关键词：道路运输 机构性质 管理体制
道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。
1道路运输管理部门定性不科学
各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。
1.1事业单位的概念和特点
事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。
1.2行政组织的概念和特征
“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是G 家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产 生于社会，高于社会，又要服务于社会。
1.3道路运输行政管理部门性质分析
从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。
从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。
从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。
2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题
关键词：输送工艺特性 稠油掺稀管道 运用
中图分类号：TE832.3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（b）-0118-02
众所周知，世界上的一些常规石油资源正在逐步减少，相对应的，随着对稠油开采技术的不断完善和发展，世界各国对稠油的开采量正在不断增加，稠油也在世界原油供应中占据着越来越大的分量。但是，由于稠油具有一些特性，例如，具有较高的黏度、输送距离较远，这就在一定程度上加大了稠油管道运输的难度。所以，在稠油掺稀管道运输中，必须要充分考虑到输送工艺特性，针对稠油掺稀管道运输中出现的问题，具体问题具体分析，最大限度地提高输送工艺特性在稠油掺稀管道的有效运用[1]。
1 稠油掺稀的相关概念
1.1 稠油的概念
“稠油”也可以称作“重油”，它不同于常规石油资源。目前，世界上单位稠油资源的储备量非常充足，极大地超过了常规石油资源的储备量。稠油在世界油气资源中占据着很大的比例，对人们的生产、生活来讲，是一种不可或缺的资源。随着世界各国对稠油资源的不断开发，随之而来的就是稠油的输送问题。这主要是因为稠油具有密度大、黏度高、流动性差的特点，在其管道运输的过程中，必须要确保其安全、稳定，因此，需要不断探求其科学有效的输送方式。
1.2 稠油掺稀的相关概念
稠油掺稀管道运输是最简单可操作的输送方式，但是想要保证其安全稳定，必须要确保充足稳定的稀油来源。从一定意义上讲，对于稠油掺稀管道的输送工艺，最关键的在于保障掺混的均匀性，其次就是掺混的方式和对于机器设备的选择。对于与掺混的方式，人们更加倾向于在线掺混，它的优势之处在于装置占地小，可以最大限度地实现随时掺混随时输送。从一定意义上讲，如果能够保证装置设计的合理性，则可以实现良好的均匀掺混。
1.3 稠油掺稀输送
稠油掺稀是指向稠油中掺入一定比例粘度较低的轻质油，通过这种方式来降低稠油粘度并与稠油以混合物的形式进行输送的一种方法。作为稀释剂的低粘油可以是轻质原油，它的作用机理实际上就是通过加入轻质油后稀释沥青质胶质的浓度，从而减弱胶质与沥青质胶束间的相互作用力，达到降粘的目的。稀释降粘的幅度与稠油的粘度有关，稀油粘度越小降粘效果越好。
1.4 稠油掺稀输送的优缺点
稠油掺稀输送具备很多的优点。例如，明显降低稠油的黏度；操作过程简单；在稠油的停输期间不易凝管；可以用常规原油输送系统输送；稀释剂可以回收利用。相对应的，稠油掺稀输送也存在着缺点，例如，在对稠油进行掺稀后输送，会在一定程度上影响到稀油和稠油的品质；而且为了保证稀油的充分供给，往往需要修建稀油供给管线，这样就会在一定程度上增加投入成本。
2 稠油掺稀管道运输的难点
2.1 输送的摩擦阻力大
稠油中会含有较多的重质有机组分，因此它的黏度非常高。这样在稠油管道运输过程中就会遭遇非常大的摩擦阻力，一方面来自于与管壁之间产生的摩擦；另一方面是因为管流截面上流速不同的原油微团之间存在着相对运动，这种运动会产生极大的内摩擦力。
2.2 流动性变动大
在稠油中通常含有较高含量的蜡，因此它的凝固点也比较高。这样在温度降低的情况下，就会使蜡晶逐渐析出、聚集和胶凝成空间网状结构，从而降低原油的流动性[2]。
3 稠油掺稀管道的输送工艺特性
3.1 掺稀比对稠油管道输送工艺特性的影响
针对稠油的不同掺稀比，当输送不同量的稠油时，掺稀比和稠油的黏度也会随之发生变化。一般而言，当稠油的输送量较大时，掺稀比就会增大，黏度减小，油流流态由层流进入过渡流，导致压降显著增大，这种情况非常不利于管道在大输送量下经济运行。
3.2 季节对稠油管道输送工艺特性的影响
同一种稠油的掺稀比在不同季节的油温相近，因此季节对稠油掺稀管道输送工艺的影响不大，这主要依赖于管道有效保温的缘故；除此之外，当稠油的输送量较小时，不同季节的油温就会产生区别但是总体上差别并不大，这主要是因为摩擦生热和环境共同作用的结果。因此，随着稠油的输送量的逐渐增大，摩擦生热效应越加明显。除此之外，在相同的稠油输送量下，冬季摩阻大，春季其次，夏季最小[3]。
4 有效提高输送工艺特性在稠油掺稀管道运用的方案
4.1 提高工作人员的专业技能与专业素质
在针对提高输送工艺特性在稠油掺稀管道运用研究过程中，必须提高工作人员的专业素质和专业技能，同时还要改变工作人员的工作作风和工作理念，促使工作人员本着对工作负责的态度的认真地对待每一项工作，增强工作责任心，主动地学习专业知识，提高自己的专业技能以及综合素质。为此，必须要采取一系列的措施，首先就要加强对工作人员的相关培训工作，帮助他们更加充分地掌握稠油掺稀管道的相关概念，常见的问题以及输送工艺特性等等，最大程度地保障稠油运输的正常运行。除此之外，还可以聘用具备更高要求专业技能的工作人员，通过这种方式不仅可以提升工作人员对专业知识及专业技能的掌握，还能够增强其责任意识，增强稠油掺稀管道运输的安全性。
4.2 制定安全管理制度
“没有规矩不成方圆”，要想强化稠油掺稀管道运输中的输送工艺特性，保障其工作有效正常地进行，必须要建立起一套完整的管理制度，明确各种提高稠油管道输送安全保障应采取的相关措施。因此，要合理分析稠油的有关特性以及稠油掺稀的相关内容，充分了解稠油管道运输可能发生的故障，在此基础上，建立健全质量保证体系和管理制度，更好地保障稠油掺稀管道的安全性。
4.3 制定目标
在对输送工艺特性在稠油掺稀管道运用的研究过程中，追求的是稠油掺稀管道运输的质量和安全度。因此，需要充分了解稠油掺稀的相关知识以及相关的输送工艺，制定一个目标，针对其可能发生的安全问题以及产生的后果进行预测和估计，要采取有效详细的措施，尽最大可能完成既定的目标。因此，应当结合稠油掺稀管道运输的实际情况，实事求是，严格遵循输送工艺的评估标准，努力追求和实现其质量目标。
5 结语
综上所述，石油与人们的生产、生活息息相关，为了满足人们的能源需求，就要稠油掺稀管道运输的正常运行，这也是因为稀油资源较为丰富而且便于取得。因此，对于稠油进行掺稀输送是最简便且具有可实施性的工艺处理方式。在此基础上，输送工艺特性在稠油掺稀管道的运用尤为重要。通过该文对输送工艺特性在稠油掺稀管道运用的相关介绍，了解了稠油掺稀的相关内容，包括稠油的概念、稠油掺稀的概念、稠油掺稀运输以及其运输的优缺点。同时，还对稠油掺稀管道运输的难点做了详细说明，主要包括输送的摩擦阻力大、流动变动性大。除此之外，还重点介绍了稠油掺稀管道的输送工艺特性，分析了季节和掺稀比对稠油管道输送工艺特性的影响。最后，对有效提高输送工艺特性在稠油掺稀管道运用的方案进行了详细的说明，从而能够最大限度地提高输送工艺特性在稠油掺稀管道的有效运用，保障稠油掺稀管道输送的安全稳定。
参考文献
[1] 万宇飞，邓道明，刘霞，等.稠油掺稀管道输送工艺特性[J].化工进展，2014（9）：2293-2294.
[2] 龙震.稠油管道输送技术方法综述[J].当代化工，2016（8）：2030-2031.
一时间，全世界的媒体都在报道着这位超级梦想家的新计划。能创办出SpaceX公司并打造龙飞船，志在进行太空旅行，又制造出了比其体量大几十倍上百倍的汽车厂商也造不出的续航能力超强的电动车，再打造一个比飞机还快的Hyperloop火车似乎也不是天方夜谭。从Hyperloop的说明书中可以看出，马斯克还想将他所投资的其他业务也囊括其中，比如太阳能。
在马斯克光环的笼罩下，人们期待着Hyperloop能横空出世，“秒杀”高铁甚至飞机。但马斯克已公开表示，特斯拉以及SpaceX两间公司已让他分身乏术，无暇顾及新的Hyperloop项目。只不过，真的仅仅是精力问题吗？
相比起公众的美好期待，学者们的观点显得更为现实。“这个事情（类似Hyperloop的项目）每年都会炒作的，每年主题都不同而已。”刘本林毫不犹豫地告诉《21CBR》记者。刘本林本科毕业于中国科技大学物理系，现在江苏常州经营着一家电动车辆科技公司。
其实，Hyperloop并不是横空出世的概念，只不过由于马斯克的名气而受到了更广泛的关注。Hyperloop实际上是真空管道火车（Vacuum Tube Train）的一种，属于无空气阻力、无摩擦的运输形式。技术原理则是在地面或地下建一个密闭的管道，用真空泵抽成真空或部分真空。在这样的环境中行车阻力就会大大减小，可有效降低能耗，同时气动噪声也可大大降低，符合环保要求。
2009年，刘本林与西南交通大学的赵勇教授合作出版了《速车系统概论》，从工程技术角度分析了真空管道交通商业应用的可行性与实施方法。刘本林一直活跃于民间研究和真空管道运输项目的开发，在2012年7月接受媒体采访时，他讲述了自己的宏大规划：“我希望在三年完成商业企划书，然后寻找投资方，譬如找中东财团。”但一年后却并未有任何进展。尽管如此，他对马斯克的计划感到不以为然，刘本林告诉《21CBR》记者：“马斯克的说明书也就50多页，而我们写的初版商业计划书就有258页。”
对于一个60亿-100亿美元项目的计划来说，50多页的说明书确实远远不够，这点也在互联网上的讨论以及质疑该项目的文章中遭到诟病。刘本林也从技术和性价比方面提出了质疑：“整个Hyperloop系统不可能比高铁便宜，相似的桥墩，用密封的管道代替轨道，价格只会上升不会下降，而且真空系统还需要设备来维持，现实中也不存在如此大面积的真空。此外，马斯克提到的管道结构并非圆型，是异型管道，但没有提及异形管道的稳定性、安全性，这是很难建成的。”
虽然技术上仍有许多有待详细论证的问题，但更多的人则从可行性角度提出质疑，现实中有太多问题需要解决。《大西洋月刊》的高级编辑Alexis Madrigal指出，加州的高铁工程之所以要680亿美元，是因为“项目需要征收约1100块土地”。虽然沿着州际公路修建桥塔的计划确能节省不少的土地成本，但修建铁路还需获得土地的法律许可，需获得居民的支持。据了解，这个被马斯克看来“又贵又慢”的加州高铁项目就碰上了沿途的“钉子户”，所以只能绕道而行，不得不增加成本。来自加州大学伯克利分校农业与资源经济系的副教授Michael L. Anderson表示，这一计划的实际成本将接近1000亿美元。
而质疑Hyperloop是一次炒作，刘本林还有更多的理由，在他看来，“马斯克这个人是做得多，说得少，他把这么一个不是很成熟的方案抛出来，不像他的一贯的作风。”刘本林在接受《21CBR》记者的采访时反复提到这点。在他看来，马斯克的这份方案“有新的亮点，但总的来说，说明书写得太简单了，这很像一直在推真空管道运输项目，但风格不是很严谨的戴睿.奥斯特的想法”。
戴睿.奥斯特是真空管道运输（ETT）系统发明专利的持有者，从1999年获得专利至今，一直在进行该领域的研究。近两年，他公布的研究成果是ET3“高空管道运输”系统——通过磁浮技术把胶囊状舱体“漂浮”于真空管道中，利用弹射装置将车厢“发射”至目的地，最高速度可达每小时6500公里。
事实上，马斯克的Hyperloop与奥斯特提出的ET3“真空管道运输系统”具有极高的相似度。一位不愿具名的西南交通大学超导与新能源研究开发中心（以下简称“超导中心”）的相关人士表示：“我浏览了一下（马斯克的计划），相比前十年前（奥斯特）的技术没有任何新的进展和实质变化。” 在8月14日的报道中指出，奥斯特在马斯克计划的两个星期前曾受邀前往马斯克的SpaceX公司与其进行会谈。
不过，若要追根溯源，真空管道运输的概念可追至1812年，英国机械工程师和发明家George Medhurst首次提出利用密封管道和空气推进技术来运送乘客和货物。随后，Robert Goddard（液体火箭的发明者，现代火箭理论的奠基人之一）于1910年提出了Vac-trains的概念（Vacuum Train，真空火车的缩写），并表示使用磁悬浮代替轮轨能消除阻力，理想时速为1600公里/小时。
但真空管道运输的概念从最初设想至今已将近200年，各种商业计划层出不穷，却无一走到了实践的终点。瑞士洛桑联邦理工学院的鲁道夫.里斯（R. Nieth）博士于1974年提出地下真空隧道磁悬浮列车的概念——“瑞士地铁”，并提出了具体的技术方案。但瑞士国会在2005年决定不再推进这个项目，瑞士地铁公司也随之在2009年倒闭。
在中国，关于真空管道运输的研究圈子并不大，主要集中在西南交通大学，相关实验室主要包括真空管道研究所（已名存实亡）、牵引力国家重点实验室、超导中心。上述实验室相关人士告诉《21CBR》记者，如今国外的研究大多集中于概念、理论研究，“实验研究还没有见到。”而西南交大已经在近两年开始了基础的实验研究，比如已建成的“真空管道磁悬浮列车实验系统”。
作为真空管道运输的坚定“布道者”，奥斯特还曾与中国相关学界有过亲密接触。大约十年前，奥斯特通过曾在西南交大读过博士后的张耀平将真空管道磁悬浮概念引进中国，与张耀平一同在该校组建了专门的研究机构“真空管道运输研究所”，并获得过沈志云院士的支持。超导中心的相关人士向《21CBR》记者证实：“奥斯特先生2003年至2007年都到我们这访问过，还进行过一些研究，他们主要做的是对政府的游说工作，希望得到政府的支持，不涉及具体的科学技术。”
【关键词】天然气集输管线；现状；时效原因；安全对策措施
1、天然气集输管线安全生产管理现状
1.1安全生产管理概述：①安全生产概念。安全生产是指生产用的生产资料在符合安全的前提下，按照操作规程进行执行所执行的一切措施和活动，生产过程中要避免发生各种灾难性事故，如：人身伤亡和设备事故，生产中的所有措施，都以保障劳动者的安全健康和生产作业的顺利开展为目的。②安全生产主要内容包括：1）将劳动安全法规贯穿生产全过程，生产过程中，要不断加强安全管理，完善相关安全制度，采取一切措施保障生产的顺利进行，要求相关部门及时发现隐患并排除隐患，定期进行安全大检查，不定期进行安全抽查和检验设备。2）为了最大程度上确保安全操作，要定期对操作人员进行安全教育培训，做到人人心中有安全。3）为了将不安全的因素一一排除，应该全面分析，采取各种安全技术措施。4）提高劳动生产率、使劳动与休息结合，更加人性化，应该不断改善安全装备和劳动条件。③使安全管理概念深入人心。
1.2天然气管线安全管理现状：1、安全管理观念相对落后，安全意识不够强。没有真正处理好安全、生产、效益之间的关系，没有认识到安全管理也能出效益、创造利润，没有理解安全管理与企业之间可持续发展之间的关系。2、长期安全投入不足，安全科学技术水平落后。设备老化，缺乏健全的安全生产投入常态机制，天然气泄漏事故频频，火灾事故多发，特大事故略有增加。3、安全生产监管薄弱，职能转变和履行职责存在着差距。主要是执法主体工作力度不够大，执法不严，惩处不理。责任不落实，措施不到位。一些管道建设单位以罚款取代停止整顿，结果经营单位隐患长期得不到纠正，有的最终酿成大祸，付出了血的代价。
1.3结论与建议：①总体来看，天然气管道失效的 原因主要是外部影响、腐蚀、焊接和材料缺陷。②管道从投产至终结其事故率一般遵循浴盆曲线，随着输气管道不断向高等级、大口径、厚管壁方向发展，同时采用优良的防腐材料、先进的施工技术和质检标准、完整的管理体系和HSE管理体系，管道事故都将会趋于减少。③必须从提高设计质量、加大施工管理力度和强化运行管理等方面着手。对事故统计的内容也应分类明确说明，以此建立管道运行管理的基础数据。
2、天然气集输管线失效原因分析
2.1管线直接破坏因素
1、腐蚀破坏。腐蚀即变质、破坏和性能恶化等事件，腐蚀发生的环境是材料与其所处环境介质之间。集输管线内部的酸性气体，如：硫化氢、二氧化碳等与水结合后就会产生酸，直接导致管线内部腐蚀。此外，管线暴漏在大气环境下，会与空气中的氧气发生氧化反应，是管线外部发生腐蚀，如穿孔，应力开裂等，后果比较严重，直接导致管线泄露。
2、疲劳破坏。疲劳破坏是指管线外部形态发生断裂的一种破坏形式，段裂发生需要长期的受力不均作用为前提，疲劳破坏的特点是突然发生断裂，危险性较大。
2.2人员及安全管理因素
1、违章作业：违章作业包括违章指挥、违章操作、操作错误等。
2、安全管理不规范，主要包括：1）安全管理制度不完善；2）安全管理法规的宣传和执行不力；3）安全意识薄弱。
3、职业安全健康因素：主要包括噪声、高温、低温等。噪声环境中工作缺乏防护措施，可引起听觉疲劳，长期无防护地在强烈噪声环境中持续工作，听力损失逐渐加重。这些因素将通过对操作人员间接的对设备和管线造成影响，使得管线失效。
3、天然气集输管线安全技术措施
3.1风险和风险评价
风险评价是指在危险源辨识的基础上，通过对所收集的大量的详细资料加以分析，估计和预测事故发生的可能性（概率）和事故造成损失严重程度，确定其危险性，风险评价大致可以分为以下两种。
①定性风险评价：定性风险评价方法是指对系统的危害因素全部按事件“不发生”或“发生”的分析程序，来定性评价系统危险。
②定量风险评价：定量风险评价方法是根据大量实验结果和广泛的事故数据和资料统计分析，建立相关数学模型，对系统的风险进行定量计算。定量风险评价方法可分为伤害范围评价法、危险指数评价法和概率风险评价法。
3.2危害识别及分析方法
①概述：危害是指可能造成人员伤害、职业病、财产损失、环境破坏的根源或状态。危害识别是指认识危害（危险源）存在并确定其特性的过程。这个过程主要判断设备故障或缺陷，人员失误，管理缺陷和客观条件因素。
②危害因素分类：根据国家标准GB/T13816―1992《生产过程危险和危害因素分类与代码》的规定，将生产过程中的危险、有害因素分类为6大类：1）物理性危险、危害因素。（如设备缺陷，防护缺陷，振动噪声危害，电磁辐射，灼伤冻伤，信号标识缺陷等）。2）化学性危险、危害因素。（如易燃易爆物质，自然物质，有毒物质，腐蚀性物质等）3）行为性危险、危害因素。（如指挥错误，操作错误，监护不到位，强令冒险作业等）。4）其他危险、危害因素。（如作业空间受限，标识不清，工具不适合等）。
4、提高天然气集输管线安全运行探讨
4.1概述
天然气管线运输安全不仅是企业的事情，它不仅表现在经济方面，也表现在社会和政治方面。做好天然气管线安全工作，应树立“安全第一、预防为主”的理念，建立健全天然气管线保护长效机制。
4.2加强天然气管线设计、建设安全管理
4.2.1严把施工质量关：①严格审查施工单位的各项施工组织方案，确保符合技术规范标准和工程实际。②对施工重点工序尤其是管线焊接严格管理。
（1）组织监理对焊工进行资质审查并现场考核，合格后方可施焊。焊接过程严格按焊接工艺指导书要求进行；（2）管线下沟时严禁损伤防腐层，采用电火花检漏仪和音频检测仪检查，发现漏点及时修补；（3）对穿越段焊口进行100%射线和100%超声波探伤。
结论
通过各种书籍期刊及网络对目前我国天然气集输管线的安全生产及运行情况进行了查阅，总结了目前天然气集输管线现状，并且对集输管线的失效原因进行了分析，同时针对原因提出了安全对策措施。最后对天然气集输管线安全运行进了多方面的探讨。本文得出了以下结论。
天然气管道的输送介质属于易燃、易爆物质，介质中含有的粉尘等杂质，使敷设的管道处于内外腐蚀条件，加上环境、管材、操作失误乃至人为破坏等因素，管道的安全受到众多因素的威胁，目前天然气管线管输利用率低，旧管道自动化水平低。
参考文献
[1]杨祖佩，高爱茹.我国天然气管道现状与发展[J].城市燃气，2002，12（334）：19-22.
[2]刘雯，邹晓波.国外天然气输送技术发展现状[J].石油工程建设，2005，31（3）：20-23.
关键词：交通运输；负外部性；影响
一、引言
交通运输方式负外部性比较是综合运输构建和发展的基础性研究，是发挥各运输方式比较优势的侧面对比和反映。各种交通方式发展前景和其在综合交通体系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影响，尤其是相对于其他几种方式的发展和地位。外部性概念源于经济学家马歇尔在1890年发表的《经济学原理》中提出的“外部经济”概念。其外部经济概念是指经济中外在于企业的因素变化对企业的有利影响，如知识增加、技术进步等导致单个企业的成本下降。这种影响对产业是内在的，但对企业是外在的。然而，马歇尔在书中没有明确提出负外部性的概念，只是模糊地提了内部不经济概念。庇古继承了马歇尔外部经济的提法，补充了外部不经济概念，提出了较为完整的外部性理论。交通运输业历来是学者和社会所公认的外部性行业。其负外部性影响一直是学者研究的重点。交通运输方式负外部性比较即是其中一种。
本文从负外部性影响的角度，通过对各种运输方式负外部性分类比较，为五种运输方式在今后发展以及综合交通体系构建和发展中重新定位，完善我国交通运输结构以适应国家经济和综合运输系统的发展。
二、交通运输负外部性内涵及其分类
外部性是指经济主体的活动，对与该活动无直接关系的他人或社会所产生的影响。如一个企业为用户提品或服务，该用户是与直接关联者。而企业生产活动对厂区周围的居民造成影响，该居民与企业生产并无直接关系。这种影响就被称为“外部性”。
交通运输负外部性既是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般较难从货币上或市场交易中反映出来。根据交通运输负外部性影响主体的不同，本文分负外部性影响为自然环境压力和运输成本压力两种。
三、交通运输负外部性比较
现存五种交通运输方式技术经济特征各不相同，直接说明了它们存在的必要性，同时也决定了他们各自方式发展和被重视程度的不尽相同。交通运输方式负外部性比较就是研究这种不同的原因，分析其负外部性内在的区别。
1.自然环境压力
交通运输业负外部性对自然环境压力可分为生态资源压力、土地占用压力和自然能源压力三种。
生态资源压力，由于各种运输方式技术经济特征不同，其业务活动所使用的能源和需要的环境等不同，最终引起负外部性影响也有所差别。尽管各种交通运输方式业务活动是运载工具沿着运输线路或管道进行的，但是这些线路管道不断扩大，形成网络以后，它们的负外部性影响就会非常明显，污染会随着网络中各种线路扩散，进而影响更大的范围甚至全球环境。
五种交通运输方式不同程度地对环境都有一定的影响，其中主要是污染物的排放。各种排放强度的不同导致污染强度的差异。从客运造成的污染强度来看，公路运输是航空运输的1～2倍，是铁路的10倍左右。货运造成污染强度，公路是铁路的10倍，货运造成的污染强度超过客运的污染强度。总体来看，铁路和水运对环境和生态平衡的影响较小。私人汽车和飞机每人公里产生的污染几乎相等。公路和铁路方面，每吨公里污染是每人公里的1～2倍。
土地占用压力。交通运输业对土地的占用主要是交通运输工具和基础设施建设的需要。不同的交通运输方式对土地资源的占用是不同的。从公路和铁路两种交通运输方式土地效率比较角度看，铁路明显高于公路。按完成等量的换算周转量计算，各国的铁路占地面积小于公路，我国在完成等量换算周转量的比例是世界各国最高的。在占地面积上，我国目前的交通运输结构消耗的占用土地，相对于其他国家而言，仍有很大优化空间。
自然能源压力。自然能源是当今社会经济发展的重要基础，交通运输业自身发展也依靠能源的支撑。世界各国交通运输业能源的消费及其在能源消费总量中所占的比例仍旧逐渐上升，大多数发达国家交通消耗的自然能源占全国总消耗的1/3左右。在交通运输业消耗的能源中，专业数据显示公路消耗的能源最多，几乎占80%，其次是航空和铁路。因此交通运输业占据国民经济能源消耗的大部分。一项关于中国未来能源供需报告预测2020年中国石油供需缺口将达2亿5000万吨。
2. 运输成本压力
交通运输负外部性对运输成本压力可分为：交通事故压力和交通拥挤压力。
交通事故压力。交通运输业技术经济特征重要指标就是运载工具的技术速度。随着技术速度的提高，交通运输也逐渐变成危险活动，交通事故不仅涉及交通运输的参与者本身，还涉及第三方。从历年统计资料看，交通事故主要是公路运输方面。根据世界道路联合会对世界114个国家交通事故的统计结果显示，世界每年要发生道路交通事故693万起，有41万人在事故中丧生，871万人受到伤害。火车、轮船和飞机的灾难虽然没有公路运输频繁，但是从事故的伤害程度和公众关注程度的角度来看更加可怕。
交通拥挤压力。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市规模的扩大，车辆保有量的增加，交通拥堵问题变得日益突出。交通拥堵直接危害是使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用增加；以美国的调查报告为例，美国交通拥堵状况近年来持续恶化，造成的经济损失平均每年达782亿美元。美国开车族每年因交通拥堵浪费的时间达42亿小时，浪费汽油达109亿升。除管道运输，其他运输方式都有不同程度的拥挤，造成大量的经济和时间损失。
四、结语
交通运输负外部性就是指交通运输业产业基础结与本身运输生产业务活动对社会其他产业或经济体等带来不良的影响甚至危害，这种效果一般不会从货币上或市场交易中反映出来。目前交通运输过程中产生的负外部性问题日益严重，并关系到广泛的经济、社会问题，己经成为人类能否与自身生存环境融洽相处并保持可持续发展的重要因素。今后综合交通体系中各运输方式发展应综合考虑各运输方式负外部性和其他技术经济特征。本文通过交通运输方式负外部性比较，表明我国今后交通运输方式的发展方向：基础设施及线路高效能化；节能化，环保化；交通规划与各种方式协调化；城市交通智能化等。
参考文献：
[1] 陈贻龙，邵振一，《运输经济学》，[M]人民交通出版社，2004年6月
各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。
1.1事业单位的概念和特点
事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。
1.2行政组织的概念和特征
“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务。②在组织体系上实行领导从属制。③在决策体制上一般实行首长负责制。④行使职能通常是主动的、经常的和不间断的。⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是国家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产生于社会，高于社会，又要服务于社会。
1.3道路运输行政管理部门性质分析
①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益-维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。
2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题
2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀。
2.2经费开支制度导致绩效评估编额
2.2.1人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。
2.2.2重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。
2.2.3人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些“经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。
3改革对策
3.1机构性质和建制
各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。
3.2人员和经费管理
领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。
关键词：低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议
公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特・R・布朗在著作――《生态经济革命――拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度⒅苯佑跋旌途龆ㄗ诺吞季济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT-UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
三、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
四、结束语
公共交通\输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）.
[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究，2015（16）.
[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界（学术版），2016（04）.
[4]陈伯浩.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].质量探索，2016（06）.
[5]李荣华.低碳经济下交通运输的管理[J].黑龙江科技信息，2016（22）.
当前，低碳经济理念不断传播，越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始，立足我国公共交通运输发展现状，论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系，分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题，并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。
关键词：
低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议
公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT－UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
五、结束语
公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
作者：陈存友 单位：舟山交通投资集团有限公司
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济,2011(10).
[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究,2015(16).
[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界(学术版),2016(04).
[4]陈伯浩.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].质量探索,2016(06).
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