纵观世界各国城市情况，承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家，早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营，在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后，有的经历了国有化或公有化，有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异，但有一点是共同的：多个经营主体参与城市铁道运营，在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程，也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中，各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务，而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad（LIRR）、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局，MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分，但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是，日本人口密集，铁道与城市的一体化发展更为牢固，房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入（上栏）与利润（下栏）构成，单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同，其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”，主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。
2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用
2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产，保有和出租沿线商业设施和住宅，经营商业、酒店服务业等方式，中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是，国家铁路作为城市开发的一个主体，在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发，从城市视角来看，是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看，可以看作是“开发导向型的铁路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。铁路运输企业进行沿线土地开发，目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下，铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间，增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展，也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的，企业的目的只有一个，那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用，这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发，扩大经营范围，为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间：一方面是增加乘客，另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚，创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的，交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”，也就是说，开发沿线房地产，发展沿线商业与服务业，甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式，铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能，使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中，成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。
2.2发挥国家铁路作用，推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言，经济发达城市因其在就业等方面的吸引力，存在着人口增长的强大趋势，尤其在城市存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市，轨道交通容量还是不够，周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源，进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域，在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市，铁路发展同样滞后，更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因：一是为了强化城市与全国性路网的联络；二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国，国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业，可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设，已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设，是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业，可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中，不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率，而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然，不是所有的城市都适合建设铁路。但是，不宜建铁路的城市，也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件，判断是否参与其开发建设。在这个意义上，铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。
3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析
3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段，与航空“点对点”运输相比，铁路是“沿线”运输，具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势，需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中，国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设，对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。
3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客，其时间延误成本很高，需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发，可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站，站内商业发展得很好，但站内空间有限，会与旅客候车产生一定的冲突，尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域，形成宽裕的空间让客人滞留，可以满足商业与候车的需求，同时提升车站周边土地的价值。
3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源，或对沿线土地利用有影响力，必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说，可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地，诱导早晚客流的逆向移动，以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。
4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义
4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益，有一部分是无偿奉献给社会的，亦即产生外部效益，主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴，因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业，通过铁路沿线开发取得收益，可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化，才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。
4.2积累优良资产，为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言，铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性，有的路线具有公益性，很难收回成本，需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求，又尽量减轻财政负担，是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时，应尽量扩大经营性的范畴，让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统，创造并积累沿线优良资产，为铁路的发展与改革打下良好基础。
4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程，是一个经济体制改革的过程，也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言，相当多的央企在市场的导向下得到长足发展，许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下，国企业务范围也顺应市场需要而扩大，例如，曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”，不仅承担铁道建设等工程建设任务，而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域，交通虽然是房地产选址的重要条件，但包括中国铁建、中国中铁在内，房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立，城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业，形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置，通过企业的力量推进集约型城市发展，应是中国经济社会可持续发展的重要环节。
5结语
【关键词】铁路信号 铁路枢纽 发展方向
在当前人们出行日益普遍的情况下，交通压力日益提升，铁路作为交通枢纽中的重要组成部分，是旅客外出、货物运输的重要手段之一，并且对我国经济文化的发展具有重要的作用。从某种角度而言，铁路运输在当前众多运输交通工具中的发展，具有成本低、安全性强、效率高的优势，铁路信号系统则是提高铁路效率的重要设备，并逐渐成为现代铁路发展进程中不可缺少的重要组成部分。本文关于铁路信号的发展现状及方向的研究，具有一定的实践性研究意义，通过对当前铁路信号设备的发展现状探讨，明确其在当前发展中存在的缺陷，并为其未来发展方向提出一定的建议，具有实践性意义。
1 我国铁路信号的现状分析
1.1 铁路枢纽信号设备的发展现状
近年来，随着交通压力的增大，铁路枢纽逐渐成为铁路交通发展的重要组成部分，其在铁路网的节点上，主要是为了使不同方向客流、货流能够实现交换和集散，铁路枢纽的畅通是铁路运输能力提升的重要前提。随着科学技术的不断更新发展，诸多大型编组站已经逐渐实现了驼峰自动化，以此使铁路机车在运行过程中能够更加和谐稳定[1]。与此同时，枢纽调度监督设备也逐渐被广泛应用，该监督设备的使用能够使铁路枢纽内的调度情况，更为直观的展现在铁路技术人员面前，并提升铁路交通运输的灵活性和畅通性。但是，由于受诸多因素的影响，铁路枢纽内车站仍采用分散作业的方式，因此也不同程度上降低了铁路运输的效率，使铁路枢纽信号设备无法发挥总体的作用。
1.2 轨道电路与地面信号机的发展现状
在铁路交通运输中，轨道电路与地面信号机的发展，对于铁路交通枢纽的通常是极为重要的。通常情况下，在站内主要有50Hz和25Hz的轨道电路，能够为铁路机车提供其所需要的信息，而铁路轨道一般都有绝缘系统，抗电气化的牵引电流干扰能力也相对较弱，因此从某种角度而言，其并不适应电气化铁路的可持续发展，信息量的相对较少，也需要充分实现对轨道电路技术的改造。另外，在地面信号机发展过程中，通常全部采用透镜式色等的方式组成，目前铁路交通运输中所使用的信号灯主要以矮柱和高柱两种距离形式为主，虽然此两种形式在铁路交通中起到一定作用，但是在山区弯道地区列车司机t望信号则显得相对困难，因此必须要加强对地面信号机的更新和设计。
1.3 岔道转换和信号元器件的发展现状
在铁路机车行驶过程中，岔道转换是比较普遍的交通内容，主要是由于我国地大物博，铁路枢纽相对较多。铁路机车在低速形势下，机车在岔道转换时通常采用固定岔芯和阻力相对较小的岔道号码为主，适应此上述岔道特点的设计为ZD-6型直流电动转辙机，该设备能够实现转换、锁闭和检查等诸多内容，虽然安全性与可靠性相对较强，但是其仍无法有效满足岔道提速时的转换要求，使铁路机车在岔道转换中的发展受到一定的限制[2]。信号基础元器件在一定程度上影响信号灯的质量和使用寿命，当前铁路枢纽中所使用的信号元器件主要是安全型电磁式重力继电器，其具有安全性高的忒大你，但是铁路机车速度提升时，信号装置的的功能使用功能则相对下降，对信号装置功能扩展，寻找代替电磁器件的元器件是当前较为迫切的问题。
2 我国铁路信号未来的发展方向研究
2.1 加强对铁路信号及其系统的认识
在研究我国铁路信号未来发展方向时，首先要加强对铁路信号及其系统的认识，明确其对我国铁路交通发展的重要性。在当前低速、重载的新型运输模式下，提高运输的安全性能，加强对铁路信号的调度监督等，能够为信号技术的发展提供稳定的内部环境[3]。通过铁路客车提速运输模式的转变，发现传统的铁路信号技术逐渐无法满足现阶段铁路交通的运输要求，因此需要全面发展新一代的信号技术。而由于传统信号设备相对较为普遍，因此要充分认识铁路信号发展中制约提速发展的主要矛盾，并通过新旧信号技术的发展以及模式的转换，逐渐建立新型的铁路信号系统。
2.2 提高对铁路信号未来的改进水平
在铁路信号发展进程中，需要从不同方面对信号系统加以改善，主要是通过技术的更新实现对信号系统的完善。第一，在铁路机车运行过程中，要实现信号显示制式的速差式转换，信号等的显示方式，应由以往以地面信号为主的方式，转换成以机车信号灯为主要方式。第二，自动闭塞制式要改善以往传统的地面三显示制式方式，转向以四制式为主。第三，列出速度的控制技术应放弃自动停车装置，而是采用列车超速防护装置。第四，列车运行中应与控制系统紧密相连，由此提高列车运行的安全性和可靠性。第五，要加强轨道电路与信息传感器的多信息、抗抗干扰性，提高其数字化技术水平。
3 结语
在当前科学技术不断进步与发展的现代社会中，科学技术是第一生产力，并在一定程度上影响着我国经济文化的进步、综合国力的提升。信号技术是科学技术日益更新的新型技术之一，对于交通工具的发展具有重要的影响，尤其对于铁路运输而言，能够通过对铁路列车的行车指导，提高铁路运输的效率和安全性。本文在研究中，主要从铁路枢纽信号设备的发展现状、轨道电路与地面信号机的发展现状、岔道转换和信号元器件的发展现状等方面，展开对我国铁路信号发展的现状探讨，并从加强对铁路信号及其系统的认识、提高对铁路信号未来的改进水平等方面，研究铁路信号未来发展方向。
参考文献：
[1]吴冲.我国铁路信息化建设现状及发展方向[J].物流工程与管理，2013，05（01）：82-84.
交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理
[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库
[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策
[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.
交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展
摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。
关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
关键词:高职教学;铁道交通运营管理;课程体系改革;职业岗位能力;技能鉴定
中图分类号:G717文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。
一、目前专业课课程体系存在的主要问题
1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。
2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。
3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。
二、通过市场调研,确定职业岗位能力
通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。
三、课程体系改革应遵循的基本原则
高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。
1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。
2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。
3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。
4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。
四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系
以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:
1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。
2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。
3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。
4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。
5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。
6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。
7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。
8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。
五、课程体系改革后的特点
1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。
2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。
参考文献
[1]中华人民共和国职业教育法.
[2]辽宁省人民政府关于大力发展职业教育的意见.
一、交通发展改革工作取得的成就
（一）基础设施规模进一步扩大
一是综合交通网络更趋完善。2013年我国铁路营业里程、高速公路通车里程双双突破10万公里，其中高速铁路、高速公路里程居世界首位，具有里程碑式的历史意义。铁路营业里程达10.3万公里，公路通车里程达435万公里，内河高等级航道达1.2万公里，沿海港口深水泊位达1996个，民用运输机场达193个，油气管道干线里程达9.6万公里，城市轨道交通里程达2400公里，主要大城市网络化运营系统基本形成。二是重大项目建设协调推进。推进重大项目前期工作，协调蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专及中西部铁路，国家高速公路“断头路”等项目面临的困难和问题。建成投产南京至杭州铁路客运专线、浙江嘉兴至绍兴跨江通道、青岛港董家口港区矿石码头、深圳机场扩建工程等一批重大交通项目，新开通运营哈尔滨市、郑州市城市轨道交通。
（二）运输服务水平进一步提升
一是客货运输量持续增加。2013年，预计交通运输完成客运量402.6亿人次、货运量448.3亿吨，分别增长5.8%和9.4%；完成旅客周转量、货物周转量3.53万亿人公里和18.5万亿吨公里，分别增长5.6%和6.4%。沿海港口货物吞吐量87亿吨，其中，集装箱吞吐量1.8亿标准箱，分别增长9.7%和7.2%。二是运输服务模式不断创新。铁路客运全面推行电话订票、互联网售票和实名制售票，货运全面实施以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的改革，推动铁路货运市场化、物流现代化。城市公共交通快速发展，“一卡通”全面推广。乡村客运班车通达程度和便捷水平不断提高，中西部支线航空加快发展，运输普遍服务能力日益增强，内蒙古阿拉善盟3个通勤航空试点机场正式通航。三是服务区域协调发展作用增强。加大对西部地区交通基础设施支持力度，2013年西部大开发新开工20项重点工程中，交通就有8项。东部、中部地区对西部地区的辐射带动作用不断增强。
（三）各项改革和规划工作进一步深化
一是取消和下放了一批审批核准事项。按照国务院部署，把城市轨道交通项目可研报告审批下放到省级投资主管部门，下放了沿海（含长江南京及以下）煤炭、矿石、油气专用泊位年吞吐能力500—1000万吨项目、内河专业化码头项目的核准权，取消了企业投资扩建民用机场项目的核准。二是研究提出了铁路投融资体制改革总体方案。按照国务院要求，会同有关部门组织开展铁路投融资体制改革方案研究，形成《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，并由国务院印发实施。三是开展了重大规划、政策、问题研究工作。编制了《国家公路网规划（2013年—2030年）》，研究提出了《关于加快飞机租赁业发展的意见》，已由国务院办公厅，印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》，组织开展了《“十二五”综合交通运输体系规划》中期评估，编制完成了《长江干线过江通道布局规划（2013年—2030年）》，组织开展了“新一代国家交通控制网”等重大研究工作。
二、2014年交通发展改革工作重点
2014年，交通发展改革工作将坚持以改革创新为统领，围绕构建综合交通运输体系，深入推进基础设施建设，深入推进交通领域各项改革，为完成“十二五”交通规划目标打下坚实基础。
（一）深入推进交通基础设施建设
铁路方面，加快推进“十二五”规划确定的重大项目前期工作，多渠道筹集建设资金，保障在建项目建设；加快建设蒙西至华中铁路煤运通道、京沈客专等项目，统筹安排中央预算内投资等中央资金支持中西部地区铁路项目建设；统筹国家铁路网与城市群城际铁路等地方性铁路网的衔接，积极支持地方政府、社会资本投资建设城际铁路及资源开发性铁路等；鼓励地方政府加强研究拓宽铁路投融资渠道。公路方面，加快推进国家高速公路“断头路”建设，基本贯通“7918”国家高速公路网；有序发展地方高速公路，研究地方高速公路规划评审办法；加快推进普通国道“瓶颈路段”建设；加快农村公路建设；积极支持贫困地区特别是集中连片地区公路建设。水路方面，加强规划对港口建设的指导和引导，有序推进项目建设；推进上海国际航运中心及相关港口基础设施建设；完善沿海港口集疏运设施，尤其是加强疏港铁路建设；促进沿海港口向集约化、专业化方向发展；加大中央预算内投资对长江等内河高等级航道建设的投入。民航方面，加快推进干线机场改扩建工程以及北京、青岛、成都等新机场项目前期工作；稳步有序推进支线机场建设，重点增加中西部地区机场布点。城市轨道交通方面，按照“量力而行、有序发展”的方针，有序推进具备条件大城市的轨道交通规划建设，做好与其他交通方式的衔接。邮政方面，加强“西部和农村地区邮政普遍服务”以及“邮政机要通信”两类基础设施项目建设，改善西部和农村地区邮政服务条件。
（二）全面推进交通领域各项改革
一是继续深化铁路投融资体制改革。贯彻落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，抓紧研究制定具体改革配套措施，研究设立铁路发展基金。二是完善普通国道投融资体制。会同有关部门抓紧研究相关政策，着力解决投融资问题。三是推进民航领域管理体制改革。继续按照属地化改革方向，深化机场改革，推进政企分开、政资分开，理顺机场管理体制。四是改进城市轨道交通规划管理方式。城市轨道交通审批项目下放后，做到监管措施同步到位，研究出台《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》。五是探索综合交通枢纽建设发展新机制。抓住现在城市空间布局优化调整、交通基础设施大规模建设特别是改扩建铁路客运站场、民航机场等项目加快实施的有利时机，大力发展多种运输方式衔接顺畅的综合交通枢纽。六是创新行政审批管理方式。对于保留的交通行政审批事项规范管理，强化服务，提高效率。加强行政审批事项的管理，做好制度设计和方法创新，切实做到简化手续、优化程序、限时办结。
一、综合运输体系的内涵
综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输)，体现综合运输体系的“全”；而综合运输体系不仅仅是五种运输方式的简单总和，它立足于各种有机联系，使五种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通，体现了各种运输方式的“协作、协调、协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划，协调发展，合理布局；从交通运输的组织管理来看，在统一的运输市场中运输组织结构联合，动作协同。在经济的不同发展阶段，需要建立与其相适应的运输规模、运输能力、运输管理等体制，特别要适时调整运输体系的结构，以提高运输效率和社会整体的经济效益。
二、我国综合运输体系的发展存在以下主要问题
1．协调可持续发展的理念较薄弱
运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。内河航运具有运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，是建设资源节约型、环境友好型以及最具可持续发展优势的运输方式，理应成为未来我国交通运输发展的重点和构建节约型综合运输体系的重要内容。由于我国经济发展阶段的客观原因。政府的重视程度不够，使内河航运相对于现代化的陆路运输方式而言基本处于自然状态，比较优势难以显现。铁路运输对环境污染小，运输能力强，而我国铁路客运一直处于高负荷状态，能力远未能满足社会需要。公路运输由于超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。
2．交通管理体制不顺
运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而由于历史的原因，交通运输管理实属于多头管理：铁道部统筹管理铁路，交通部负责水运和城间公路的管理，城市内部的交通管理归属建设部，民航局负责民用航空的管理，石油天然气总公司负责管道运输管理。不同的运输方式有不同的管理机构，甚至同一种运输方式公路运输中，城间公路和城市内部的交通管理又分别归属于交通部和建设部。
3．缺乏一套调控交通运输可持续发展的指标体系
我国提出了交通运输等行业可持续发展的方向，但仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，缺乏一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，无法利用量化的指标体系来衡量整个交通运输行业发展的水平，因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。
三、我国综合运输体系未来发展战略
(一)发展模式
如前文所述，综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。五种运输方式需要均衡发展，才能形成协调实用的综合运输体系。我国交通运输的发展有以下ABC三种模式可供选择。
1、公路主导型发展模式(A模式)。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。
2、公路、铁路协调发展模式(B模式)。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。
3、铁路强化型发展模式(C模式)。铁路跨越式、高速发展。通过大力增加铁路投资．强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。
比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验教训，改变目前的发展模式。
为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的C模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用，同时主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输水运的快速发展离不开公路的快速发展。
综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也比较
符合我国交通发展的实际情况，因此是比较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路运输严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。
我国的交通运输发展应采取协调发展模式。针对铁路、河运现状及其在可持续发展中的作用，增加投资，加快发展，提高份额，使其在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使各种运输方式协调发展。
(二)发展战略
要实现交通运输的可持续发展必须依照系统理论的要求统筹规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。如建设多种运输方式共存互补的综合运输大通道；积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通；加强城市群综合交通体系建设；建设集装箱运输系统，促进多式联运发展；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件等。除了上述方式方法外，还可从以下几个方面促进综合运输体系的发展。
1．建立统一的行政主管部门，以加强全行业的宏观调控
一种是直接的方式，自上而下，在中央撤销铁道部、交通部等管理部门，组建“综合交通管理部门”作为国务院的交通行政主管部门，统一管理全国交通运输发展规划和重大技术经济政策的制定与实施。具体可下设铁路管理总局、公路管理总局、航空管理总局、航运管理总局、城市公交管理部门、道路交通安全局、交通建设规划局、交通政策法规局，地方各级政府按中央的机构对口设置，建立相应的交通管理机构，统管各种运输方式。
另一种是逐步过渡的方式，在组建综合运输管理机构之前，首先按运输方式解决现存的问题，待条件成熟后，交通部门再同铁路、航空等部门建立一定的协调关系，通过过渡，将五种运输方式逐步统管起来，最后按照综合运输管理体制的职能运行。
2．打破地区界限，按照经济区划制定交通运输发展战略
现实的交通运输规划体制是由按照地域划分的政府制定的，而行政区划与经济区划不尽相同，导致交通运输发展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置。
3．扶持从事运输业务的企业发展
在综合运输体系的建设过程中，政府从全局上进行整个交通运输体系的规划，为国民经济的健康发展提供可靠的保障，而运输服务的提供需要提供运输服务的企业的配合和实施。特别是对于能够提供多式联运的物流企业更应该加以扶植，他们不仅能够为客户提供实际的或间接的运输服务，而且在各种运输方式之间还起着举足轻重的衔接作用，是国家综合运输体系投入使用的先行者。
关键词:城市铁路; 发展; 探讨
沈阳市是辽宁省省会,全市总面积13 008 km2 ,总人口670 万。沈阳市现有公交线路79 条,公交车2 400 台。公交车平均车速14 kmπh , 公交线密度为1175 kmπkm2 ,承担了沈阳市日出行客流量的10 % 。随着城市化进程的加快,交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重,沈阳市政府在解决交通拥挤问题上做了大量工作, 包括全长62 km 大二环的修建、简易立交桥的拆除、狭窄道路的拓宽等,但却引起一种被称做“亚当斯定律”的怪现象:随着道路面积的增加, 吸引来了更多的车辆,城市交通单纯依靠增加道路面积只能暂时缓解,却无法根本解决城市交通拥挤的局面。跳出这一怪圈的办法是: 重
新选择城市交通方式。
1 发展城市铁路是改善城市道路交通的最佳选择
构成城市轨道交通系统的城市铁路、地铁、轻轨具有快捷、安全、准时、运量大、能耗低、污染小等优点。发达国家的现代化都市已进入了高架、地面、地下全方位的立体交通时代,1995 年,日本东京都各种城市交通工具对出行客流量的分担情况为: j r ( 原国铁) 2812 % ; 私铁2314 % ; 地铁2113 % ; 地面电车013 % ; 公共汽车513 % ; 出租车319 % ; 私人小轿车1716 % 。可见东京都23 个区城市轨道交通承担了城市客运总量的7219 % , 其中城市铁路承担了5116 % , 是城市全部客运量的一半以上。城市轨道交通系统的建立已成为衡量一个城市是否跨入现代化都市的重要标志之一。
近年来,为彻底解决城市交通拥挤、减少环境污染,沈阳市政府对发展城市轨道交通系统给予了充分的重视,对沈阳轻轨、地铁和城市铁路进行了反复的研究论证,下决心加快城市交通向立体化方向发展的进程。
众所周知,地铁线路选线灵活,不占用土地资源,由于在地下,不会有噪音污染,但其昂贵的造价,漫长的建设周期也制约了它的发展。中国城市地铁始建于60 年代中期,到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等少数几个城市建成了地铁,由于地铁具有运量大、速度快、安全可靠等优势,已成为居民出行最受欢迎的运输方式。然而从已修建地铁线的综合平均造价看,每公里为6～8 亿元,这对于一个经济发展水平不高的城市来说其承受能力是可想而知的。
轻轨是一种中等运量的轨道交通方式,是由有轨电车发展而来,可在地下、地面或高架行驶,车型可分为两类:一类是地铁车型; 另一类为新型有轨电车。由于其占地多、动迁大,综合平均造价每公里约为112 亿元。
城市铁路又称城市快速铁路,它与干线铁路的主要区别是车次多、间隔小、候车时间短、站点布置与城市布局协调。由于其造价低、建设周期短、运能大、污染轻等优点,现已成为发达国家轨道交通的主要形式。据统计,修建城市铁路每公里投资约为019 亿元,是地铁线的1π6～1π8 , 通过利用国铁设备的富裕能力及国铁走廊,既能盘活铁路闲置资产,又能增加社会再就业机会,带动城市经济快速发展,所以发展城市铁路是一条可行之路,也是改变城市交通拥挤的最佳选择。
2 因地制宜搞好沈阳城市铁路建设
城市铁路在中国起步较晚,没有成型的模式可寻。这就需要决策者、设计者一起群策群力,不断钻研探索,走出一条适合中国国情的道路。沈阳是全国的重工业基地,其铁路网在东北地区是最密集、最完善的。沈山线、哈大线、沈吉线、沈丹线、苏抚线贯穿其间,枢纽内众多联络线与之遥相呼应。从沈阳的上空鸟瞰全城,国铁及铁路专用线正好将全市六个市区巧妙地连结在一起,形成了未来沈阳城市铁路开行的最佳通道。
国铁线路因运量大、密度高,个别方向超负荷运转,所以利用国铁干线开行城市列车显然不行,但其铁路走廊却可利用,这不仅可减少宝贵的土地资源浪费,少动迁,不增加新的噪音污染源,而且可以吸引、疏散铁路部分客流。
市郊铁路则不然,苏抚(双) 线、浑榆线每天开行7 对客车,它们的平行图能力利用率仅为42 % 和44 % , 基本上为铁路职工通勤上下班服务。由于乘车人数少,运输量严重虚弥,经营亏损不断增加。所以利用像苏抚线这样的铁路作为城市铁路是可行的。
铁路专用线在沈阳市的营运里程相当可观,但由于多数企业属于重工业性质,随着社会经济的发展变化,有些部门逐渐转产、萎缩,每天的取送车次数极其有限,固定资产大量闲置, 若将其线路进行适当改造,不仅可以降低城市铁路列车线路造价,在不影响其正常生产情况下,还可给企业带来一定的收益。
综上所述,利用铁路走廊及部分铁路设备开行城市列车是经济合理的,也是非常适合沈阳市目前经济状况的。同时,城市铁路的建设将促进沿线地区国民经济的发展,土地得到进一步开发,可活跃房地产业和建材市场,居民住宅区可向郊区发展,有效减少城市人口密度,使人口分布更加合理。随着出行的客流不断向城市列车集中,地面道路交通会更加通畅,进而带动汽车产业的发展。因此,在沈阳市发展城市铁路利多弊少。
3 沈阳城市铁路的经营模式
城市铁路作为一种新型运输方式,在国内目前没有经营管理经验,它要兼容国铁列车和城市铁路列车两种运营条件,即早晚客流高峰主要开行城市铁路列车,但不中断国铁列车,平峰和夜间主要开行国铁列车,但不中断城市铁路列车。因此,沈阳城市铁路的经营管理模式可考虑实行股份制,成立沈阳城市铁路股份有限公司,由有丰富铁路运营和管理经验的沈阳铁路部门及市政府有关部门实施双重领导。公司实行二级管理,由总经理负责日常经营管理, 公司内设必要的职能部门,公司下设车辆段、通号所、房产所、工电所和行车指挥中心,负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务。
关键词:城市铁路; 发展; 探讨
沈阳市是辽宁省省会,全市总面积13 008 km2 ,总人口670 万。沈阳市现有公交线路79 条,公交车2 400 台。公交车平均车速14 kmπh , 公交线密度为1175 kmπkm2 ,承担了沈阳市日出行客流量的10 % 。随着城市化进程的加快,交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重,沈阳市政府在解决交通拥挤问题上做了大量工作, 包括全长62 km 大二环的修建、简易立交桥的拆除、狭窄道路的拓宽等,但却引起一种被称做“亚当斯定律”的怪现象:随着道路面积的增加, 吸引来了更多的车辆,城市交通单纯依靠增加道路面积只能暂时缓解,却无法根本解决城市交通拥挤的局面。跳出这一怪圈的办法是: 重
新选择城市交通方式。
1 发展城市铁路是改善城市道路交通的最佳选择
构成城市轨道交通系统的城市铁路、地铁、轻轨具有快捷、安全、准时、运量大、能耗低、污染小等优点。发达国家的现代化都市已进入了高架、地面、地下全方位的立体交通时代,1995 年,日本东京都各种城市交通工具对出行客流量的分担情况为: j r ( 原国铁) 2812 % ; 私铁2314 % ; 地铁2113 % ; 地面电车013 % ; 公共汽车513 % ; 出租车319 % ; 私人小轿车1716 % 。可见东京都23 个区城市轨道交通承担了城市客运总量的7219 % , 其中城市铁路承担了5116 % , 是城市全部客运量的一半以上。城市轨道交通系统的建立已成为衡量一个城市是否跨入现代化都市的重要标志之一。
近年来,为彻底解决城市交通拥挤、减少环境污染,沈阳市政府对发展城市轨道交通系统给予了充分的重视,对沈阳轻轨、地铁和城市铁路进行了反复的研究论证,下决心加快城市交通向立体化方向发展的进程。
众所周知,地铁线路选线灵活,不占用土地资源,由于在地下,不会有噪音污染,但其昂贵的造价,漫长的建设周期也制约了它的发展。中国城市地铁始建于60 年代中期,到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等少数几个城市建成了地铁,由于地铁具有运量大、速度快、安全可靠等优势,已成为居民出行最受欢迎的运输方式。然而从已修建地铁线的综合平均造价看,每公里为6～8 亿元,这对于一个经济发展水平不高的城市来说其承受能力是可想而知的。
轻轨是一种中等运量的轨道交通方式,是由有轨电车发展而来,可在地下、地面或高架行驶,车型可分为两类:一类是地铁车型; 另一类为新型有轨电车。由于其占地多、动迁大,综合平均造价每公里约为112 亿元。
城市铁路又称城市快速铁路,它与干线铁路的主要区别是车次多、间隔小、候车时间短、站点布置与城市布局协调。由于其造价低、建设周期短、运能大、污染轻等优点,现已成为发达国家轨道交通的主要形式。据统计,修建城市铁路每公里投资约为019 亿元,是地铁线的1π6～1π8 , 通过利用国铁设备的富裕能力及国铁走廊,既能盘活铁路闲置资产,又能增加社会再就业机会,带动城市经济快速发展,所以发展城市铁路是一条可行之路,也是改变城市交通拥挤的最佳选择。
2 因地制宜搞好沈阳城市铁路建设
城市铁路在中国起步较晚,没有成型的模式可寻。这就需要决策者、设计者一起群策群力,不断钻研探索,走出一条适合中国国情的道路。沈阳是全国的重工业基地,其铁路网在东北地区是最密集、最完善的。沈山线、哈大线、沈吉线、沈丹线、苏抚线贯穿其间,枢纽内众多联络线与之遥相呼应。从沈阳的上空鸟瞰全城,国铁及铁路专用线正好将全市六个市区巧妙地连结在一起,形成了未来沈阳城市铁路开行的最佳通道。
国铁线路因运量大、密度高,个别方向超负荷运转,所以利用国铁干线开行城市列车显然不行,但其铁路走廊却可利用,这不仅可减少宝贵的土地资源浪费,少动迁,不增加新的噪音污染源,而且可以吸引、疏散铁路部分客流。
市郊铁路则不然,苏抚(双) 线、浑榆线每天开行7 对客车,它们的平行图能力利用率仅为42 % 和44 % , 基本上为铁路职工通勤上下班服务。由于乘车人数少,运输量严重虚弥,经营亏损不断增加。所以利用像苏抚线这样的铁路作为城市铁路是可行的。
铁路专用线在沈阳市的营运里程相当可观,但由于多数企业属于重工业性质,随着社会经济的发展变化,有些部门逐渐转产、萎缩,每天的取送车次数极其有限,固定资产大量闲置, 若将其线路进行适当改造,不仅可以降低城市铁路列车线路造价,在不影响其正常生产情况下,还可给企业带来一定的收益。
综上所述,利用铁路走廊及部分铁路设备开行城市列车是经济合理的,也是非常适合沈阳市目前经济状况的。同时,城市铁路的建设将促进沿线地区国民经济的发展,土地得到进一步开发,可活跃房地产业和建材市场,居民住宅区可向郊区发展,有效减少城市人口密度,使人口分布更加合理。随着出行的客流不断向城市列车集中,地面道路交通会更加通畅,进而带动汽车产业的发展。因此,在沈阳市发展城市铁路利多弊少。
3 沈阳城市铁路的经营模式
城市铁路作为一种新型运输方式,在国内目前没有经营管理经验,它要兼容国铁列车和城市铁路列车两种运营条件,即早晚客流高峰主要开行城市铁路列车,但不中断国铁列车,平峰和夜间主要开行国铁列车,但不中断城市铁路列车。因此,沈阳城市铁路的经营管理模式可考虑实行股份制,成立沈阳城市铁路股份有限公司,由有丰富铁路运营和管理经验的沈阳铁路部门及市政府有关部门实施双重领导。公司实行二级管理,由总经理负责日常经营管理, 公司内设必要的职能部门,公司下设车辆段、通号所、房产所、工电所和行车指挥中心,负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务。
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