1.从公共财政角度看，公路管理机构的职能具有公益性和为社会服务属性。
公路管理机构现在的职能主要是负责国省道干线公路的管理与养护，同时提供公共服务产品，这是其承载的社会功能，且主要以社会效益为主，不以营利为目的。交通运输部也将公路管理机构的职能定位在公益性、公共服务性质上。
2.从国家法律、行政法规层面看，也规定了公路管理机构为具有行使公路行政管理职责的公共部门。
根据《公路法》第八条的规定，县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定；县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责；依照《公路安全保护条例》第三条的规定，公路管理机构依照本条例的规定具体负责公路保护的监督管理工作。可见，从国家法律及行政法规层面上对公路管理机构承担行政管理职能的定位做了明确规定。按照《关于分类推进事业单位改革的指导意见》精神，将承担义务教育、基础性科研、公共文化、公共卫生及基层的基本医疗服务等基本公益服务，不能或不宜由市场配置资源的公益事业单位确定为基本公共服务和公益一类事业单位。前已从公共财政角度对公路及公路管理机构所具有的公益性、社会性及公共性有所论及。而且结合我区实际情况，内蒙古自治区人民政府年初业已明确规定：自治区交通运输厅所属公路管理机构负责自治区境内国省道公路的养护与管理，对收费公路及农村牧区公路养护与管理进行行业指导。至此自治区公路管理与养护体制从国家法律制度上、从其所从事的基本社会职能定位上，以及从公共财政角度等方面得到了制度基础保障并得以确立。
二、事业单位分类改革对公路养护资金来源的影响
依照《公路法》第三十六条的规定：国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金。2009年国务院实施成品油价格和税费改革后，公路养护资金改由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。随着我国公共财政改革的逐步深化，财政部决定自2011年1月1日起，将预算外资金管理的收入全部纳入预算管理。《公路安全保护条例》第五条也明确规定，县级以上各级人民政府应当将政府及其有关部门从事公路管理、养护所需经费以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算。就目前而言，公路管理机构使用和管理的公路养护资金，整体上仍属于预算外资金，仅有极少部分由财政预算安排。事业单位分类改革后，公路管理机构养护经费将由预算外资金管理纳入本级人民政府财政预算，彻底改变原来的资金条块分割、财政预算体系不完整等状况，进一步体现公共财政内在要求。内蒙古自治区人民政府年初也作出政策性规定：旗县级以上人民政府应将公路管理和养护所需经费，以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算，并按照公路管理权限的划分和事权与财权相一致的原则及时足额拨付管理单位。至此，公路管理机构的公路养护资金依法得到了保障。
三、事业单位分类改革后，立法机构（人大）、政府对公路管理机构监管方式的变化
1.由行业监管为主转向预算监管为主
公路管理机构养护经费纳入预算管理后，单位预算一经审查批准即成为具有法律效力的文件。单位预算的执行将贯穿于整个预算年度的始终。改变了过去资金条块分割状况，过渡到以财政预算监管为主的新阶段；业务上，交通运输主管部门及公路主管部门进行业务指导。
2.公路管理机构单位预算的法制化、规范化大大加强
公路管理机构养护经费纳入预算管理之后，同级人大要对政府预算进行审查并批准；同级政府财政部门将根据《预算法》等相关法律及行政法规，对纳入预算的公路养护资金从资金拨付、使用及管理等方面（比如是否实行收支两条线管理制度、是否足额上缴路政赔偿费收入及罚没款收入等）加强进行监管；政府审计部门将依据《审计法》等相关法律法规，对公路管理机构执行预算情况进行审计。因此，面对监管方式的重大变化，公路管理机构自身应提高依法履职的各种能力，强化执行单位预算的法制意识，改变过去公路行业支出计划的随意性和不规范性，履行好立法机构、政府部门及社会公众的受托责任，提供满足社会公共需要的公共服务产品。
四、事业单位分类改革对公路管理机构会计核算的影响
1.对资金管理方式及会计组织系统及核算能力要求大大提高
目前，公路管理机构的会计组织系统分为主管会计单位、二级会计单位和基层会计单位。其养护经费纳入预算管理之后，将实行事业单位统一的资金管理方式，即“国家对事业单位核定收支、定额或者定项补助、超支不补、结转和结余按规定使用的预算管理办法”。资金管理方式的变化会引起会计组织系统的变化。我们认为：由于单位预算一经批准即成为具有法律效力的文件，具有刚性约束，如果不改变习惯过去的养路费支出计划的相对软约束和伸缩性，将不能适应预算的法律硬约束。我们也认为未来可能这是一个政府公共财政的大趋势：公共财政资金管理方式将高度集权、高度监督管理、高度公开透明，同时强化公共部门的问责制，强化对人大、政府以及社会公众的受托责任。所有这些要求，必将深刻影响包括公路管理机构在内的公共部门，对公路管理机构预算执行力、依法履职能力及受托责任的承担能力，是一大挑战。故公路养护经费纳入预算管理之后，使预算外资金收支全过程处于人大、政府及其财政部门的监督之下，有利于规范预算管理，提高依法理财水平，并将逐步建立国库集中收付制度、实行政府采购制度等。这些会对会计核算形式及内容产生重要影响。
2.对会计核算形式的影响
在公路管理实务中，大多数公路管理机构基层会计单位采用独立核算形式，有的采用对二级会计单位报账制，究竟采用何种核算方式，要视纳入财政预算管理后国家有关法律、行政法规及财经规章具体要求，取决于公共财政下的预算管理要求。在现行体制下采用集中核算形式的优势是：可以统筹考虑资金运作，优先安排人员工资、社会保障费用、公路养护生产费用、自然灾害造成的公路应急处置费用等。其优势是一定程度上预防公路养护资金的挤占、挪用，劣势是不利于调动基层养护作业单位的积极性，有的会产生抵触情绪。实务中，应根据单位预算管理目标、财务收支状况及财政政策和会计制度及会计核算等要求，决定采用集中或分级核算。
3.会计核算的依据发生变化
公路管理机构现行的会计制度是原交通部印发的《公路养护会计制度》（黄本），具有行业会计制度性质。纳入预算管理之后，开始执行《事业单位财务规则》和《事业单位会计制度》，意味着从行业会计制度过渡到统一的事业单位会计制度。我们认为，随着政府公共财政的加强以及公路管理机构职能的明晰，公路及公路管理机构的行业特点将慢慢淡化，其公益属性、社会属性及公共属性将得到进一步强化，是一种发展趋势。
4.会计核算的具体内容发生变化
第一，改革后，公路管理机构按法律、法规收取的路政赔偿费（原来收取的补偿费按国务院规定已取消）和罚没收入，按照现行《事业单位会计制度》规定：上缴国库的罚没收入款项，应通过“应缴国库款”科目核算；取得按规定应上缴财政专户的路政赔偿费款项时，应通过“应缴财政专户款”科目核算，而不是再按原《公路养护会计制度》的规定在“其他损益”科目核算路政管理的赔偿款。第二，改革后，因执行新的《事业单位会计制度》，固定资产标准有了变化。关于计提折旧方面，由于现行《公路养护会计制度》要求计提固定资产折旧，而按照《事业单位会计制度》规定，只要求事业单位提取修购基金，并没有要求提取折旧，又规定，对固定资产计提折旧的，按照本制度规定处理。《事业单位财务规则》中也规定，实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。但我们认为，公路管理机构所属的基层养护作业单位，具有养护生产性质，为了准确而全面计量、计价并进行养护成本核算，继续计提折旧是适当的。
五、事业单位分类改革后遇到的几个难点问题解析与探讨
1.如何理顺公路养护与管理体制
笔者认为，这是一个最大的难点。前已述及，依照《公路法》及《公路安全保护条例》的规定，公路管理机构具有行使公路行政管理职责和公路保护监督管理职责。自治区人民政府依法作出政策性规定，由自治区交通运输厅所属公路管理机构（即内蒙古公路局）负责自治区境内国省道公路的养护与管理，对收费公路及农村牧区公路养护与管理进行行业指导。这一规定显然将《公路法》第八条第三款的规定，即“县级以上地方人民政府交通主管部门对国道、省道的管理、监督职责”排除在外。这就是说：从自治区人民政府最高决策层面上首先确定了下一步公路养护与管理体制这一最根本性的制度基础框架，为其他相应改革打下了牢固基础。由之，可合理作出推断：事业单位分类改革后，我区公路养护管理体制可能的考虑是：自治区交通运输厅所属公路管理机构（即内蒙古公路局）直统管理各盟（市）公路管理机构。
2.强化了公路管理机构所承担的使用公共资源（纳税人）的责任。权利与义务是对等的，公共财政的内在本质要求政府对公共资源承担受托责任，对立法机构（人大）及社会公众承担受托责任。
第一，一方面《公路法》及《公路安全保护条例》赋予了行政管理权利，另一方面，事业单位分类改革后，公路管理机构承担的责任也相应加大。首先同级人大要问责，问询公路管理机构法定受托责任的履行情况，单位预算执行情况。第二，同级政府财政、审计部门要问责，问公路管理机构执行国家法律、法规及财经纪律的情况。第三，上级主管部门（包括业务主管部门）要问责，问执行上级部门预算的情况。第四，社会公众要问责，问社会公众（纳税人）期望的公共服务是否得到了满足与提供。可见，公共财政框架下的公路管理机构，随着公益性及社会属性的不断强化，所承担的法律责任与社会责任将更重，对全面正确履责提出了更高的要求。
3.路政管理单位隶属谁更合适
实务中，常有人提及路政管理单位隶属谁的问题，社会公众对路政管理关注度也非常高。依照《公路法》第五十七条的规定，路政管理单位不能作为一个行政主体行使路政管理职责，只能依照《公路法》的规定隶属于公路管理机构方可行使路政管理职责。如前述，既然自治区人民政府已依法决定由内蒙古公路局负责自治区境内国省道公路的养护与管理，那么据此是否可以得出这样的判断：内蒙古公路局也同时负责行使自治区境内国省道公路的路政管理职责。这两者是相辅相成的，缺一不可。这也自然解决了路政管理单位隶属谁更合法更合适的难题。
4.如何解决当前面临的养护生产经费不足与基层养护人员缺乏的问题
一是“养人”与“养路”的矛盾比较突出如果按照现行的《公路养路费使用管理规定》，养路费使用安排的比例，用于养护工程方面的费用比例，每年不低于养路费总支出的80%。实际情况如何呢？现以我区某市公路管理机构2013年公路养路费支出结构为案例分析。该市2013年人员工资占养路费总支出比例达71%左右，社会保障费支出约占养路费总支出的15%，也即用于“养人”的费用两项合计达86%左右。用于养护生产费用仅占养路费总支出的11%，余为机构管理费，约占3.35%。这种养路费支出结构的实际状况与规定的用于养路80%相比，正好是“倒二八”情形，即用于“养人”的费用占80%以上，用于养路的费用还不足20%.我们认为：“养人”与“养路”的矛盾属结构性矛盾，养了人就不能养路，过去就存在，公路养路费纳入预算管理之后也将长期存在，纳入预算并不是解决根本问题的一剂“良药”。这是因为，我国经济发展速度每年大约以7%左右的较高增长速度增长。如果以7%为最低工资增长率计算，该市也将年增约800万元人员工资费用，是相当可观的。此外，随着国家对社会发展投入的加大，社会保障支出也将逐年加大。这种情形势必导致本来就突出的“养人”与“养路”的矛盾更加突出，最终影响公路管理机构向社会提供公共服务产品的能力和社会满意度。建议政府相关部门早做准备，实事求是，妥善处理好“养人”与“养路”这一矛盾。二是基层一线养护人员相对不足问题突出与养护生产费用不足直接相关的是，基层养护管理站人员相对不足，劳动强度较大，即相对于数量偏大的行政管理人员（含路政管理人员）而言显得相对占比小。由于国省道基层养护管理站人员作业环境相对艰苦，尽管其待遇有所倾斜，但一线养护人员相对不足与行政管理人员相对过剩的矛盾将长期存在。解决之策在于继续向一线养护作业岗位倾斜薪金等待遇，进一步改善工作环境、生活环境，提高其经济地位与社会地位。
5.基层养护作业单位从事代养公路问题
公路管理机构主要的业务活动是公路管理与养护，具有公益性、公共性和非营利性的特点。实务中，为弥补经费不足，有的基层养护作业单位对外承揽代养公路等经营性业务，该业务具有营利性。因此，应将公路管理事业单位专项业务活动与非独立核算经营活动区分开来，两类活动原则上应分别核算，经营活动应当尽可能地进行独立核算，执行企业财务制度。笔者认为：纳入本级人民政府财政预算的公路养护资金应与经营性质的代养业务划清界线，不得相互挤占、挪用，不得以预算资金弥补经营性业务（代养公路业务）亏损，但允许经营性业务弥补预算经费的不足，这是应遵循的基本原则。
六、结论
【关键词】公路事业；公路产业；公共产品
Abstract：The enterprise of expressway and the industry of expressway have the same commodity nature and the social function， the two displays difference management way ，such as the unit nature， the regulative way， invests aspect， channel and so on. They all focus to raise our country highway development level， guarantees the service function of path facility and the value of the state asset to rise， they can promote economy develop， impels the society comprehensive to be progressive and harmonious. In the process of our country highway construction， we must distinguish them and promote their interaction.
Key word：Enterprise of expressway； Industry of expressway；Public product
公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，在新中国成立后得到了迅速恢复和发展，尤其在实行改革开放政策以后，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，中国公路交通事业进入了快速、健康的发展轨道，其管理体制、投融资方式及经营模式正在发生着变化，公路行业正经历着从传统的社会系统中的纯公益事业向市场经济体系下的生产性行业演变，呈现出一定的产业特征。在目前的公路体制改革中，还有许多理论和实践问题亟待研究，本文拟对公路事业与公路产业的共同特征、区别及二者互动原因等问题进行分析，以期丰富我国公路产业相关理论。
1公路事业与公路产业的共同特征
1．1公路事业与公路产业产品的属性相同
公路事业与公路产业的产品都是公路，公路具有公共物品的特征，根据我国法律规定，公路是满足大众的出行需求和国家基础设施建设的产品。公路是人类通过自身的劳动所形成的有目的的、具有一定形态的劳动产品，包括有助于机动车辆通行的道路、桥梁、隧道、渡口及其其他附属设施。作为人们有目的的劳动生产物，公路的使用价值是显而易见的：公路在促进国民经济发展、促使商品流通、加快自然资源的开发和利用以及满足社会公路客货运输等方面发挥着重要的作用，它为整个社会和经济活动提供必要的运行条件，是社会、经济、文化及国防的重要支撑力量，具有很强的公益性和社会性。
1．2公路事业与公路产业的社会功能相同
公路是国家基础设施的重要组成部分，它体现着一个国家或地区公路发展状况和建设成果，是一个国家综合国力提高的直接体现，是推动经济与社会全面发展的重要因素和力量。一条公路建成通车后，不仅在降低运输成本、缩短运输里程、促进公路沿线经济发展等方面带来巨大的经济效益，而且在国防行政管理、民族团结与交流等方面产生重要的社会效益。公路产业化的根本目的在于确保道路设施的服务功能和国有资产的保值增值，利用社会主义市场经济调节机制和借助产业政策、产业管理，以最低的成本消耗，达到最佳的产业经济效益和外部经济效益，全面实现等级公路的可持续发展。所以，公路事业与公路产业都着眼于提高我国公路发展水平，促进经济发展，推动社会全面进步和和谐发展。因此，公路事业与公路产业都是基础设施的重要组成部分，其具有相同的社会功能。
2公路事业与公路产业的区别
2．1公路事业与公路产业根源于纯公共物品、准公共产品的不同
公路事业单位提供的产品是纯公共产品，公共产品是以整个社会为对象，社会的每一个成员都可以无偿获取以满足自己的产品和服务，它具有消费的非竞争性，边际消费者的边际成本为零。纯公共产品的性质决定了它不可能由理性的盈利性组织来提供，需要由市场以外的集体选择机制来进行，如政府组织和非盈利性组织。
公路产业单位提供的产品可以归为准公共物品，当消费者数量达到一定数量时其边际成本开始上升，随规模的继续扩大其边际成本逐渐增加的公共物品，它可以部分由市场提供、也可以部分由政府提供，其使用具有局部非竞争性和局部非排他性。具有准公共物品特点的设施和服务，在拥挤到来之前增加若干消费者并不会增加边际成本，但拥挤程度的提高会增加成本，它们便具有可排他性，因此准公共产品可以收费也可以提供免费服务[1]。
依据准公共产品属性收费的道路，在资本经营及收费经营中，随着投资的回收、投资主体地位的弱化、资产的所有权的转移，公路的准公共产品属性将随之减弱或消失，公益属性将逐渐增强，依赖于准公共产品属性的公路经营的经营权也随之减弱或消失，从而公共商品属性增强。
2．2公路事业单位与公路产业单位性质不同
公路事业单位从经济活动角度看基本没有收入，不搞经济核算，全部经费由国家财政拨款，是政府部门的附属单位，以行政方式管理，不拥有完整意义上的法人财产。
公路产业单位是企业单位，以独立企业法人资格进行经营活动，从事产品生产、流通、经营和服务性活动，以赢利为目的进行工商登记和独立经济核算的单位，享有完全意义上的财产权[2]。公路产业是由企业群组成的，是从事生产和经营活动的独立核算的经济组织，以追求利润、产品的价值补偿和增值为目标的。在法律允许的范围内，公路产业常常把利润放在首位，同时兼顾社会效益。
2．3公路事业单位与公路产业单位的调控方式不同
对事业单位，国家可以通过行政命令，对其所生产的产品、提供的服务等进行直接调控。对企业单位，一般地说，是以间接调控为主，其方式主要有法律法规、税收政策、价格杠杆等。国家通过这些方式对企业进行规范以及对企业按社会效益原则进行引导。
2．4公路事业单位与公路产业单位投资渠道不同
任何产品的生产都需要资金，公路也不例外，但公路事业与公路产业的投资渠道却各不相同。公路事业的生产资金一般由国家或社会提供，因社会制度而异，在我国社会主义市场经济制度下，多种经济成分并存，国家近年来大力提倡民间投资进入公路产业，多方筹集资金发展公路产业， 吸纳除国家财政或规费投资以外的银行贷款、债券、外资、个人投资、股票等资本市场的商业资金，通过收费经营偿还贷款或支付利息，已成为发展公路产业的重要途径。
2．5公路事业单位与公路产业单位经营方式不同
公路事业机构有严格的准入条件，且多为政府事业部门和部分事业单位性质，企业化管理的单位团体，不拥有完整意义上的法人财产权。他们的主要经营目标在于为公众提供公共服务，经济上有各种政策优惠，受政府行政干预和管辖[3]。其中，建设纯公共公路的部门资金完全来源于国家财政开支、社会赞助，建设准公共公路的部门资金来源于一部分来自于政府扶持、社会赞助，另一部分通过事业单位半企业化运作，进行自我创收。
公路产业机构自由进入，公平竞争，企业是独立的法人，享有完全意义上的财产权。各主体根据市场需要，以市场为中介进行产业化运作，运用公司化管理，依法经营，自我积累、自我发展。按照产业运作方式和市场机制进行资源配置的优化，努力达到最适合生产规模、单位生产费用的界点。
在具体实践中，对公路管理模式以下几方面展开的：公路收费经营型项目基本都是企业实体管理，公路收费还贷型项目部分实行公司制，其余正在由事业管理向企业管理转制；非收费道路一般都在实行事业管理，许多省市的基层项目，也正在尝试费用包干、项目承包等[2]。
3公路事业与公路产业的互动发展
3．1公路事业和公路产业互动发展的原因
中国经济的快速发展促进了运输结构的较大调整，对运输提出了更高要求，形成对发展公路的强大需求和外在压力。虽然政府应该提供这样的公共物品，进行基础设施建设、发展公路事业，但公路技术等级高、通行能力大、建设成本高、投资大、回收周期长，公路事业难于完全依靠自身直接的盈利来解决生存和发展所需要的人力、物力和财力，因此，国民经济的快速发展对公路基础设施强大需求与传统体制下的有效投资供给严重短缺的矛盾，迫使公路管理行业冲破传统投融资体制束缚，引入超常规发展模式，促成公路企业的迅速增加和公路资产的迅速膨胀，从而构成相对独立产业的基本规模，推行现代企业管理制度，运用市场机制增强自身的发展活力。
同时，公路产业的发展也需要公路事业为其提供好的环境、政策支持等，公路产业才能不断创新，促进国民经济增长。国家在经济大发展时期，实施交通设施的经济拉动战略，给公路建设以政策倾斜和资金扶持，降低了投资风险，成为公路快速发展的推动力。社会主义市场经济体制的健全和完善，是公路产业化的可靠保证，有利于公路企业的良性发展，实现公路网络的逐步升级。
因此，公路事业与公路产业要相互配合协调发展，形成合力，充分显示各自特征和发挥各自作用，推动我国公路建设。
3．2促进公路事业和公路产业互动发展
积极发展公路产业，为公路事业提供资金支持和动力牵引。积极发展公路产业，公路资源产业化方式的运作，可以创造新的社会财富，使国家有更多的物力和财力用以支持公路事业的发展。在市场取向的改革过程中，发展公路产业，在公路产业发展的牵引下，公路事业也必将不断增强自身的造血功能，通过加强自身改革，运用市场机制进行自我创新，使传统公路事业焕发生机和力量。
公路事业单位要强化对公路产业监督，制定公路法规、标准，加强建设的监督审计，试经营制、养护市场化等，公路产业自身也要增强管理透明度和法治化，以降低管理和经营成本提高管理效率。公路事业单位还要加强对国有资产监督，确保公路的保值增值，保收费期满后，把状态良好的公路无偿交还公路主管部门[4]。
公路事业和公路产业在社会主义公路建设中虽然有着各自不同的角色定位和功能，但他们互为两翼，既要区别对待促进发展，更要推进两者互动，促进两者的互动发展，将不断增强我国公路建设国力，在全面构建和谐社会的进程中，充分发挥公路对社会经济可持续发展的深层作用。
参考文献
1 贺宏斌.[1]公路路政管理与行政执法政策指南[M].北京：新华出版社，2004.
2 雷孟林.[3]公路交通法学[M].北京：人民交通出版社，2000.
3 王国清，王秉纲.[4]论中国公路的产业属性及高速公路产业化[J]. 西安公路交通大学学报，2000，(4).
第一条为加强公共汽车电车客运管理，维护公共客运交通秩序，保护服务设施完好，保障乘客与经营者的合法权益，根据本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称的公共汽车电车（含小公共汽车），是指在本市市区按照编码固定线路行驶、沿线设置停靠车站、供公众乘用的城市公用事业客运车辆。本条例所称的服务设施，是指车辆、车站、站牌、候车亭、保修场、配电设施、站务用房等。
第三条在本市市区范围内，从事公共汽车电车客运发展规划的编制、服务设施建设与保护，以及营运、保修、使用公共汽车电车的单位和个人，应当遵守本条例。
第四条公共汽车电车客运的发展，应当遵循全面规划、统一管理、服务公众、安全运行的原则。
第五条市公用事业管理部门是本市公共汽车电车客运行业的行政主管部门，负责组织实施本条例。
建设、规划、市政、公安、交通、工商、税务、环保、物价等部门，应当依照各自职能协同实施本条例。
第二章规划管理
第六条市人民政府应当根据城市发展和环境保护的需要，制定公共汽车电车客运发展规划，合理安排公共汽车电车站场、线路、运力等。公共汽车电车客运发展规划纳入城市总体规划。
根据公共汽车电车客运发展规划和城市道路交通规划，制定公共汽车电车客运服务设施建设计划，按照公共客运交通优先原则，科学合理地设置公共客运交通专用车道、港湾式停靠站等客运服务设施。公共汽车电车客运服务设施建设计划纳入本市年度国民经济和社会发展计划。
第七条公共汽车电车客运发展规划及服务设施建设计划，由公用事业管理部门编制，经有关部门审核，报市人民政府批准后组织实施。
公用事业管理部门应当根据城市总体规划和道路交通规划及客流量，合理安排公共汽车电车的运力。
第八条城市总体规划确定的公共汽车电车停车场、车站、保修场等客运服务设施用地，城市规划行政主管部门应当按照标准预留。未经有关法定程序批准不得改变其使用性质。
第九条新城区开发、旧城区改造和火车站、公路客运站、客运码头、地铁总站、航空港和大型的商业区、旅游景点、文化娱乐场所、体育场馆等工程项目在规划、建设时，必须同时规划、建设公共汽车或者电车站场设施，并与主体工程同时设计、施工和验收，其建设费用纳入工程总概算。
第十条公共汽车电车客运服务设施建设工程项目的设计和施工，必须严格执行国家和省、市有关规定及技术标准。其设计方案，建设单位应当征求公用事业管理部门意见。
公共汽车电车客运服务设施建设工程项目竣工后，公用事业管理部门应当参与验收。验收合格的，方可交付使用。
第十一条公共汽车电车营运线路设置和调整，应当符合公共汽车电车线网规划。
公共汽车电车线路的设置和调整，应当方便乘客乘车和转乘。中途车站的站距，一般为500米至800米。在同一中途车站停靠的线路，不得超过12条。
第十二条常住人口在一万人以上、有公共汽车电车站场和通达站场道路的住宅区域，公用事业管理部门应当设置公共汽车或者电车线路。
第三章资质管理
第十三条公共汽车电车线路实行专营权管理制度。公共汽车电车线路专营权，由招标投标方式取得，其专营权受法律保护。
经营者通过前款规定取得的专营权，未经市人民政府批准，不得转让。
第十四条申请从事公共汽车电车客运及其所属车辆的配套保修业务的，必须具备下列条件：
（一）已取得与经营业务相适应的专营权；
（二）有相应的经营规模，符合技术标准的车辆，完好的保修设备和合格的从业人员；
（三）有符合规定的服务设施和固定场所；
（四）有与经营规模相适应的资金；
（五）有健全的管理机构和管理制度。
第十五条从事公共汽车电车客运及其所属车辆的配套保修业务的，应当向公用事业管理部门提出申请。公用事业管理部门自收到申请书之日起二十日内对申请者进行资质审查，对符合第十四条规定的条件的，发给公共客运资质证书。申请者凭资质证书分别向工商、公安等行政管理部门办理有关开业手续。
未取得资质证书的，不得从事公共汽车电车客运及其配套保修业务。
第十六条经营者需要停业、歇业或者变更注册项目的，应当提前三十日报公用事业管理部门审批。经批准停业的，应当办理注销有关证照手续。
经营者领取营业执照满九十日尚未开展经营活动或者擅自停止经营活动的，由公用事业管理部门收回资质证书。
第十七条非公共汽车电车营运车辆不得在本市区从事公共汽车电车营运业务。
非公共汽车电车营运车辆，不得在公共汽车电车线路沿途站场（车站）停靠或者上下客。
第四章营运管理
第十八条公共汽车电车客运的经营业务，包括定线编码及市区内包租、租赁车辆的营运服务。
经营者必须按照核准的线路营运，不得擅自改变或者中断。
临时设置或者调整营运线路的，应当向公用事业管理部门提出申请。公用事业管理部门收到申请后，应当以书面形式征求公安交通部门意见。公安交通部门应当自收到意见书之日起十五日内，作出书面答复；公用事业管理部门应当自收到申请之日起二十日内，作出答复。
调整、终止营运线路的，公用事业主管部门应当于实施前七日向社会公布。
第十九条经营者在线路投入营运前，应当编制线路行车作业计划，报请公用事业管理部门批准后实施。
线路行车作业计划,应当对行经路线、停靠站点、开（收）车时间、配备车辆数、车辆发车时间间隔等作出规范。
第二十条经营者必须遵守下列规定：
（一）遵守国家和省、市有关公共汽车电车营运管理规定，并接受公用事业管理部门的管理和监督；
（二）按照公用事业管理部门核准的行车作业计划和要求，组织运行；
（三）执行本市公共汽车电车服务规范和标准；
（四）执行物价部门核定的运价标准，使用公用事业管理部门与税务部门共同核准的统一票据；
（五）定期向公用事业管理部门填报营运统计报表。
从事公共汽车电车配套保修业务的，应当执行有关行业标准和工艺，对营运车辆严格执行保修和审验制度。
第二十一条有下列情形之一的，经营者应当服从公用事业管理部门调派用车：
（一）市人民政府发出应急用车指令；
（二）抢险救灾；
（三）客流集散点运力不足。
第二十二条投入营运的公共汽车电车车辆，必须持有公用事业管理部门统一印制的《城市公共客运交通营运证》。未取得营运证的车辆，不得在本市从事公共汽车电车营运。
第二十三条公共汽车电车从业人员，应当接受上岗培训，经公用事业管理部门考核合格的，发给上岗证件。
经营者不得安排未取得上岗证件的人员从事公共汽车电车经营服务。
第二十四条营运证和上岗证件实行年审制度。营运证和上岗证件应当按照规定使用，不得伪造、冒领、重领、转借。
第二十五条公共汽车电车营运从业人员应当遵守下列规定：
（一）服从客运管理人员的管理和监督，遵守公共汽车电车服务规范，服从调度；
（二）按照核定的营运线路，在规定的车站上下客，不得越站或者在车站滞留候客；
（三）保持车容车貌整洁，安全文明行车；
（四）按照有关规定携带和使用证照；
（五）不得拒载、拉客、中途逐客；
（六）按照核定运价标准收费；
（七）车辆在运行中由于临时故障不能继续运行时，应当安排乘客免费转乘同线路营运车辆；
（八）协助、配合公安部门查处在公共汽车电车上的违法犯罪行为。
第二十六条乘客乘坐公共汽车电车，应当遵守公共汽车电车乘车规定。公共汽车电车乘车规定，由公用事业管理部门制定并公布。
公共汽车电车从业人员的服务，应当受到社会尊重。
第二十七条禁止使用伪造、涂改、假冒、过期的乘车票证。
第二十八条经营者、从业人员和乘客对违反本条例的行为有权向公用事业管理部门投诉。投诉者应当如实提供有关情况及证据。
经营者应当接受和受理乘客的监督和投诉，并配合公用事业管理部门查处违反本条例的行为。
第二十九条公用事业管理部门应当建立投诉管理制度，设置投诉专用电话，接受乘客投诉和社会监督。
公用事业管理部门应当自接到投诉之日起十五日内作出处理，并答复投诉者。
市公用事业管理部门行政执法人员在执行公务时，应当佩戴值勤标志，并出示行政执法证件。
第五章设施管理
第三十条住宅区域、火车站、公路客运站、客运码头、地铁总站、航空港、大型商业区、旅游景点、文化娱乐场所、体育场馆等配套的公共汽车电车站场，由公用事业管理部门实施管理。
前款站场，不得改变其使用功能。确需改变使用功能的，必须经有关法定程序批准。
第三十一条公用事业管理部门应当在公共汽车电车站场（车站）划定车道标线，设置站牌、指示牌等标志，保持站场设施完整。
公共汽车电车站场（车站），应当以所在道路、标志性建（构）筑物、公共设施、文物古迹的标准名称冠名。
第三十二条经营者应当按照公用事业管理部门核定的公共汽车电车线路、车型及车辆数，合理配置客运服务设施。
经营者未经公用事业管理部门批准，不得擅自设置、调整、拆除、占用站场（车站）等客运服务设施。
第三十三条禁止下列行为：
（一）损坏、侵占公共汽车电车服务设施；
（二）在电车架线杆、馈线范围内修建建(构)筑物和堆放、悬挂物品；
（三）覆盖、涂改公共汽车电车站牌、标志牌和客运交通标志；
（四）在站场(车站)范围内,停放其它车辆、设置摊点、摆放物品等；
（五）其他危及公共汽车电车服务设施安全的行为。
第三十四条公共汽车电车应当保持车容整洁，车况良好，服务设施、服务标志符合营运规定要求。
第三十五条在公共汽车电车站场（车站）、车辆上设置广告，应当按照规定位置设置，不得覆盖车辆标志等服务设施。
第六章法律责任
第三十六条违反本条例有下列行为之一的，由公用事业管理部门按照以下规定给予处罚：
（一）违反第十五条第二款规定的，责令停止经营，没收违法所得，处以一万元以上二万元以下罚款；
（二）违反第十八条第二款规定的，给予警告，情节严重的，分别处以一千元以上五千元以下罚款，并可责令停业；
（三）违反第十七条第一款规定的，责令停止营运，没收违法所得，情节严重的处以二千元以上一万元以下罚款；违反第二款规定的，责令改正并处以二百元罚款；
（四）违反第二十一条规定的，处以五千元罚款，并可责令其停业；
（五）违反第二十二条、第二十四条、第二十五条第(二)、(五)、(六)项规定的，给予警告，分别处以一百元以上五百元以下罚款，情节严重的可暂扣或者吊销营运从业人员的有关客运证照；
（六）违反第二十三条第二款规定的，对经营者按违规人数每人处以二百元罚款；
（七）违反第二十七条规定的，给予警告，处以一百元以上五百元以下罚款；
（八）违反第三十二条第二款、第三十三条规定的，给予警告，并根据情节轻重分别处以二百元以上一千元以下的罚款。
违反前款所列有关条款规定，有违法所得的，予以没收；损坏公共汽车电车或者服务设施的，应依法承担赔偿责任。
第三十七条违反第十三条第二款规定的，由市人民政府撤销其专营权。
第三十八条违反本条例，涉及有关法律、法规规定的，由相关行政管理部门依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条公用事业管理部门管理人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
关键词：人力资源；公路开发与管理；公路行业
人力资源开发与管理通常指组织通过对其人力资源进行一系列行之有效的开发与管理活动，以实现其组织目标的过程，它包括宏观和微观两个层面。而公共部门人力资源开发与管理是指政府和各事业单位根据国家法律法规及政策，在行使公共权力、管理国家和社会公共事务过程中，为充分、科学、合理、有效的发挥公共部门人力资源对社会进步和经济发展的积极作用，对公共部门进行的人力资源配置、素质提高、能力利用、开发规划等一系列活动相结合的过程。
根据人力资本理论的理论，人是一种特殊的资本，人所具有的知识、技能和能够提高组织的生产率从而给组织带来经济价值。组织可以通过各种途径和方法，促使人力资源素质、能力在使用过程中不断地开发出来。当人力资源在每一次新开发以后，其素质不断地积蓄起来，曾经开发的素质就会在新的开发中发挥作用。因此，人力资本理论引起世人的普遍重视和关注。得到西方国家公共部门重视和推广，并且从企业世逐渐地引入到公共部门，但人力资源开发与管理仍处于不断完善的阶段。人力资源开发与管理是与西方的管理理论、组织理论等合拍共节的，更是与其公务员制度的建立、发展和完善相伴随的。在一定程度上讲，公务员制度的创建与改革是西方公共部门人力资源开发与管理的主要体现。在我国，1993年颁布的《公务员暂行条例》，它标志着我国政府人事管理迈入了规范化轨道，但在人力资源的开发和管理仍处于起始阶段或称探索阶段，且具有半自发性、随意性的特点。我国相关部门在2005年再次颁布了《公务员法》，对公务员的开发与管理作了严格的规定，但还存在一些目前难以杜绝的违法行为，严重存在着人治大于法制。作为公共部门一部分的事业单位人力资源开发与管理，只是指的是公务员管理和发展模式，它没有明确管理理念、也没有健全的制度规定，基本上仍在自发和半自发的状态。再具体的到我们公路行业来，人力资源的开发与管理就是相当的薄弱。
在知识经济的时代，人力资源的开发与管理在很大程度上影响着服务型政府的建立和政府竞争力的提升。人力资源是当今社会提升竞争力的一项核心要素，亦是促进政治发展和社会进步的重要因素。把人力资源作为第一资源已是现今社会的普遍共识。只有对公共部门的人力资源进行开发与管理才能不断地提高公共管理人员对社会时事的触角，加深对法律法规的认识和提升其处理事务的能力，有效执行国家政策，并能提供优质的公共服务，配合现代公共行政管理的需要，从而提升政府的竞争力。至此，公路部门才意识到人事管理不单单是人员引进、使用、安排等等的事项，而应该看成是一种有待开发的资源，且这种开发价值是无穷无尽的。如何来开发与管理部门的人力资源，一时提到各级领导面前。
随着时代的发展，社会的进步，国际形势的变化，国家加大改革开放的深度，国外新的东西不断地涌入到国内，公路建设也不例外，也受到强烈的西方潮流的冲击，改革旧有体制，建立适应社会发展需要的新机制就迫在眉睫了。国家发展的需要，对于人员的引进和分配不再是坚持着传统的规则，不再是哪里需要就送哪里，需要什么人就即时的招聘引进什么人，必须有大量的高素质的人才储备，必须建立起科学合理的人力资源开发系统。研究公路管理部门人力资源开发与管理的重要性和迫切性更加突呈出来。再加上公路行业是一个比较特殊的行业，点多、线长、面广，人员较分散，而且又是一个具有较长历史的行业，我国公路作为一个行业是在二战时就产生的，在新中国成立后的计划经济时代作为一个机构（行业）才逐步发展起来的。特殊的历史背景赋予了公路行业的曲折发展和特殊的管理模式，在其建立初期完全是养护等资金、建设靠计划、管理要补助、人员搞分配，工作的开展完全依靠上级的安排和计划，各地方公路管理部门完全没有自，是一种高度集中的计划经济时代的产物。中国进入改革开放时期后，时代的发展对公路行业已经提出了新的要求，公路行业的管理模式的弊端也就显露出来了，改变旧有的意识观念才能有所发展。在公路事业发展过程中，人力资源的开发和管理上，必须要把人作为事业发展的重要性和首要资源，并将其开发作为公路建设事业发展战略的重要组成部分，注重人力资源的开发、分配、规划和管理。因此，我们不能忽视对人的发展，否则将束缚了生产力的发展，也将难以提高公路管理部门公共服务能力。
我们知道，要提高一个国家的人口质量是现代人力资源开发与管理的重要目标和方向，尤其是在以信息、知识和技术密集为特征的现代知识经济社会中，一个国家、一个地区、一个组织的人力资源综合素质状况和质量水平，对于社会竞争能力、经济增长、社会繁荣程度的提升极为关键。因此，公路交通行业作为一个传统的行业来说，要做好人力资源的开发和管理就显得极为重要，必须要改变我们过去进人、用人、管人的人事管理方式，不仅要重视人员素质的提高，加大职工培养力度，更要重视人才资源的开发和管理，合理利用人才资源。公路部门的人员结构不合理现象已经引起了有关部门的重视，行业内部各级领导也加大了对人员结构的调整和人员素质的提升，以期能达到合理运用的目的。引进新人是为了注入新鲜的血液，也是必须的，但关键的还是我们自己内部的人员素质的提高、调整和管理，毕竟内部人员才是多数，才是主流。
我们要不断的通过总结分析，才能更系统地把公路部门在对于人力资源开发和管理中出现的不足得以展现出来，以便在今后能更好的对人力资源开发提出合理的建议、管理及分配。在经济的发展对公路事业的发展提出了更高的要求的同时，对长期以来公路交通始终滞后于经济的发展，成为制约经济发展的“瓶颈”状况必须得以改变，以适应新形势的发展要求。公路管理模式要彻底走出“一收就死，一死就放，一放就乱，一乱又收”的怪圈。当然了要从根本上来改变公路部门人力资源的管理模式，不是说变就变，能改就改的，而是要经过复杂曲折的过程，才是来逐步的来改变和完善它。
随着社会的进步，国家对西部地区的大开发，特别是对基础设施建设的加大投入，公路基础设施的拓展是首要的建设，只有道路通了才能促进其它的建设。这些年来公路行业也在不断的探索和思考，特别是针对公路行业自身的特点。公路事业的发展无论从公路养护管理上，还是从公路规划建设上，都发生了巨大的变化。随着国家对基础设施建设的重视，对公路交通事业发展的投入，提出了新的要求，公路部门也面临着新的挑战。对过去的旧有管理模式，在建设上，要因地制宜，要科学合理，更是要对自然生态的保护，要建景观路，环保路。公路养护上也要求是机械化养护，人性化服务，规范化管理。这一切都要有高素质的人才，我们也逐渐的改变过去对干部职工的再教育培训方式，也在不断的寻找新的路子，采取不同的方式来提高干部职工的综合素质。在公路行业中对人力资源的合理开发和科学管理的应用过程中，要以人为本，要充分开发出人才的智力和潜能来，调动人的积极性、主动性、创造性，并为其创造一个和谐宽松，合理竞争的行业组织环境和良好的集体精神面貌，有力地推动公路行业人力资源的开发、管理和应用，对适应未来的公路发展规划具有重要的理论意义和现实意义。（作者单位：贵州大学经济学院）
参考文献：
[1]孙柏瑛，祁光华.《公共部门人力资源开发与管理》，中国人民大学出版社，2004年版
[2]李文良.《公共部门与人力资源管理》[M].长春：吉林人民出版社，2003年版
论文关键词：公交事业,民营,政府规制
一、概述
（一）政府规制的内涵
对政府规制的研究自其出现以来就从未间断过，学术界关于政府规制的定义呈现百家争鸣的状态。政府规制涉及经济、政治、法律等众多学科，从经济学、政治学和法学角度审视政府规制，更能深刻理解其内涵：经济学视角：确定政府干预与市场调节之间的分界线；政治学视角：以利益博弈来约束政府，政府规制的核心在于清除利益集团的干扰，防止政府失灵。法学视角：依法行使规制权。
（二）重庆市城市公交的属性
城市公用事业分为非经营型和经营型两类，也就是经济学上所说的纯公共产品和准公共产品。重庆市城市公交事业具有经营性的收入，属于经营型城市公用事业，是介于纯公共产品与私人产品之间的准公共产品。
二、政府规制在重庆市城市公交事业民营化中的作用
重庆市城市公交事业实行民营化改革，不但不能取消政府规制，而且在许多方面要加强政府规制，其作用主要表现在以下三方面：（1）抑制公交企业制定垄断价格。从理论上讲，当私人企业一旦进入重庆市城市公交行业，拥有特许经营权后，就可能会制定出大大高于成本的价格，以取得垄断利润，其结果必然扭曲分配效率。这就需要政府对重庆市城市公交服务进行价格规制。（2）防止公交企业过度竞争。
为了防止过度竞争，需要政府对重庆市城市公交行业实行进入规制，通过设置进入壁垒，抑制公交企业过度进入，保证重庆市城市公交服务供给的稳定和高效率。（3）督促公交企业承担必要的社会责任。重庆市城市公交事业民营化并不能以民营化名义来推卸公交企业履行公交服务职能，政府有义务督促公交企业承担基于法律规定和承包契约的企业责任以及本应由政府承担的公益责任。
三、重庆市公交事业民营化实践中出现的问题
重庆市重庆市城市公交事业民营化的优点十分明显，如拓宽了资金来源渠道、提升了公交市场竞争活力、提高了公交服务质量、推动了政府职能转变等，同时也带来了一些负面的影响，需要政府加强宏观调控，让公私公交企业更好地为公众服务，促进公交可持续发展。
（一）公交管理体制混乱
重庆市城市公共交通是一个复杂的大系统，包括基础设施的规划、建设和使用，交通工具的拥有与控制，公共服务的提供，财政、投资、价格政策的制定和实施，重庆市城市用地布局、土地开发、环保，交通安全等相关方面，必须高度协调统一。然而重庆市城市公交管理体制混乱，新增客运中巴车需经市计委、市建委、市交通局、市公安局按照乘车需求和道路、运力情况，综合测算论证并提出意见，报市政府审定批准后，才能办理各种营运手续，从事营运活动。目前重庆市城市公交管理体制有三大弊端：一是政出多门，管理混乱。二是机构重叠，效率低下。三是政策不一，城乡有别。
（二）公交线路特许经营不规范
自公交行业引入私人资本后，公交企业如雨后春笋般地发展起来，现有公交企业数量多、规模小、主体分散、缺乏骨干企业。不论国有或是私营的公交企业都兴起承包风，往往采用挂靠公司形式下的单车承包经营，公交企业取得线路经营权和运力指标后，通过转包给承包者，稳收承包金，转嫁了新线路经营风险。然而承包经营具有诸多弊端：一是以“包盈不包亏”为原则，公交企业在投标时过分重视对线路盈利能力的评估，竞相争夺“热线”，不予理会“冷线”，忽略了公交的公益性；二是尝到承包经营“甜头”的公交企业把主要精力用在积极申请新开线路上，无暇对承包出去的线路、承包车辆、驾驶人员、服务质量进行有效管理；三是多家承包者无序竞争，变相分割新线路，常因线路行驶问题发生冲突而导致车辆损毁和人员伤亡，埋下安全隐患。
（三）公交服务质量有待提高
重庆市城市公交低水准的服务质量常成为乘客投诉和媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。重庆市城市公交低水准的服务质量常常表现为以下几个方面：一是安全性。不少破旧的公交车经常“带病”作业，营运途中抛锚事件屡屡发生，安全状况堪忧；一些司机抢站赶超，随意停靠，出现夹伤、摔伤乘客等不安全事件；公交车上扒窃之风已有下降，但仍然比较严重。二是方便性。线路设置不合理、线路网密度低、线路衔接较差，乘换车不方便、步行距离大；夜班车和通宵车甚少，无法满足市民夜间出行的方便需求。三是迅速性。因缺乏公交车专用通道，交通道路堵塞对公交运送速度干扰严重，导致乘坐公交车耗时太长。四是准时性。大部分公交线路的服务间隔固定，调度调节能力较低，无法适应交通拥堵的状况，有时会出现公交车服务空白。
（四）法律框架亟待完善
由于我国对公共交通研究不深，重庆市城市公共交通立法已经跟不上重庆市城市公交事业发展的步伐。现行的规制依据是原国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，这些规定、办法和条例对于加强重庆市城市公共交通管理，促进重庆市城市公交事业发展发挥了重要作用。但是，由于它们法律层级低、法律效用较差，因而在执行中打了不少折扣，对重庆市城市公交行业的约束力不一，既缺乏统一权威的法律和行政法规，也缺乏本行业的专门法律。
而对重庆市城市公交行业的具体规制，各级政府特别是地方政府多以政策为主，而政策往往不够明确、随意性大且大多倾向于公交企业。这造成了政府规制缺乏依据，重庆市城市公交改革缺乏纲领性的指导，重庆市城市公交的发展依赖于政府的行政干预和协调，无法可依的现象影响了重庆市城市公交事业的健康发展。
四、对策及建议
（一）政企分离
政府拥有大量的经济资源，而公交企业力量相对较弱，因而政府在促进重庆市城市公交发展方面应承担更多的责任。面对走向民营化的重庆市城市公交事业，政府必须从直接管理经营转变为宏观管理市场，从管理行业转变为监管市场，从对公交企业包揽转变为对公众负责，“在规制中服务，在服务中规制”。在重庆市城市公交事业民营化中应把政府的职能定位为：合理授权，完善规制，适当监管。
在重庆市城市公交事业实行政企分开之后，现公交企业经营机制的根本性转变。一是企业体制上的股份制。二是企业结构上的集团式。作为一个“多产业、多层次、多结构”的综合性公交企业，客观上要求其内组织结构和管理体制相互适应，才能形成统一指挥、运转灵活、协调发展的企业管理模式。
（二）组建独立的政府规制机构
我国进行了“大部制”改革，撤销建设部，新组建交通运输部，负责原交通部的和原建设部指导重庆市城市客运的工作。此次政府机构改革侧重于加强我国政府的宏观调控能力，因而需要通过组建独立公正的政府规制机构来加强重庆市城市公交微观规制能力。
结合我国重庆市城市公交事业发展的具体情况看，由于我国规制改革的法律法规极不完善，我国重庆市城市公交事业设立独立的规制机构时，应融合国内外的设置模式，组建“一城一交”独立规制机构，如一个重庆市城市设立一个重庆市城市公共交通监管委员会。
重庆市城市公共交通监管委员会是依法享有规制权的行政主体，独立于政府与公交企业，在重庆市城市公交事业政府规制体系中居于核心位置。作为行使第四种权力的重庆市城市公共交通监管委员会，以打破传统三权分立格局的姿态而横空出世。
（三）有效竞争：放松规制与规制重建双管齐下
重庆市城市公交行业并非自然垄断行业，由众多的私营公交企业进行公平竞争可以降低价格，减少政府补贴。现阶段及今后一段时期内，政府应根据重庆市城市现有的公交市场容量，除了对进入者进行必要的准入条款约束之外，还要对进入者的数量和规模进行适当控制，以优化资源组合、减少投资浪费、规范客运市场竞争，使其成为重庆市城市公交事业发展的一种补充。
实施公交专营管理是完善市场竞争机制的一种有效方式，按照所有权与经营权相分离的原则，通过公开招标、授予等方式优选经营者。从国际经验看，（1）线路专营模式是比较合理的选择；（2）推行公交线路特许经营。所谓特许经营权，实际上是政府按照大众选择重庆市城市公交服务的意愿为公交企业进入重庆市城市公交行业而特别设立的门槛和标准。公交线路特许经营提高了公交客运市场的可竞争性，减轻了政府的负担，也消除了规制双方的信息不对称。
（四）规范重庆市城市公交服务的标准体系
重庆市城市公交服务是一面透视镜，折射出一个重庆市城市的文明程度。重庆市城市公交服务是在保持乘客的属性及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创造出具有移动价值的产品，具有即时性、社会性、时效性、不均衡性等特性。基于公交服务的特性，针对公交企业的运营，政府应以乘客需求为导向，制订服务标准的具体指标与准则，对重庆市城市公交的服务表现进行评核，并承诺向社会公布，接受社会监督。一是提高乘客的公交服务满意度。二是满足乘客多元化乘车需求。三是实行社会服务承诺制。其一，规范工作人员的上岗要求；其二，开展“公交优秀”活动。争创“文明线路”、“文明车组”、“文明司机”、“文务员”，制定竞赛内容、考核内容、考核标准、评比条件和奖励方法；其三，“六定”运营。即按规定的线路、路号、班次、价格、站点、时间进行营运。
（五）完善法律法规
当前，重庆市城市公交事业政府规制体制改革迫切需要一部具权威性、全国性的法规来作为纲领性的指导，应尽快出台《重庆市城市公共交通法》，为重庆市城市公交事业发展提供法律保障。《重庆市城市公共交通法》应对公共交通各方面的具体管理作出较为全面的法律规定，包括重庆市城市公共交通的性质、规划、设施建设、线路经营、服务质量和安全责任、监督管理、法律责任等方面。然而我国地域辽阔，各重庆市城市之间的差异大，需要以《重庆市城市公共交通法》为指导，因地制宜，制定一部适合本地区特点的、具体的、操作性强的《重庆市城市公共交通管理条例》。目前，上海、北京、青岛、长沙、广州、成都等十几个城市制定了公交管理的地方性法规或规章。此外，还需制定《重庆市城市公共交通专营管理实施办法》、《公共交通服务规范》等行业法规。
参考文献
1 夏大尉、史辉东.政府规制:理论、经验与中国改革[M].北京:经济科学出版社,2003:33.
2 陈小鸿公交优先的政府责任[J]城市交通2006.
3 卓健.法国城市公共交通的发展建设与组织管理[J].国外城市规划,2004(5):29.
上海市公共汽车和电车客运管理条例全文第一章 总则
第一条 为了加强本市公共汽车和电车客运管理，维护营运秩序，提高服务质量，保障乘客和经营者的合法权益，促进公共汽车和电车客运的发展，根据本市实际情况，制定本条例。
第二条 本条例适用于本市行政区域内公共汽车和电车客运的经营及其相关的管理活动。
本条例所称公共汽车和电车，是指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的汽车和电车。
第三条 上海市交通行政管理部门(以下简称市交通行政管理部门)是本市公共汽车和电车客运的行政主管部门，并负责本条例的组织实施。
市交通行政管理部门所属的上海市城市交通运输管理处(以下简称市运输管理处)负责具体实施本市公共汽车和电车客运的日常管理工作，并直接对黄浦、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦等区的公共汽车和电车客运进行日常管理和监督;市交通行政管理部门所属的上海市城市交通行政执法总队(以下简称市交通执法总队)具体负责本市公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。
浦东新区以及闵行、宝山、嘉定、金山、松江、奉贤、青浦、崇明等区、县交通行政管理部门(以下简称区、县交通行政管理部门)负责组织领导本行政区域内的公共汽车和电车客运管理工作。区、县交通行政管理部门所属的交通运输管理机构(以下简称区、县运输管理机构)负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运日常管理和监督工作;区、县交通行政管理部门所属的交通行政执法机构(以下简称区、县交通执法机构)负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。
区、县人民政府和有关行政管理部门按照各自职责，协同实施本条例。
第四条 本市实施公共交通优先发展战略。市和区、县人民政府应当按照城乡一体化的要求，对公共汽车和电车客运在资金投入、规划用地、设施建设、场站维护、道路通行等方面给予扶持，并形成合理的价格机制，为市民提供快捷、安全、方便、舒适的客运服务。
市和区、县人民政府对公共汽车和电车客运方面的资金投入应当纳入公共财政预算体系。
本市鼓励在公共汽车和电车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术及管理方法，鼓励采用新能源、低排放车辆。
第五条 市交通行政管理部门应当根据城市发展和方便市民出行的实际需要，经听取区、县人民政府有关部门意见后，组织编制公共汽车和电车客运专项规划，由市规划行政管理部门综合平衡，报市人民政府批准后，纳入城市总体规划。
公共汽车和电车客运专项规划应当包括公共汽车和电车在城市公共交通方式中的构成比例和规模、客运服务设施的用地范围、场站和线路布局、专用道和港湾式停靠站设置等内容。
公共汽车和电车客运专项规划应当与轨道交通等其他专项规划合理衔接，形成布局合理、经济高效的营运体系。
第六条 本市公共汽车和电车客运的经营活动，应当遵循服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客的原则。
第七条 本市根据公共汽车和电车客运服务的公益性特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。
第二章 线路和线路经营权
第八条 市和区、县交通行政管理部门应当在听取各方面意见的基础上，会同有关部门根据本市公共汽车和电车客运专项规划，制定或者调整本市、本区县公共汽车和电车客运线网规划(以下简称线网规划)及场站规划。
本市公共汽车和电车客运线路(以下简称线路)的开辟、调整、终止，应当符合线网规划的要求。
第九条 市和区、县交通行政管理部门应当定期组织公共汽车和电车客流调查和线路普查，对公共汽车和电车客运线网进行优化调整，实现与轨道交通等其他交通方式的有效衔接，并提高出行不便地区的线网密度。
市和区、县交通行政管理部门应当会同公安、建设等行政管理部门，根据线网规划、客流调查和线路普查情况，制定开辟、调整、终止线路的计划，并通过公开征求意见、召开听证会等方式征询涉及范围内单位、居民的意见，作为线路开辟、调整、终止的依据之一。
区、县人民政府也可以根据本地区的实际需要，提出跨区、县开辟、调整、终止线路的意见，经市交通行政管理部门会同公安、建设等行政管理部门审核同意后，纳入线路开辟、调整、终止的计划。
市和区、县交通行政管理部门根据计划开辟、调整、终止线路的，应当在实施之日的十日前予以公布。
第十条 市和区、县交通行政管理部门应当为新建居住区等建设项目同步配套公共汽车和电车线路，或者与邻近公共交通站点接驳的线路。
市和区、县规划行政管理部门应当会同市和区、县交通行政管理部门，按照居住区公共服务设施设置的有关标准，将新建居住区等建设项目配套的公共汽车和电车站点设施用地纳入相关控制性详细规划。公共汽车和电车站点设施应当与新建居住区等建设项目同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。新建居住区分片开发的，应当根据实际情况，设置过渡公共汽车和电车站点设施。
第十一条 旅游线路应当纳入线网规划。旅游线路的开辟、调整、终止，由市旅游行政管理部门提出，经市交通行政管理部门平衡后确定。
旅游线路应当按照方便游客的原则，在旅游景点设立固定站点，并与旅游景点的开放和营业时间相适应。
第十二条 经营者从事线路营运，应当取得有关交通行政管理部门授予的线路经营权。区、县交通行政管理部门负责授予起讫站和线路走向均在本区、县内线路营运的线路经营权;市交通行政管理部门负责授予其他线路营运的线路经营权。
线路经营权每期不得超过八年。在线路经营权期限内，经营者不得擅自处分取得的线路经营权。
第十三条 经营者取得线路经营权，应当具备下列条件:
(一)取得在本市从事公共汽车和电车客运业务的《企业法人营业执照》;
(二)符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金;
(三)符合线路营运要求的停车场地和配套设施;
(四)具有合理、可行的线路营运方案;
(五)具有健全的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度;
(六)具有相应的管理人员和经培训合格的驾驶员、乘务员、调度员，其中驾驶员应当有一年以上驾驶年限。
第十四条 对新开辟的线路，线路经营权期限届满需要重新确定经营者的线路，或者在线路经营权期限内需要重新确定经营者的线路，市和区、县交通行政管理部门应当通过招标方式授予经营者线路经营权。
线路经营权期限届满六个月前，经营者可以向市或者区、县交通行政管理部门提出取得新一期线路经营权的书面申请。市或者区、县交通行政管理部门根据经营者营运服务的状况，在线路经营权期限届满三个月前，决定是否授予其线路经营权。
经营者取得线路经营权的，由市或者区、县交通行政管理部门发给线路经营权证书。
第十五条 市财政部门应当会同市交通行政管理部门建立规范的公共汽车和电车企业成本费用审计与评价制度。市和区、县审计部门应当依法加强审计监督。审计与评价结果作为财政补贴的依据之一。
市和区、县人民政府对实行公共交通换乘优惠、对老年人等符合规定条件的乘客实施的乘车免费措施以及在农村等客流稀少地区开辟线路的公共汽车和电车经营者，应当及时给予补贴。
第十六条 市和区、县交通行政管理部门应当加强城市公共汽车和电车客运基础设施的建设;加强公共汽车和电车客运市场管理，查处无证经营行为;除特殊情况外，对已经确定经营者的线路不再开辟复线。
第十七条 市和区、县交通行政管理部门应当定期组织对经营者的营运服务状况进行评议，评议内容主要包括营运服务、安全行车、统计核算、遵章守纪、市民评价等。评议结果作为授予或者吊销线路经营权的依据之一。
市和区、县交通行政管理部门组织对经营者的营运服务状况进行评议时，应当邀请乘客代表参加，并听取社会各方面的意见。
市和区、县交通行政管理部门应当将国有公共汽车和电车企业营运服务状况的评议结果告知国有资产监督管理机构。国有资产监督管理机构依照有关法律、法规的规定，对国有公共汽车和电车企业进行监管。
第十八条 对取得线路经营权的经营者，由市运输管理处或者区、县运输管理机构按照其营运车辆的数量，发给车辆营运证。
驾驶员、乘务员、调度员应当经市运输管理处培训合格后方可上岗。
第三章 营运管理
第十九条 经营者在营运中应当执行取得线路经营权时确定的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度。
经营者应当按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆数、车型、车辆载客限额组织营运，不得擅自变更或者停止营运。
车辆载客限额由市公安部门和市运输管理处共同核准。
第二十条 经营者应当根据本条例规定的营运要求和客流量编制线路行车作业计划，报市运输管理处或者区、县运输管理机构备案。经营者应当按照线路行车作业计划营运。
市运输管理处、区县运输管理机构应当对经营者的线路行车作业计划的执行情况进行监督检查。
第二十一条 采用无人售票方式营运的线路，经营者应当在无人售票营运车辆上设置符合市交通行政管理部门规定的投币箱、电子读卡机和电子报站设备，并保持其完好;投币箱旁应当备有车票凭证。
起讫站设在火车站、客运码头、机场的线路，经营者不得采用无人售票方式营运。
第二十二条 采用装有空调设施的车辆营运的，经营者应当定期维护车辆空调设施，保持其良好的工作状态，并在车厢内显著位置设置温度计。
每年的六月一日至九月三十日期间和十二月一日至次年三月一日期间，以及在此期间外车厢内温度高于二十八摄氏度或者低于十二摄氏度时，经营者应当开启车辆空调设施。
除前款规定应当开启车辆空调设施的情形外，经营者应当开启车辆通风换气设施。
第二十三条 经营者在营运过程中，应当在规定的站点安排上下客。在本市城镇范围外，站点间距超过一定距离的，经市运输管理处或者区、县运输管理机构会同公安部门审核批准，经营者可以在核准的共用招呼站安排上下客。
第二十四条 经营者因解散、破产等原因在线路经营权期限内需要终止营运的，应当在终止营运之日的三个月前，书面告知市或者区、县交通行政管理部门。市或者区、县交通行政管理部门应当在经营者终止营运前确定新的经营者。
第二十五条 需要暂停或者终止线路营运、站点使用的，经营者应当向市或者区、县交通行政管理部门提出书面申请，经审核批准后实施。
需要变更站点或者营运线路的，经营者应当向市运输管理处或者区、县运输管理机构提出书面申请，经市运输管理处或者区、县运输管理机构会同公安、建设等行政管理部门审核批准后实施。
线网规划调整的，市运输管理处或者区、县运输管理机构可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。
道路、地下管线等城市基础设施施工或者道路状况影响营运安全的，市运输管理处或者区、县运输管理机构根据公安、建设等行政管理部门提出的意见，可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。
第二十六条 除不可抗力或者其他紧急情况外，经市运输管理处或者区、县运输管理机构批准实施营运调整的，经营者应当于实施之日的五日前，在线路各站点公开告示。
除不可抗力或者其他紧急情况外，市运输管理处或者区、县运输管理机构根据本条例第二十五条第三款、第四款规定实施营运调整的，应当于实施之日的十日前，在线路各站点公开告示营运调整和临时站点设置情况。
两条或者两条以上相关联的线路同时发生营运调整的，市运输管理处或者区、县运输管理机构还应当通过新闻媒体公开告示。
第二十七条 有下列情形之一的，经营者应当按照市运输管理处或者区、县运输管理机构的统一调度，及时组织车辆、人员进行疏运:
(一)主要客运集散点供车严重不足的;
(二)举行重大社会活动的;
(三)轨道交通发生突发事件需要应急疏散的;
(四)其他需要应急疏运的。
第二十八条 经营者应当按照市人民政府核定的营运收费标准收费。
经营者向乘客收取营运费用后，应当出具由市交通行政管理部门和市税务部门认可的等额车票凭证。
第二十九条 市和区、县交通行政管理部门应当建设公共汽车和电车客运服务信息系统，提供营运信息、出行查询、应急报警等信息服务，方便乘客出行。
经营者应当配备符合规定标准的车辆信息监控系统和图像监控设施，并按照规定发送营运数据。
第三十条 经营者应当制定并执行安全教育培训、现场管理、应急处置等各项安全制度，防止和减少事故发生。发生安全事故的，经营者应当立即启动应急预案，妥善处理事故，并及时向市或者区、县交通行政管理部门报告。
经营者可以采取商业保险、事故赔偿专用资金等方式，保障营运事故的善后处理。
经营者应当加强对营运车辆的检查、保养和维修工作，并予以记录，保证投入营运的车辆符合下列要求:
(一)车辆整洁、设施完好;
(二)车辆性能、尾气排放符合国家规定的技术规范;
(三)在规定的位置，标明营运收费标准、线路名称和经营者名称;
(四)在规定的位置放置车辆营运证副本;
(五)在规定的位置，张贴市交通行政管理部门按照本条例制定的《上海市公共汽车和电车乘坐规则》(以下简称《乘坐规则》)、线路走向示意图以及乘客投诉电话号码;
(六)按照规定设置应急窗、救生锤、灭火器等设施。
第三十一条 经营者应当加强对驾驶员、乘务员、调度员的管理，提高服务质量。
驾驶员、乘务员从事营运服务时，应当遵守下列规定:
(一)遵守交通法规，安全文明行车;
(二)按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆载客限额营运;
(三)按照核准的营运收费标准收费;
(四)在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客;
(五)按照规定报清线路名称、车辆行驶方向和停靠站点名称，设置电子报站设备的，应当正确使用电子报站设备;
(六)保持车辆整洁，维护车厢内的乘车秩序;
(七)不得将车辆交给不具备本条例规定条件的人员营运;
(八)车辆不得在站点滞留，妨碍营运秩序;
(九)为老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的乘车帮助;
(十)不得在车厢内吸烟。
调度员从事营运调度时，应当遵守下列规定:
(一)按照行车作业计划调度车辆，遇特殊情况时合理调度;
(二)如实记录行车数据。
第三十二条 乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利。
有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费:
(一)营运车辆上未按规定标明营运收费标准的;
(二)驾驶员或者乘务员不出具或者不配备符合规定的车票凭证的;
(三)装有空调设施的车辆上未按规定开启空调或者换气设施的;
(四)装有电子读卡机的车辆上因电子读卡机未开启或者发生故障，无法使用电子乘车卡的。
车辆营运中发生故障不能正常行驶时，乘客有权要求驾驶员、乘务员组织免费乘坐同线路同方向的车辆，同线路同方向车辆的驾驶员、乘务员不得拒绝;驾驶员、乘务员在规定时间内无法安排乘坐同线路同方向车辆的，乘客有权要求按照原价退还车费。
第三十三条 乘客不得携带易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蚀性以及有可能危及人身和财产安全的其他危险物品，并应当遵守《乘坐规则》，文明乘车。经营者及其从业人员发现乘客违反规定的，应当对其进行劝阻和制止，经劝阻拒不改正的，可以拒绝为其提供营运服务;对坚持携带危险物品乘车的，应当立即报告公安机关。
危险物品的目录和样式由市公安部门和交通行政管理部门公告，经营者按照规定方式予以张贴。
乘客乘车应当按照规定支付车费。乘客未按规定支付车费的，经营者及其从业人员可以要求其补交车费，并可以对其按照营运收费标准的五倍加收车费。
第四章 设施建设和管理
第三十四条 本市城市总体规划中确定和预留的公共汽车和电车客运用地和空间，未经原审批单位批准，任何单位或者个人不得侵占或者改变其用途。
第三十五条 市和区、县人民政府应当支持、鼓励并参与新建、改建或者扩建大型的公共汽车和电车站点设施以及停车场地，对公共汽车和电车车辆更新给予补贴。政府投资建设的公共汽车和电车站点免费提供给公共汽车和电车经营者使用;政府投资建设的公共汽车和电车停车场、保养场低价租赁给公共汽车和电车经营者使用。
新建、改建、扩建公共汽车和电车站点设施以及停车场地，应当符合本市公共汽车和电车客运专项规划、线网规划和场站规划。规划管理部门在核发建设工程规划许可证前，应当征求市或者区、县交通行政管理部门的意见。
有下列情形之一的，建设单位应当按照规划要求配套建设公共汽车和电车起讫站点设施:
(一)新建或者扩建机场、火车站、客运码头、长途汽车站、轨道交通车站等客流集散的公共场所的;
(二)新建或者扩建大型公共设施的;
(三)新建或者扩建具有一定规模的居住区的。
公共汽车和电车站点设施以及停车场地投入使用前，建设单位应当通知市或者区、县交通行政管理部门参加验收;未按规定验收或者验收不合格的，不得投入使用。
未经市或者区、县交通行政管理部门审核批准，不得将场站设施关闭或者移作他用。
第三十六条 线路站点应当按照方便乘客、站距合理的原则设置。
线路站点的站距一般为五百米至一千米。
经营者应当在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施，张贴《乘坐规则》、营运收费价目表以及乘客投诉电话号码。
新辟线路的起讫站点，应当分别设置上客站和下客站。
第三十七条 经营者应当按照市运输管理处规定的统一标准，在公共汽车和电车站点设置站牌(包括临时站牌，下同)。
公共汽车和电车站牌应当标明线路名称、首末班车时间、所在站点和沿途停靠站点的名称、开往方向、营运收费标准等内容，并保持清晰、完好;营运班次间隔在三十分钟以上的线路，还应当标明每一班次车辆途经所在站点的时间。
第三十八条 公共汽车和电车站点的日常管理单位，由市或者区、县交通行政管理部门和授权经营单位或者产权所有者协商采用招标或者委托的方式确定。
站点日常管理单位应当按照市交通行政管理部门的规定，定期维护保养站点设施，保持候车亭、站牌等设施整洁、完好。市和区、县交通行政管理部门应当加强对站点日常管理工作的监督检查。
进入站点营运的驾驶员、乘务员，应当遵守站点管理制度。
第三十九条 在营运车辆上设置广告，除应当符合有关广告的法律、法规规定外，广告设置的位置、面积、色彩应当符合公共汽车和电车营运管理的有关规定。
车厢内不得播放有声广告或者散发书面广告。
利用候车亭设置广告的，总体面积不得超过候车亭立面的百分之四十，其中公益广告所占的面积或者时间比例不得低于广告总量的百分之十。
第四十条 电车供电单位应当按照国家规定的技术标准和规范，定期对电车触线网、馈线网、变电站等电车供电设施进行维护，保证其安全和正常使用。电车供电设施发生故障时，电车供电单位应当立即组织抢修，尽快恢复其正常使用。
电车供电单位应当按照国家有关规定，设立供电设施保护标志。
禁止下列危害电车供电设施安全的行为:
(一)损坏、覆盖电车供电设施及其保护标志;
(二)在电车触线网、馈线网上悬挂、架设宣传标语、广告牌或者其他设施;
(三)危害电车供电安全的其他行为。
建设工程施工可能危及电车供电设施安全的，建设单位应当与电车供电单位协商，采取相应的安全保护措施后方可施工。
运输超高物件需要穿越电车触线网、馈线网的，运输单位应当采取相应的安全保护措施，并书面通知电车供电单位。
第四十一条 本市根据主要机动车道的道路情况、公共汽车和电车客运量以及公共汽车和电车流量等，开设高峰时段公共汽车和电车专用车道;符合条件的单向机动车道，应当允许公共汽车和电车双向通行;符合条件的主要道口，应当设置公共汽车和电车优先通行的标志、信号装置;本市主要机动车道，应当开设港湾式停靠站。
第五章 监督检查和投诉
第四十二条 市交通行政管理部门和市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当加强对公共汽车和电车营运活动的监督检查。
上述部门从事监督检查的人员应当持有行政执法证件。
第四十三条 市运输管理处、区县运输管理机构和经营者应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例规定行为的投诉。
第四十四条 经营者应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对经营者的答复有异议的，可以向市运输管理处或者区、县运输管理机构申诉。
市运输管理处或者区、县运输管理机构应当自受理乘客投诉或者申诉之日起二十个工作日内作出答复。
第四十五条 市运输管理处或者区、县运输管理机构可以向经营者核查投诉及投诉处理情况。市运输管理处或者区、县运输管理机构向经营者核查投诉及投诉处理情况的，应当向经营者发出核查通知书。经营者应当自收到核查通知书之日起十个工作日内，将有关情况或者处理意见书面回复市运输管理处或者区、县运输管理机构。
第六章 法律责任
第四十六条 违反本条例第十二条第一款规定，未取得线路经营权擅自从事公共汽车和电车营运的，由市、区县交通行政管理部门没收其非法所得，并处以五千元以上五万元以下的罚款。市、区县交通行政管理部门在作出行政处罚前可以将营运车辆扣押，责令行为人在规定的期限内到指定地点接受处理。
第四十七条 违反本条例第十二条第二款规定，有下列行为之一的，由市和区、县交通行政管理部门没收其非法所得，并可处以五千元以上五万元以下的罚款或者吊销其线路经营权证书:
(一)将线路经营权发包给其他单位或者个人经营的;
(二)擅自转让线路经营权的。
经营者违反本条例第十九条第一款规定，未执行客运服务、行车安全等营运管理制度的，由市和区、县交通行政管理部门责令其限期改正，逾期不改正的，市和区、县交通行政管理部门可以吊销其线路经营权证书。
有第一款、第二款行为，造成公私财产重大损失、严重社会影响或者其他严重后果的，市和区、县交通行政管理部门可以吊销其部分或者全部的线路经营权证书。
第四十八条 违反本条例第十八条第一款规定，营运车辆无营运证的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令经营者改正或者限期改正，并可处以警告或者一千元以上五千元以下的罚款。
驾驶员、乘务员、调度员有下列行为之一的，市交通执法总队、区县交通执法机构可处以警告或者五十元以上二百元以下的罚款:
(一)违反本条例第三十一条的第二款、第三款规定，不遵守从业人员服务规范的;
(二)违反本条例第三十二条第三款规定，未按规定组织乘客免费换乘或者退票的;
(三)违反本条例第三十八条第三款规定，不遵守站点管理制度的。
第四十九条 经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者二百元以上二千元以下的罚款:
(一)违反本条例第十九条第二款规定，超过核准的车辆载客限额营运的;
(二)违反本条例第二十条第一款规定，未按备案的线路行车作业计划营运的;
(三)违反本条例第二十二条规定，装有空调设施的车辆未按照规定营运的;
(四)违反本条例第二十九条第二款规定，未按照规定标准配备监控设施的，或者未按照规定发送营运数据的;
(五)违反本条例第三十条第一款规定，发生安全事故未按照规定报告的;
(六)违反本条例第三十条第三款规定，营运车辆不符合要求的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者五百元以上五千元以下的罚款:
(一)违反本条例第二十条第一款规定，未将行车作业计划报备案的;
(二)违反本条例第二十三条规定，未在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客的;
(三)违反本条例第二十八条规定，未按核准的营运收费标准收费，收费后不出具等额车票凭证的;
(四)违反本条例第三十一条规定，连续两个月内，经营者的驾驶员、乘务员、调度员违章率超过百分之二的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以一千元以上一万元以下的罚款:
(一)违反本条例第二十四条规定，擅自终止营运的;
(二)违反本条例第二十五条的第一款、第二款规定，擅自实施营运调整的;
(三)违反本条例第二十六条第一款规定，未公开告示营运调整情况的;
(四)违反本条例第二十七条规定，不服从统一调度的。
第五十条 有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令行为人改正或者限期改正，并可处以二千元以上二万元以下的罚款:
(一)违反本条例第三十五条第五款规定，经营者擅自将场站设施关闭或者移作他用的;
(二)违反本条例第三十六条第三款规定，经营者未按规定在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施的;
(三)违反本条例第三十七条规定，经营者未按规定设置站牌的;
(四)违反本条例第三十八条第二款规定，站点日常管理单位未按照规定维护保养站点设施的;
(五)违反本条例第三十九条第一款规定，经营者在营运车辆上设置广告的位置、面积、色彩不符合公共汽车和电车营运管理要求的;
(六)违反本条例第三十九条第二款规定，在车厢内播放有声广告或者散发书面广告的;
(七)违反本条例第三十九条第三款规定，利用候车亭设置广告，广告总体面积超过候车亭立面的百分之四十的;
(八)违反本条例第四十条的第三款、第四款、第五款规定，危害电车供电设施安全的。行为人的违法行为造成财产损失的，还应当承担赔偿责任。
第五十一条 市和区、县交通行政管理部门、市运输管理处、市交通执法总队、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当建立、健全对客运监督检查人员执法的监督制度。有关行政管理部门及其工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任:
(一)违法实施行政许可的;
(二)违法实施行政处罚的;
(三)违反本条例规定，未履行监督管理职责的;
(四)违反本条例规定，接到投诉、申诉后未依法处理、答复，造成严重后果的;
(五)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
第五十二条 当事人对市和区、县交通行政管理部门或者市运输管理处、市交通执法总队、区县运输管理机构、区县交通执法机构的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，作出具体行政行为的部门可以申请人民法院强制执行。
第七章 附则
第五十三条 本条例中有关用语的含义:
(一)复线，是指总长度百分之七十以上与原线路重复的新线路，或者经过原线路主要客源段且起讫站点与原线路相近的新线路。
(二)城镇，是指中心城、新城、中心镇、一般镇。
(三)驾驶员、乘务员、调度员违章率，是指违反本条例规定的驾驶员、乘务员、调度员人次占经培训合格的驾驶员、乘务员、调度员总数的百分比。
第五十四条 本条例施行前经营者已经从事线路营运的，应当向市交通行政管理部门办理取得线路经营权的手续。
第五十五条 本条例自20xx年1月1日起施行。
城市公共汽车和电车客运管理规定第一章 总 则
第一条 为规范城市公共汽车和电车客运活动，保障运营安全，提高服务质量，促进城市公共汽车和电车客运事业健康有序发展，依据《 国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔20xx〕64号)，制定本规定。
第二条 从事城市公共汽车和电车(以下简称城市公共汽电车)客运的服务提供、运营管理、设施设备维护、安全保障等活动，应当遵守本规定。
本规定所称城市公共汽电车客运，是指在城市人民政府确定的区域内，运用符合国家有关标准和规定的公共汽电车车辆和城市公共汽电车客运服务设施，按照核准的线路、站点、时间和票价运营，为社会公众提供基本出行服务的活动。
本规定所称城市公共汽电车客运服务设施，是指保障城市公共汽电车客运服务的停车场、保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及加油(气)站、电车触线网、整流站和电动公交车充电设施等相关设施。
第三条 交通运输部负责指导全国城市公共汽电车客运管理工作。
省、自治区人民政府交通运输主管部门负责指导本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。
城市人民政府交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市公共交通运营主管部门(以下简称城市公共交通主管部门)具体承担本行政区域内城市公共汽电车客运管理工作。
第四条 城市公共汽电车客运是城市公共交通的重要组成部分，具有公益属性。
省、自治区人民政府交通运输主管部门和城市公共交通主管部门应当在本级人民政府的领导下，会同有关部门，根据国家优先发展公共交通战略，落实在城市规划、财政政策、用地供给、设施建设、路权分配等方面优先保障城市公共汽电车客运事业发展的政策措施。
第五条 城市公共汽电车客运的发展，应当遵循安全可靠、便捷高效、经济适用、节能环保的原则。
第六条 国家鼓励城市公共汽电车客运运营企业实行规模化、集约化经营。
第七条 国家鼓励推广新技术、新能源、新装备，加强城市公共交通智能化建设，推进物联网、大数据、移动互联网等现代信息技术在城市公共汽电车客运运营、服务和管理方面的应用。
第二章 规划与建设
第八条 城市公共交通主管部门应当统筹考虑城市发展和社会公众基本出行需求，会同有关部门组织编制、修改城市公共汽电车线网规划。
编制、修改城市公共汽电车线网规划，应当科学设计城市公共汽电车线网、场站布局、换乘枢纽和重要交通节点设置，注重城市公共汽电车与其他出行方式的衔接和协调，并广泛征求相关部门和社会各方的意见。
第九条 城市公共交通主管部门应当依据城市公共汽电车线网规划，结合城市发展和社会公众出行需求，科学论证、适时开辟或者调整城市公共汽电车线路和站点，并征求社会公众意见。
新建、改建、扩建城市公共汽电车客运服务设施，应当符合城市公共汽电车线网规划。
第十条 城市公共交通主管部门应当按照城市公共汽电车线网规划，对城市道路等市政设施以及规模居住区、交通枢纽、商业中心、工业园区等大型建设项目配套建设城市公共汽电车客运服务设施制定相关标准。
第十一条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门，按照相关标准要求，科学设置公交专用道、公交优先通行信号系统、港湾式停靠站等，提高城市公共汽电车的通行效率。
第十二条 城市公共交通主管部门应当定期开展社会公众出行调查，充分利用移动互联网、大数据、云计算等现代信息技术收集、分析社会公众出行时间、方式、频率、空间分布等信息，作为优化城市公共交通线网的依据。
第十三条 城市公共交通主管部门应当按照有关标准对城市公共汽电车线路、站点进行统一命名，方便乘客出行及换乘。
第三章 运营管理
第十四条 城市公共汽电车客运按照国家相关规定实行特许经营，城市公共交通主管部门应当根据规模经营、适度竞争的原则，综合考虑运力配置、社会公众需求、社会公众安全等因素，通过服务质量招投标的方式选择运营企业，授予城市公共汽电车线路运营权;不符合招投标条件的，由城市公共交通主管部门择优选择取得线路运营权的运营企业。城市公共交通主管部门应当与取得线路运营权的运营企业签订线路特许经营协议。
城市公共汽电车线路运营权实行无偿授予，城市公共交通主管部门不得拍卖城市公共汽电车线路运营权。运营企业不得转让、出租或者变相转让、出租城市公共汽电车线路运营权。
第十五条 申请城市公共汽电车线路运营权应当符合下列条件：
(一)具有企业法人营业执照;
(二)具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书;
(三)具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案;
(四)具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度;
(五)具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员;
(六)有关法律、法规规定的其他条件。
第十六条 城市公共汽电车线路运营权实行期限制，同一城市公共汽电车线路运营权实行统一的期限。
第十七条 城市公共汽电车线路特许经营协议应当明确以下内容：
(一)运营线路、站点设置、配置车辆数及车型、首末班次时间、运营间隔、线路运营权期限等;
(二)运营服务标准;
(三)安全保障制度、措施和责任;
(四)执行的票制、票价;
(五)线路运营权的变更、延续、暂停、终止的条件和方式;
(六)履约担保;
(七)运营期限内的风险分担;
(八)应急预案和临时接管预案;
(九)运营企业相关运营数据上报要求;
(十)违约责任;
(十一)争议调解方式;
(十二)双方的其他权利和义务;
(十三)双方认为应当约定的其他事项。
在线路特许经营协议有效期限内，确需变更协议内容的，协议双方应当在共同协商的基础上签订补充协议。
第十八条 城市公共汽电车线路运营权期限届满，由城市公共交通主管部门按照第十四条规定重新选择取得该线路运营权的运营企业。
第十九条 获得城市公共汽电车线路运营权的运营企业，应当按照线路特许经营协议要求提供连续服务，不得擅自停止运营。
运营企业需要暂停城市公共汽电车线路运营的，应当提前3个月向城市公共交通主管部门提出报告。运营企业应当按照城市公共交通主管部门的要求，自拟暂停之日7日前向社会公告;城市公共交通主管部门应当根据需要，采取临时指定运营企业、调配车辆等应对措施，保障社会公众出行需求。
第二十条 在线路运营权期限内，运营企业因破产、解散、被撤销线路运营权以及不可抗力等原因不能运营时，应当及时书面告知城市公共交通主管部门。城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。
在线路运营权期限内，运营企业合并、分立的，应当向城市公共交通主管部门申请终止其原有线路运营权。合并、分立后的运营企业符合本规定第十五条规定条件的，城市公共交通主管部门可以与其就运营企业原有的线路运营权重新签订线路特许经营协议;不符合相关要求的，城市公共交通主管部门应当按照国家相关规定重新选择线路运营企业。
第二十一条 城市公共交通主管部门应当配合有关部门依法做好票制票价的制定和调整，依据成本票价，并按照鼓励社会公众优先选择城市公共交通出行的原则，统筹考虑社会公众承受能力、政府财政状况和出行距离等因素，确定票制票价。
运营企业应当执行城市人民政府确定的城市公共汽电车票制票价。
第二十二条 运营企业应当按照企业会计准则等有关规定，加强财务管理，规范会计核算，并按规定向城市公共交通主管部门报送运营信息、统计报表和年度会计报告等信息。年度会计报告内容应当包括运营企业实际执行票价低于运营成本的部分，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及执行抢险救灾等政府指令性任务发生的支出等。
第二十三条 城市公共交通主管部门应当配合有关部门建立运营企业的运营成本核算制度和补偿、补贴制度。
对于运营企业执行票价低于成本票价等所减少的运营收入，执行政府乘车优惠政策减少的收入，以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损，城市公共交通主管部门应当建议有关部门按规定予以补偿、补贴。
第四章 运营服务
第二十四条 运营企业应当按照线路特许经营协议确定的数量、车型配备符合有关标准规定的城市公共汽电车车辆，并报城市公共交通主管部门备案。
第二十五条 运营企业应当按照有关标准及城市公共交通主管部门的要求，在投入运营的车辆上配置符合以下要求的相关服务设施和运营标识：
(一)在规定位置公布运营线路图、价格表;
(二)在规定位置张贴统一制作的乘车规则和投诉电话;
(三)在规定位置设置特需乘客专用座位;
(四)在无人售票车辆上配置符合规定的投币箱、电子读卡器等服务设施;
(五)规定的其他车辆服务设施和标识。
第二十六条 运营企业应当按照有关标准及城市公共交通主管部门的要求，在城市公共汽电车客运首末站和中途站配置符合以下要求的相关服务设施和运营标识：
(一)在规定位置公布线路票价、站点名称和服务时间;
(二)在规定位置张贴投诉电话;
(三)规定的其他站点服务设施和标识配置要求。
第二十七条 运营企业聘用的从事城市公共汽电车客运的驾驶员、乘务员，应当具备以下条件：
(一)具有履行岗位职责的能力;
(二)身心健康，无可能危及运营安全的疾病或者病史;
(三)无吸毒或者暴力犯罪记录。
从事城市公共汽电车客运的驾驶员还应当符合以下条件：
(一)取得与准驾车型相符的机动车驾驶证且实习期满;
(二)最近连续3个记分周期内没有记满12分违规记录;
(三)无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无饮酒后驾驶记录。
第二十八条 运营企业应当按照有关规范和标准对城市公共汽电车客运驾驶员、乘务员进行有关法律法规、岗位职责、操作规程、服务规范、安全防范和应急处置等基本知识与技能的培训和考核，安排培训、考核合格人员上岗。运营企业应当将相关培训、考核情况建档备查，并报城市公共交通主管部门备案。
第二十九条 从事城市公共汽电车客运的驾驶员、乘务员，应当遵守以下规定：
(一)履行相关服务标准;
(二)按照规定的时段、线路和站点运营，不得追抢客源、滞站揽客;
(三)按照价格主管部门核准的票价收费，并执行有关优惠乘车的规定;
(四)维护城市公共汽电车场站和车厢内的正常运营秩序，播报线路名称、走向和停靠站，提示安全注意事项;
(五)为老、幼、病、残、孕乘客提供必要的帮助;
(六)发生突发事件时应当及时处置，保护乘客安全，不得先于乘客弃车逃离;
(七)遵守城市公共交通主管部门制定的其他服务规范。
第三十条 运营企业应当按照线路特许经营协议规定的线路、站点、运营间隔、首末班次时间、车辆数、车型等组织运营。未经城市公共交通主管部门同意，运营企业不得擅自改变线路特许经营协议内容。按照第十七条规定变更协议内容签订补充协议的，应当向社会公示。
第三十一条 运营企业应当依据城市公共汽电车线路特许经营协议制定行车作业计划，并报城市公共交通主管部门备案。运营企业应当履行约定的服务承诺，保证服务质量，按照行车作业计划调度车辆，并如实记录、保存线路运营情况和数据。
第三十二条 运营企业应当及时向城市公共交通主管部门上报相关信息和数据，主要包括运营企业人员、资产等信息，场站、车辆等设施设备相关数据，运营线路、客运量及乘客出行特征、运营成本等相关数据，公共汽电车调查数据，企业政策与制度信息等。
第三十三条 由于交通管制、城市建设、重大公共活动、公共突发事件等影响城市公共汽电车线路正常运营的，城市公共交通主管部门和运营企业应当及时向社会公告相关线路运营的变更、暂停情况，并采取相应措施，保障社会公众出行需求。
第三十四条 城市公共交通主管部门应当根据社会公众出行便利、城市公共汽电车线网优化等需要，组织运营企业提供社区公交、定制公交、夜间公交等多样化服务。
第三十五条 发生下列情形之一的，运营企业应当按照城市公共交通主管部门的要求，按照应急预案采取应急运输措施：
(一)抢险救灾;
(二)主要客流集散点运力严重不足;
(三)举行重大公共活动;
(四)其他需要及时组织运力对人员进行疏运的突发事件。
第三十六条 城市公共汽电车客运场站等服务设施的日常管理单位应当按照有关标准和规定，对场站等服务设施进行日常管理，定期进行维修、保养，保持其技术状况、安全性能符合国家标准，维护场站的正常运营秩序。
第三十七条 运营企业应当按照国家有关标准，定期对城市公共电车触线网、馈线网、整流站等供配电设施进行维护，保证其正常使用，并按照国家有关规定设立保护标识。
第三十八条 乘客应当遵守乘车规则，文明乘车，不得在城市公共汽电车客运车辆或者场站内饮酒、吸烟、乞讨或者乱扔废弃物。
乘客有违反前款行为时，运营企业从业人员应当对乘客进行劝止，劝阻无效的，运营企业从业人员有权拒绝为其提供服务。
第三十九条 乘客应当按照规定票价支付车费，未按规定票价支付的，运营企业从业人员有权要求乘客补交车费，并按照有关规定加收票款。
符合当地优惠乘车条件的乘客，应当按规定出示有效乘车凭证，不能出示的，运营企业从业人员有权要求其按照普通乘客支付车费。
第四十条 有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费：
(一)运营车辆未按规定公布运营收费标准的;
(二)无法提供车票凭证或者车票凭证不符合规定的;
(三)不按核准的收费标准收费的。
第四十一条 城市公共汽电车客运车辆在运营途中发生故障不能继续运营时，驾驶员、乘务员应当向乘客说明原因，安排改乘同线路后序车辆或者采取其他有效措施疏导乘客，并及时报告运营企业。
第四十二条 进入城市公共汽电车客运场站等服务设施的单位和个人，应当遵守城市公共汽电车场站等服务设施运营管理制度。
第四十三条 运营企业利用城市公共汽电车客运服务设施和车辆设置广告的，应当遵守有关广告管理的法律、法规及标准。广告设置不得有覆盖站牌标识和车辆运营标识、妨碍车辆行驶安全视线等影响运营安全的情形。
第五章 运营安全
第四十四条 运营企业是城市公共汽电车客运安全生产的责任主体。运营企业应当建立健全企业安全生产管理制度，设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员，保障安全生产经费投入，增强突发事件防范和应急处置能力，定期开展安全检查和隐患排查，加强安全乘车和应急知识宣传。
第四十五条 运营企业应当制定城市公共汽电车客运运营安全操作规程，加强对驾驶员、乘务员等从业人员的安全管理和教育培训。驾驶员、乘务员等从业人员在运营过程中应当执行安全操作规程。
第四十六条 运营企业应当对城市公共汽电车客运服务设施设备建立安全生产管理制度，落实责任制，加强对有关设施设备的管理和维护。
第四十七条 运营企业应当建立城市公共汽电车车辆安全管理制度，定期对运营车辆及附属设备进行检测、维护、更新，保证其处于良好状态。不得将存在安全隐患的车辆投入运营。
第四十八条 运营企业应当在城市公共汽电车车辆和场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图等，并为车辆配备灭火器、安全锤等安全应急设备，保证安全应急设备处于良好状态。
第四十九条 禁止携带违禁物品乘车。运营企业应当在城市公共汽电车主要站点的醒目位置公布禁止携带的违禁物品目录。有条件的，应当在城市公共汽电车车辆上张贴禁止携带违禁物品乘车的提示。
第五十条 运营企业应当依照规定配备安保人员和相应设备设施，加强安全检查和保卫工作。乘客应当自觉接受、配合安全检查。对于拒绝接受安全检查或者携带违禁物品的乘客，运营企业从业人员应当制止其乘车;制止无效的，及时报告公安部门处理。
第五十一条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门，定期进行安全检查，督促运营企业及时采取措施消除各种安全隐患。
第五十二条 城市公共交通主管部门应当会同有关部门制定城市公共汽电车客运突发事件应急预案，报城市人民政府批准。
运营企业应当根据城市公共汽电车客运突发事件应急预案，制定本企业的应急预案，并定期演练。
发生安全事故或者影响城市公共汽电车客运运营安全的突发事件时，城市公共交通主管部门、运营企业等应当按照应急预案及时采取应急处置措施。
第五十三条 禁止从事下列危害城市公共汽电车运营安全、扰乱乘车秩序的行为：
(一)非法拦截或者强行上下城市公共汽电车车辆;
(二)在城市公共汽电车场站及其出入口通道擅自停放非城市公共汽电车车辆、堆放杂物或者摆摊设点等;
(三)妨碍驾驶员的正常驾驶;
(四)违反规定进入公交专用道;
(五)擅自操作有警示标志的城市公共汽电车按钮、开关装置，非紧急状态下动用紧急或安全装置;
(六)妨碍乘客正常上下车;
(七)其他危害城市公共汽电车运营安全、扰乱乘车秩序的行为。
运营企业从业人员接到报告或者发现上述行为应当及时制止;制止无效的，及时报告公安部门处理。
第五十四条 任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务，不得有下列行为：
(一)破坏、盗窃城市公共汽电车车辆、设施设备;
(二)擅自关闭、侵占、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者挪作他用;
(三)损坏、覆盖电车供电设施及其保护标识，在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，搭设管线、电(光)缆等;
(四)擅自覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌;
(五)其他影响城市公共汽电车客运服务设施功能和安全的行为。
第六章 监督检查
第五十五条 城市公共交通主管部门应当建立双随机抽查制度，并定期对城市公共汽电车客运进行监督检查，维护正常的运营秩序，保障运营服务质量。
第五十六条 城市公共交通主管部门有权行使以下监督检查职责：
(一)向运营企业了解情况，要求其提供有关凭证、票据、账簿、文件及其他相关材料;
(二)进入运营企业进行检查，调阅、复制相关材料;
(三)向有关单位和人员了解情况。
城市公共交通主管部门对检查中发现的违法行为，应当当场予以纠正或者要求限期改正;对依法应当给予行政处罚、采取强制措施的行为，应当依法予以处理。
有关单位和个人应当接受城市公共交通主管部门及其工作人员依法实施的监督检查，如实提供有关材料或者说明情况。
第五十七条 城市公共交通主管部门应当建立运营企业服务质量评价制度，定期对运营企业的服务质量进行评价并向社会公布，评价结果作为衡量运营企业运营绩效、发放政府补贴和线路运营权管理等的依据。
对服务质量评价不合格的线路，城市公共交通主管部门应当责令相关运营企业整改。整改不合格，严重危害公共利益，或者造成重大安全事故的，城市公共交通主管部门可以终止其部分或者全部线路运营权的协议内容。
第五十八条 城市公共交通主管部门和运营企业应当分别建立城市公共交通服务投诉受理制度并向社会公布，及时核查和处理投诉事项，并将处理结果及时告知投诉人。
第五十九条 城市公共交通主管部门应当对完成政府指令性运输任务成绩突出，文明服务成绩显著，有救死扶伤、见义勇为等先进事迹的运营企业和相关从业人员予以表彰。
第七章 法律责任
第六十条 未取得线路运营权、未与城市公共交通主管部门签订城市公共汽电车线路特许经营协议，擅自从事城市公共汽电车客运线路运营的，由城市公共交通主管部门责令停止运营，并处2万元以上3万元以下的罚款。
第六十一条 运营企业违反本规定第二十五条、第二十六条规定，未配置符合要求的服务设施和运营标识的，由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期不改正的，处5000元以下的罚款。
第六十二条 运营企业有下列行为之一的，由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期未改正的，处5000元以上1万元以下的罚款：
(一)未定期对城市公共汽电车车辆及其安全设施设备进行检测、维护、更新的;
(二)未在城市公共汽电车车辆和场站醒目位置设置安全警示标志、安全疏散示意图和安全应急设备的;
(三)使用不具备本规定第二十七条规定条件的人员担任驾驶员、乘务员的;
(四)未对拟担任驾驶员、乘务员的人员进行培训、考核的。
第六十三条 运营企业未制定应急预案并组织演练的，由城市公共交通主管部门责令限期改正，并处1万元以下的罚款。
发生影响运营安全的突发事件时，运营企业未按照应急预案的规定采取应急处置措施，造成严重后果的，由城市公共交通主管部门处2万元以上3万元以下的罚款。
第六十四条 城市公共汽电车客运场站和服务设施的日常管理单位未按照规定对有关场站设施进行管理和维护的，由城市公共交通主管部门责令限期改正;逾期未改正的，处1万元以下的罚款。
第六十五条 违法携带违禁物品进站乘车的，或者有本规定第五十三条危害运营安全行为的，运营企业应当报当地公安部门依法处理。
第六十六条 违反本规定第五十四条，有危害城市公共汽电车客运服务设施行为的，由城市公共交通主管部门责令改正，对损坏的设施依法赔偿，并对个人处1000元以下的罚款，对单位处5000元以下的罚款。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十七条 城市公共交通主管部门不履行本规定职责、造成严重后果的，或者有其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊行为的，对负有责任的领导人员和直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十八条 地方性法规、政府规章对城市公共汽电车客运违法行为需要承担的法律责任与本规定有不同规定的，从其规定。
第八章 附 则
第六十九条 县(自治县、旗、自治旗、团场)开通公共汽电车客运的，参照适用本规定。
关键词：道路运输；行政管理；三维框架；职能定位
中图分类号：F287.3；C931.2文献标识码：ADOI：10.3963/j.issn.16716477.2013.03.007
一 道路运输行政管理职能的概念
（一）行政管理职能的概念
根据公共管理学理论，行政管理职能是指行政机关在依法管理国家、社会公共事务和机关内部事务中的基本职责和功能作用。行政管理职能不是一成不变的，而是不断发展变化的，它受制于国家的根本制度、国内外环境以及社会发展状况等因素。
行政管理职能是社会发展到一定阶段时，行政机关从国家和社会发展的实际出发，依法管理社会公共事务时应履行的职责和发挥的功能及其作用。
（二）道路运输行政管理职能概念的界定
根据行政管理职能的概念，我们界定道路运输行政管理职能是指根据法律规定，各级道路运输管理组织在依法管理道路运输事务活动中的基本职责和功能作用。道路运输行政管理的主体是各级政府的交通主管部门及其下属的道路运输管理机构。各级政府的交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路运输管理工作，县级以上道路运输管理部门，有省级道路运输管理局（处）、市级道路运输管理处（局、科）和县级道路运输管理所（站、股）及其下属的运管站，负责具体实施道路运输管理工作。道路运输行政管理的客体是指道路运输领域内所有从事道路运输客货经营、道路运输相关业务经营的主体以及它们从事的经营活动等，它包括道路旅客运输经营、道路货物运输经营、道路客货运站场经营、机动车维修经营、驾驶员培训等[1]。
二、我国行政管理职能转变的三维职能理论框架
改革开放30多年以来，我国政府已经完成了政治统治型政府向经济建设型政府的转变，实现了第一次政府转型的跨越。当前，在国外新公共管理浪潮的冲击下，在我国经济社会全面转型的内在诉求下，我国正处于第二次政府转型时期，即从经济建设型政府向公共服务型政府转变。
笔者认为我国目前的政府范型是以经济建设型为主导的，向公共服务型政府转型的现实条件已经具备，但由于长期的计划经济条件下政府对社会的超强管控和意识的贫乏，实际上政治统治的色彩仍然存在。经济建设仍然是政府的主导职能，政府在一定程度上忽略了社会管理和公共服务的职能。因此，政府第二次转型的关键就是实现行政管理职能由以经济建设为主导向以公共服务为主导的转变。在当前经济建设型政府的框架内，理性分析和探讨行政管理职能定位对于我国构建公共服务型政府，完善社会主义市场经济具有重要意义[2]。
公共服务型政府与政治统治型政府和经济建设型政府相比而言，是一种政府公共治理范型，它强调的是行政管理职能从经济建设向公共服务的转变，它涵盖有丰富的内容，集中表现在政府与经济、政治、社会的关系上[3]。
第一，政府与市场的关系。在资源配置上市场发挥主导性作用，政府主要纠正市场失灵，为市场创造好的环境，提供市场不能解决的公共产品和服务。
第二，政府与社会的关系。公共服务型政府不再具体干涉经济领域，而是为经济和社会的全面发展服务，这也就要求政府要促进社会公平，实现利益的均衡发展。
第三，政府与公民的关系。公共服务型政府从传统的官本位、政府本位、权力本位转向公民本位、社会本位、权利本位，强调法治基础上的公民权利，依法划分政府与公民之间的权限。
可以看出，公共服务型政府在行政管理职能上是要求以公共服务职能为主导，在完善市场经济体制的基础上，应以提供维护性和社会性的公共服务为主。经济学只是从政府与市场关系的角度，主要是从经济效率出发，研究了行政管理职能，但行政管理职能的范围不只限于经济领域，还有社会现象领域。因此，根据治理理论，结合西方国家公共管理改革趋向，笔者提出我国行政管理职能转变的框架。在这个理论框架中，其三大支柱是政府管理、市场机制和公民社会自主管理，政府、市场和社会三者的有机结合是实现行政管理职能转变的制度基础。
这个理论框架改变了社会科学中长期存在的政治国家与公民社会、市场与计划、公共部门与私人部门的两分法，只强调政府与市场二者关系的传统思维方式，国家与市场、政府与社会之间的界线模糊，它强调的是政府、社会与市场三者之间的合作和互动，从政府、市场、公民、社会的多维度、多层面上观察和思考问题。这为行政管理职能改革提供了一个更为开阔的、新的理论视角，打破了传统的单中心的政府统治模式，构建了政府、市场和社会三维框架下的多中心公共服务供给模式。
在这个理论框架下行政管理职能要正确定位，就要厘清政府与企业、政府与市场、政府与社会的关系，进一步推进社会自治。政府的基本职能，主要从以下三个方面体现。
第一，政治职能。政府要全心全意为人民服务，为社会各阶层，尤其是为弱势群体提供一个公平和民主的制度环境，实现国家的有效治理。
第二，经济职能。政府的角色是经济宏观调控，纠正市场失灵，加强市场监管，提供市场不能有效提供的公共产品和服务，创造保证市场竞争有效性的公平环境。
第三，社会职能。为了实现社会长远发展，政府要有效地解决社会贫富差距过大的问题，要为人民提供义务教育、稳定的就业、打击违法犯罪等社会保障性公共服务，保证社会健康有序可持续地发展。
三、道路运输行政管理职能界定
由于道路运输行政管理属于国民经济专业管理，它的政治职能体现不明显，因此对于道路运输行政管理职能的定位，我们主要从市场和社会方面分析其经济职能和社会职能。对于道路运输行政管理职能定位的内在机理，依据实际状况，我们可以从以下三方面进行剖析。
（一）针对市场缺陷的管理职能
建立市场机制的两个重要条件是完全的竞争市场和充分的信息。信息不对称和不充分在现实中会导致市场失灵，此外还会产生外部效应、公共物品供给不足、不公平等问题。这些问题，市场自身无法克服，必须通过政府的宏观管理才能解决[4]。
1.市场竞争失效。有效竞争可以实现资源充分合理的配置。企业在充分竞争中实现集中和联合，组织规模进一步扩大甚至发展为垄断。当实行垄断时，产品价格高且产量少，这时资源配置效率低下。同时，如果存在信息不对称情况，服务和产品的消费者和提供者都可能通过牺牲交易一方的利益来获取高利润，结果消费者的利益受到损害。为达到促进竞争，防止市场竞争失效，限制垄断的目的，运政管理必须制定市场竞争规则和行业开放政策，并通过履行监督职能来实现。
2.市场供给失效。由于公共物品的提供是无利可图的，所以市场往往不愿提供。但由于其社会的必需性，政府提供或在政府支持下由市场提供是必然的。运输业是社会公益性基础设施行业，具有非排他性和非竞争性，其场站、道路等基础设施的建设和投资等属于公共服务领域，所以个体或私人在此方面有效供给肯定不足，此时政府作为社会服务主体责无旁贷要提供或支持公益性设施建设，以有效发挥行政管理职能。
3.市场的总量调节。市场经济中由于市场形成的物价稳定和暂时平衡常常被不平衡不稳定打破，以及价格规律的内在作用常常受到各种干扰因素的破坏和影响，所以保障国民经济总量平衡和持续发展，靠单纯的市场机制的调节作用是无法实现的。为维持国民经济与部门的协调发展，道路运输业必须由政府从全局对其进行宏观调控与总体规划，以达到运输供求平衡，所以调控职能和规划职能是对运政管理的要求。
4.公平问题。利益是市场机制的导向，市场竞争在提高效率的同时，会导致两极分化。因为市场主体在市场交易活动中本是等价和平等的，但由于主体禀赋差异、非公平性、竞争条件不同等原因，竞争主体的经营收入就存在差距，甚至产生两极分化，偏离社会公平原则。资源较多或技能较高的竞争主体获得的利润就高，反之则利润低甚至无利可图。在这种情况下，就需要政府运用行政命令、政策等手段在各利益主体之间进行必要的协调。
5.外部性问题。当存在负外部性时，完全竞争就不能有效配置资源，此时对个人或企业决策最优，而对社会不一定决策最优。以运输污染为例，私人或企业的环境污染成本由大家分担，所以社会成本高于其私人成本，正因为此，政府要严格地管制危险品运输等具有负外部性的领域。
（二）促进经济发展的职能
由于市场发育不完善，国家发展到一定阶段，依靠市场自身调节功能促进经济发展很困难。因此，在激烈的国际竞争中，我国要实现经济的持续增长，就必须充分发挥政府的经济职能，以推动经济的发展[5]。
1.推动道路运输生产力发展。国家具有推动经济发展的职能，包括制定道路运输发展规划和战略；协调、缓解计划经济向市场经济转型过渡期内的各种利益矛盾，并提供一定的补偿，保证经济平稳转型；直接投资建设对经济发展有重大促进作用的重要道路运输基础设施；制定并实施有利于促进道路运输发展的产业政策。
2.培育道路运输市场。市场发育程度与经济发展水平相互关联，经济发展水平较低时，道路运输市场发育处于市场分割，市场体系不健全，市场运作缺乏组织性，市场规则不规范等较低程度。此时，政府就应该担负起培育道路运输市场的责任，通过有效组织和规范市场竞争，推动市场发育。政府培育道路运输市场主要包括：通过制定规则有效监督，为道路运输企业创造公平竞争的环境；培育道路运输市场主体，提升道路运输业组织水平，建立自主的企业制度；对道路运输市场依法进行组织，建立市场运作方式，市场准入及退出，市场服务标准等行业运作机制；发展道路运输市场中介组织，发挥其协调沟通作用。
3.发展道路运输中介组织。在道路运输市场完整的体系中，道路运输中介组织也发挥着重要作用。
（1）市场中介组织。它包括汽车驾驶员培训、装卸维修、货运信息配载服务、仓储理货、运输等组织。沟通承托信息是中介服务组织的主要功能，充分发挥其作用有利于缓解运力与货源之间的矛盾，提高运输的效率，促进运输专业化分工与协作。监管市场中介组织主要是对其经营行为进行规范，包括界定服务质量、资费标准、经营范围；提高网络化组织，提高其服务能力；适应运输生产力发展的需要，坚持合理布局尤其是对货运网点合理布局。
（2）行业协会组织。行业协会组织的功能有：协助政府制定行业法规政策；协调行业内外部关系；参与行业规范和技术标准的制定；参与价格制定，认证产品质量；经授权后，参与或承担运输企业资质、资信评定及登记工作，解决行业矛盾纠纷，执行社会监督；为协会会员提供咨询、培训、经验交流服务。行业协会的发展应注意的问题是：首先，行业协会是由运输企业自愿参与组成，它代表的是协会会员的利益，所以要去除其官办色彩，突出企业代表的作用。其次，从政策法规上要严格界定其职能，主要开展协调、服务、技术性工作，这部分工作是从政府管理职能分离出的部分管理职能。
（三）加强社会管理和公共服务职能
随着社会的不断发展和进步，在道路运输行业中公共服务和社会管理职能也显得更加重要。政府不但要维护公共秩序，以管理者的面目出现，而且要保障公民的基本需要，以服务者的面目出现，并具体提供那些道路运输市场无法提供的服务和需求。如道路运输对灾害救援和救助，道路运输基础设施建设，道路运输引起的环境污染的治理，道路运输公共信息的收集、处理和提供，以及其他社会需要而社会自身无法提供的服务等。对于这些问题的解决，必须要不断地提升和改善道路运输公共服务和社会管理水平[6]。
1.加强道路运输危机管理。根据各级人民政府突发公共事件总体应急方案和《中华人民共和国道路运输条例》的规定，在道路运输领域，应当建立科学、统一、高效、规范的道路运输应急处理指挥体系，提高预防和处置道路运输突发事件的应急能力。这样，才能确保道路运输部门在突发状态下，能够以最佳的效能和最快的速度实施救援工作，从而最大限度地控制和减少突发事件造成的损失，保障人民群众生命财产安全。
2.大力推行道路运输公共服务市场化。由于建设资金不足，枢纽、场站发展缓慢且服务能力差是当前我国道路运输发展过程中仍然存在的问题。由于其良好的社会效益和经济效益，政府要拓宽投融资渠道，加快运输枢纽、场站的建设。
3.提供道路运输公众信息服务。市场机制充分发挥作用的一个重要条件是拥有充分的市场信息。运输市场信息按来源可分为三部分：一是行业发展信息；二是政府管制信息；三是市场交易信息，如运输产品的价格、质量和类别等。首先，提供道路运输公众信息服务有助于运输企业经营决策。其次，提高运政管理效率的重要途径是管理信息。道路运政信息应采用先进技术进行管理，及时将有价值的信息提供给道路运政管理机构，实现全国道路运政管理信息的网络化，减轻管理工作量，提高工作效率。
[参考文献]
[1]陈庆云，郸益奋，曾军荣.公共管理理念的跨越：从政府本位到社会本位[J].中国行政管理，2005（4）：1922.
[2]朱光磊，于丹.建设服务型政府是转变政府职能的新阶段：对中国政府转变职能过程的回顾与展望[J].政治学研究，2008（6）：6772.
[3]刘美银.谈道路运政管理机构的职能转变[J].综合运输，2003（5）：4445.
[4]翁垒.转变道路运政管理职能的探讨[J].北京交通管理干部学院学报，2003（1）：1923.
[关键词]公路建设；事业单位；内部控制
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.20.093
1 引 言
交通建设是国家经济健康发展的基础，是实现“国强民富”的必要条件，属于国家垄断行业，我国于改革开放初期就提出“要致富，先修路”的口号。自新中国成立以来，我国公路建设得到了跨越式发展：1949年，我国公路里程仅有8.08万公里，到2013年，中国公路里程已达435.62万公里，60多年来中国公路里程增长了近54倍。[ZW（]数据来源：http：///[ZW）]然而，随着经济的发展，我国公路建设单位面临的经济环境发生了巨大变化，公路建设施工难度、技术水平以及资金管理要求等方面，都对建设单位的管理制度提出了更高的要求。纵观我国公路建设历程，公路建设资金需求量较大、施工项目建设周期长，不少公路采用举债建设、收费还款的经营模式，这就要求公路建设事业单位应加强对资金等方面的风险管理，对公路建设事业单位的内部管理控制制度提出了更高的要求。
纵览国内外事业单位内部控制制度建设，有些国家针对事业单位的特殊性，专门颁布了事业单位内部控制规章制度；而国内这方面相对比较落后，事业单位多是根据企业内部控制制度建立单位内部控制制度，有些单位甚至只是在组织形式上制定了内部控制制度，实际应用中并没有切实遵循。为了促进公路建设事业单位健康发展，也为了进一步提高公路建设单位的财务管理水平和公路建设项目管理水平，公路建设事业单位应该重视事业单位内部控制制度建设，提高公路建设事业单位内部控制管理水平。
2 公路建设事业单位内部控制存在的问题
2.1 内部控制意识不强
公路建设事业单位长久以来把工作的重点放在公路建设等技术性工作上，对单位内部管理制度尤其是内部控制制度的重视度不够。公路建设事业单位往往把项目建设周期、项目建设质量、项目建设成本等指标作为衡量单位业绩的标准，单位内部多是懂技术的专家型领导，对财务制度方面关注度不足。另外，由于受传统观念、专业素质的影响，公路建设事业单位往往更注重于审计等事后监督手段，而对内部控制建设与执行重视相对不足，即使是设置了完善的内部控制制度，也会由于这种思想观念的落后，而得不到有效贯彻，或者由于僵化的事业单位制度而不能适应单位的发展环境。
2.2 内部控制活动存在薄弱环节
内部控制活动包括：事前内部控制活动、事中内部控制活动和事后内部控制活动，公路建设事业单位内部控制多是重视对建设项目的事后监督控制，而忽视对建设项目的事前控制和事中监督。在对建设项目的事前控制上，建设单位通过招投标制度过多的关注施工单位的投标价格，对施工单位的施工资质以及项目计划书等方面缺乏有效论证分析。在对建设项目的事中监督上，财务人员的整体参与度不高，不能很好地对施工单位资金的使用情况进行监督，同时监督过程中很少与事前预算相比较，通过预算对公路建设进行有效控制。由于各种原因有时施工单位会在施工过程中提出工程价格、数量变更的要求，公路建设单位对变更的工程往往缺乏有效管理，从而会提高公路建设的成本。公路建设事业单位在公路建设项目完成后，一般会解散该公路建设管理部门，所以对公路建设项目的事后控制仍然需要进一步加强。
2.3 内部审计机构设置不合理，内部审计监督职能被忽视
内部审计是企业风险管理和控制三道防线中最后一道防线，公路建设事业单位的垄断性、建设项目重大性等特征，要求公路建设事业单位应该发挥内部审计的积极作用，但是公路建设事业单位内部审计的职能往往被单位管理层所忽视。
公路建设单位内部审计监督职能被忽视的另外一个表现是，事业单位多是把内部审计部门的设置当作一种门面来对待，当作应付上级单位检查工作的一种手段，但内部审计部门的作用并没得到真实发挥，内部审计部门形同虚设。
另外，内部审计机构设置不合理也是影响内部审计监督职能发挥的重要因素。一是机构设置不合理。公路建设单位中，内部审计部门大多设置在单位财务部门下，或与纪检部门合署办公，且多由分管领导主管，鲜有由单位负责人直接主管，内部审计部门的独立性不强，很少独立的对单位建设资金的使用进行稽核审计。二是人员配备不合理。从目前看，大多单位内部审计人员配备不足，内部审计人员多由财务人员兼任，使得财务人员既当运动员，又当裁判员，既影响了内部审计评价的客观性、公正性，也给内部审计监督职能的发挥造成了困扰。
2.4 缺乏有效的信息沟通共享平台
充分可靠的财务和会计信息是单位内部控制的前提条件，只有完善的信息沟通渠道，才能发现内部控制存在的问题，才能制定并有效贯彻内部控制制度，才能把内部控制措施的实施效果进行及时反馈，并及时修正动态调整适应本单位的内部控制制度。公路建设事业单位信息化建设比较落后，公路建设事业单位系统也缺乏相应的资源共享平台。通过公路建设单位信息沟通平台的建设，单位就可以及时了解施工单位的信息状况，及时知晓相关公路建设单位的建设成本和具体管理措施，这样不仅本单位内部信息得到及时传递，而且还可以和同行业公路建设状况进行比较，达到动态控制公路建设项目的目的。
3 提高公路建设事业单位内部控制水平的对策
3.1 塑造积极的内部控制环境
控制环境是内部控制活动最基本的一个要素，控制环境为内部控制制度作用的发挥提供了良好的环境氛围。塑造积极的内部控制环境，首先，要完善公路建设事业单位内部控制组织结构，实现管理层、治理层和监管层的分权制衡机制，建设项目单位和审批项目单位职责要分离，项目建议书和项目评估以及项目可行性分析工作分离，建设项目的预算、核算、进度审核以及竣工验收、竣工审计工作相分离。其次，要提高公路建设事业单位内部控制人员的职业素质，由于事业单位财务和审计人员普遍面临着人员老化、专业素质有待提高等问题，所以有必要定期和不定期对公路建设事业单位审计人员进行培训，及时更新内部控制制度方面最新知识，以保证公路建设事业单位具有良好的胜任能力。最后，塑造良好的内部控制环境离不开单位管理层的大力支持，所以要让领导层转变传统观念，重视内部控制制度作用的发挥，提高领导层的责任意识，狠抓公路建设项目的质量，严格管控公路建设项目中贪污、受贿等不正之风。
3.2 加强对内部控制活动的有效控制
内部控制活动是内部控制框架中的核心要素，提高单位内部控制水平需要加强对内部控制活动的有效控制。第一，公路建设单位在项目施工前应详细审查项目建议书，组织专业人员对项目技术和经济上的可行性进行分析和论证，以保证施工项目质量和项目投资额的合理性。第二，公路建设单位应对项目可行性报告设计单位的资质进行审查，并分派不同的人员对可行性报告的内容、报告的制定及可靠性进行审核，其次在公路项目建设前还应制定可控的项目预算，并在项目施工过程分析项目开支和预算的差异，适时的对项目进行控制。第三，在公路建设项目的施工过程中应按照国家队事业单位施工项目的法律法规，实行严格的招投标管理，在保证项目质量的同时，严格控制项目的施工成本。最后，针对公路建设项目金额巨大的特点，公路建设单位在公路建设项目施工过程中，要加强对资金的监管，建立三方资金监管制度，即通过项目管理单位、施工方、银行三方签订资金监管协议，明确各方职责、义务，对施工单位和监理单位资金的收、付、转进行实时监督和管理。
3.3 建设和充分发挥网络化信息共享平台的作用
建立和充分发挥公路建设单位网络化信息共享平台的作用，可以使单位财务、项目控制和项目管理等方面信息在网络内进行有效传递，使单位内部控制部门获得充分的信息对单位的财务等状况进行有效监督。建设网络化信息共享平台：首先，单位内部需要完善内部信息沟通渠道，保证内部控制所需的信息在网络化平台内部自由流通。单位内部员工可以向上级单位领导无障碍的传递信息，内部控制部门也可以自由的向下级单位了解所需要的信息。其次，公路建设事业单位内部部门之间也应加强信息沟通与共享，审计部门、财务部门、工程建设部门和工程监督部门之间的有效信息沟通，可以制约各个部门的权利，提高单位内部管理效率和效益。再次，公路建设单位还应加强与单位外部相关利益者的沟通，包括和上级主管部门、现场施工单位、监理单位和银行等方面，通过各方在信息平台上的信息共享，使公路建设项目的风险降到最低。最后，要保证信息共享平台的正常运转，充分发挥信息共享平台在内部控制中的作用。一是平台内各单位既要切实履行信息共享的义务，又能有获得所需信息的自由和权限；二是平台内各单位要加强信息的管理，保证信息的及时性和有用性。
3.4 发挥内部审计的积极作用
内部审计是单位内部控制的最后一道防线，要提高单位内部控制水平，必须要建立独立的内部审计部门，发挥内部审计的积极作用。第一，要保证机构和人员的独立性。独立是内部审计的灵魂，各单位应当建立独立的内部审计机构，配置专职的内部审计工作人员，保证内部审计机构可以独立的开展工作，独立的出具审计报告，独立的向上级领导反映情况。第二，提高内部审计部门整体人员的职业素质水平。一是加强现有内部审计人员的理论知识和操作技能培训，组织学习最新的内部控制框架理论和实务案例，提高审计人员的知识水平和专业技能。二是根据需要和可能，从社会或者高校招聘一些具有注册内部审计师执业资格的人才，充实单位内部审计部门。第三，引入中介服务机构参与内部审计工作，以改善单位内部审计力量不足的现状，提升内部审计工作质量。第四，为了提高公路建设单位整体人员的关系管理和内部控制意思，改善内部控制环境，可以在事业单位内部实行内部控制自我评估（CSA），让单位职工参与到内部控制制度的完善中来。
购物车(0)
