正的评价。 3.2设计阶段 对工程造价的控制和管理采用优化设计，经济设计，以降低工程造价，具体采取以下措施： （1）审查设计概算。看它是否在批准的投资估算内，如发现超估算，应找出原因，修改设计，调整概算，力争科学经济合理。推行设计收费与工程设计成本节约相结合办法，制定设计奖惩制度，对节约成本设计者给予一定比例分成，从而鼓励设计者寻求最佳设计方案，防止不顾成本，随意加大安全系数现象。 （2）进行设计招标，引入竞争机制。通过多种方案的竞标，优选出具有安全、实用、美观、经济合理的建筑结构和布局的最佳设计方案。为了克服一些设计人员不精心计算，增大概算基数，增加投资，不仅方案设计阶段通过招标完成，对技术设计和施工图设计也引入竞争机制，推行技术设计和施工图设计招投标，使每个设计阶段均通过竞争完成在设计中对每个设计阶段进行经济核算。 （3）实行限额设计，限额设计是设计过程中行之有效的控制方法。在初步设计阶段，各专业设计人员应掌握设计任
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。超级秘书网
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
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1 项目在决策阶段的投资一个建设项目从投资意向开始到投资终结的全过程,大体分为四个阶段:项目决策阶段;准备工作阶段;实施阶段;项目总结阶段。项目策划和决策阶段的工作是投资项目的首要环节和重要方面,对投资项目能否取得预期的经济和社会效益起着关键作用。投资估算是在项目决策阶段,对项目的建设规模、工艺和工程方案、项目进度计划等进行研究并初步确定的基础上,估算项目投入总资金的过程。按照《投资项目可行性研究指南》的划分,项目投入总资金由建设投资(含建设期利息)和流动资金两项构成。投资估算时,需对不含建设期利息的建设投资、建设期利息和流动资金各项内容分别进行估算。投资估算的具体内容包括:建筑工程费、设备及工器具购置费、安装工程费、工程建设其他费、基本预备费、建设期利息及流动资金等。2 工程投资估算编制的基本原则2.1 投资估算的具体内容a建筑工程费;b设备及工器具购置费;c安装工程费;d工程建设其他费用;e基本预备费;f建设期利息;g流动资金。可用公式作如下表示:不含建设期利息的建设投资=a+b+…+e建设投资=不含建设期利息的建设投资+f建设投资=静态投资+动态投资静态投资=a+b+…+e动态投资=f项目投入总资金=建设资金+g2.2 投资估算的深度要求由于不同阶段工作深度和掌握的资料不同,投资估算的准确度也就不同。随着工作的进展,工程造价会不断深入,准确度会逐步提高,从而对项目投资起到有效的控制作用。项目前期的不同阶段对投资估算的允许误差率如下(如表1）:
论文关键词：采用BT模式进行公路工程项目建设的探讨
BT是英文buildtransfer的缩写，中文的狭义解释是建设移交，广义解释代表一个完整的投资过程，即项目融资、建设、移交的全过程。通俗地说，BT投资是一种“交钥匙工程”，政府通过特许协议，社会投资人投资、建设，建设完成以后“交钥匙”，政府再回购，回购时考虑投资人的合理收益。google_protectAndRun("render_ads.js::google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);
目前采用 BT模式筹集建设资金成了项目融资的一种新模式。 1、BT模式产生的背景随着我国经济建设的高速发展及国家宏观调控政策的实施，基础设施投资尤其是公路工程建设资金的银根压缩受到前所未有的冲击，如何筹集建设资金成了制约公路建设的关键。原有的投资融资格局存在重大的缺陷，金融资本、产业资本、建设企业及其关联市场在很大程度上被人为阻隔，资金缺乏有效的封闭管理，风险和收益分担不对称，金融机构、开发商、建设企业不能形成以项目为核心的有机循环闭合体项目管理论文，优势不能相补，资源没有得到合理流动与运用。2、BT模式的运作政府根据当地社会和经济发展需要对项目进行立项，完成项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期工作，将项目融资和建设的特许权转让给投资方（依法注册成立的国有或私有建筑企业），银行或其他金融机构根据项目未来的收益情况对投资方的经济等实力情况为项目提供融资贷款，政府与投资方签订BT投资合同，投资方组建BT项目公司，投资方在建设期间行使业主职能，对项目进行融资、建设、并承担建设期间的风险。项目竣工后，按BT合同，投资方将完工验收合格的项目移交给政府，政府按约定总价（或计量总价加上合理回报）按比例分期偿还投资方的融资和建设费用。政府在BT投资全过程中行使监管，保证BT投资项目的顺利融资、建设、移交。投资方是否具有与项目规模相适应的实力，是BT项目能否顺利建设和移交的关键论文提纲怎么写。
3、实施BT模式的依据3.1 根据《中华人民共和国政府采购法》第二条“政府采购是指各级国家机关、事业单位和团体组织，使用财政性资金采购依法制定的集中采购目录以内的或者采购限额标准以上的货物、工程和服务的行为。”3.2 根据《中华人民共和国政府公路法》第一章第四条“国家鼓励引导国内外经济组织依法投资建设，经营公路。”3.3根据中华人民共和国建设部[2003]30号《关于关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》第四章第七条“鼓励有投融资能力的工程总承包企业，对具备条件的工程项目，根据业主的要求按照建设―转让（BT） 、建设――经营――转让（BOT） 、建设―拥有――经营（BOO） 、建设――拥有 ――经营――转让（BOOT）等方式组织实施。”4、广东顺德公路BT工程案例中国中铁顺德公路BT工程项目――广东省佛山市一环南拓暨顺德区快速干线项目，是佛山市顺德区政府与中国中铁股份有限公司适应改革发展要求，借鉴国内外成功经验，采用BT工程总承包模式建设的广东省2010年亚运会重点配套工程。该项目2007年开工建设，2008年超额完成了施工产值保4（亿元）争5（亿元）的投资目标。尽管工期紧、压力大、施工环境复杂，但项目开工至今，整个项目施工管段没有发生一起大的安全责任事故，也没有出现任何扰民事件。
5、BT模式的特点根据BT的概念可知：5.1 BT模式仅适用于政府基础设施非经营性项目建设；5.2政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金，融资的资金可以是银行的，也可以是其他金融机构或私有的，可以是外资的也可以是国
摘要求政府完善偿债机制，建立专项偿债发展基金，健全国有资产运作机制，重新整合各类资产项目管理论文，特别是特许经营管理的项目；10.5 BT模式不仅获取了较大的投资效益，还提高了项目管理的效率，增强了投资方的人文技能、管理水平及参与市场的竞争能力，积累了BT模式融资的经验，增加了施工业绩，为以后打入融资建筑市场创造了条件；10.6 BT模式扩大了资金来源， 使项目顺利建设移交给政府，推进了当地经济的可持续发展，提高了经济效益和社会效益，为其他行业的融资树立了典范。结束语：作为工程项目建设的一种全新投资和管理模式，BT模式近年来在国内外取得了较大发展，它在较好地解决建设单位融资难题，加快公路建设的步伐的同时，也为资金实力雄厚、综合经营能力强的承包商提供了更多机会。更为关键的是，依托项目承包者成熟的大型工程项目管理模式和管理经验，从源头上确保了整个工程项目的安全、质量和工期，从根本上实现了工程项目建设的效益最大化。
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