2016年我作为主要参加人完成了XX高速的初步设计和施工图设计，并于今年2月份进驻现场，进行施工配合工作。经过1年的施工配合，学到很多也体会很多，现在将这一年以来所经历的进行一下技术总结，希望能够在以后的设计过程中避免和优化。
1、桩基问题的处理
对于桥涵专业，现场处理比较多的就是桩基问题了，主要是桩基长度的变更的变更。由于勘察不会做到逐桩钻，因此现场地质情况会与勘察发生变化。XX桩基长度的变更主要集中在几个桥上，这几座桥地质变化较大。桩基现场施工一般采用三种方法：冲击钻、旋挖钻和人工挖孔桩。对于冲击钻适合地势较平、地下水位较浅的情况。旋挖钻适用于地势较平地段，尤其是对地质较差桩长较长的地段，旋挖钻的效率是最高的。对于人工挖孔桩主要适用于地下水位较浅、地势较陡、桩长不超过30米的情况。现场这三种方法都存在。人工挖孔和旋挖钻对于现场验桩是最为直观的，这两种方法，可以直接取样桩底地质情况。对于冲击钻，遇到中风化桩基进尺较慢，一般进尺在12小时0.3米以内，由于冲击钻进尺慢导致大部分桩基变更都是冲击钻，冲击钻渣样相对前两种方法不直观，一般为直径较小的砾状，当手握扎手、摇晃发出清脆的声音、颜色新鲜、颗粒形状较尖，可判定为中风化，同时要参考桩基进尺进行判断。但是桩基进尺不能作为主要依据，因为桩基进尺比价主观，施工现场有一次遇到钻孔进尺慢，桩基打了1个多月都没有打到设计桩底，申请变更，现场捞渣后发现，渣样颜色不纯、颗粒较小，判定不是中风化岩层。但桩基进尺确实缓慢，经现场核查现场桩基长度与记录差别较大，主要原因是泥浆比例较轻，渣样返不上来，导致冲击锤在反复锤及砸下后的渣样，只有渣样砸到较小颗粒时才能返出，经过现场指导，施工单位加重了泥浆比重，增加循环力度，桩基进尺得到了很大的改观、同时渣样颜色也较纯。
在现场桩基出现了如下的问题：
（1）斜岩地质情况
当冲击钻遇到斜岩时，会导致卡锤，现场出现几处斜岩卡锤现象，导致锤头无法提出，最后通过浅水员水下切割提出锤头。遇到斜岩一般采用回填石块或片石混凝土，进行再次冲击。现场经过多次回填石块，解决了斜岩问题。
（2）溶洞
XX项目在磨子山一带地质为白云质灰岩。出现了溶洞，不过XX的溶洞属于小规模溶洞，更具勘察资料，溶洞规模不大，且大部分都有填充物。现场施工溶洞主要采取回填的方式。对于人工挖孔桩，挖到溶洞时，虽然溶洞有填充物，但是由于周围岩层的压力和地下水位的影响，导致挖孔至溶洞后涌出泥浆，无法施工。现场采取在桩基上游和下游打井抽水的方式降低水位，最后桩基顺利成孔。对于冲击钻，遇到溶洞，当溶洞较小时，采用回填黄泥和片石（比例为3:7）的方式，反复冲击，直至泥浆不再减少为止。当采用多次回填方式，仍然无法成孔时，说明溶洞规模较大，采用钢套筒穿越溶洞的方式成孔。若遇到多个溶洞时采用双层钢套筒的形式进行成孔。对于位于溶洞的嵌岩桩，桩长在满足嵌岩深度的前提下，桩底以下5米范围内不得存在溶洞。因此这也提醒在勘察时，遇到溶洞时，钻孔连续进入中风化10米才能终孔。
（3）煤炭采空区
XX灵山特大桥存在煤炭采空区，巷道位置约23米左右。本桥采空区巷道为小煤窑，已经废弃，地下巷道杂乱无章。灵山特大桥跨越三会河，地下水位较浅，因此不能采用人工挖孔桩。煤炭采空区一般处理方法为：当能摸清地下巷道位置后者有巷道位置图时，并且人可以下到巷道情况下，在桩位周围利用浆砌片石在巷道砌挡墙，防止泥浆和混凝土外漏到巷道中去。当无法进入巷道时，可采用钻孔喷注混凝土（造价高），或者采用回填片石和黏土的混合物。
灵山特大桥地质条件较差，前15米图层以全风化和砂砾为主，由于地下水位较高无法采用挖孔桩，同时由于巷道内部可能存在瓦斯等有害气体，也限制采用人工挖孔桩。但采用冲击钻，当冲击到巷道位置时，会导致泥浆瞬间流失，由于上层土质较差会导致塌孔，会导致将钻头锚入巷道内。因此灵山特大桥煤炭采空区采取以下措施：（1）当强风化岩层位于水位以上时（对于强风化岩层，泥浆瞬间流失不会马上塌孔），对于强风化以上土层采用人工挖孔的形式，对钢筋混凝土护壁进行加强，进入强风化岩层后采用冲击钻形式，这样即使钻到巷道，泥浆流失之后不会塌孔，然后再采取回填C15片石混凝土，保证能够有效的堵住巷道，再进行冲洗，经过多次回填再冲击后，就能达到成孔条件。当强风化岩层位于水位以下时，强风化以上土层采用钢护筒的形式，将钢护筒打入到强风化岩层，然后进行正常冲击钻施工，遇到巷道时同样回填C15片石混凝土。目前灵山特大桥桩基剩下2根外，其他均处理完毕，大部分采用先人工挖孔，然后冲击钻，再回填C15片石混凝土的方法，现场反映回填次数较少，一般在5次以内。整体处理造价较小、效果较好，施工进度快。
2、涵洞洞口处理
XX中交段为重丘区，鸡爪沟较多，沟型往往较陡，导致涵洞无法顺沟而设，涵洞出口会在半山腰，水流会从边沟流到沟底，这样会导致水流集中，冲刷沟底田地，因为这类问题，地方反映比较多，最后通过在沟底边沟设置消力池，缓冲流速，让水流流进消力池后，进行漫流，同时还能起到沉淀砂石的作用，这种处理方式地方是比较接受的，同时增加的造价较小。遇到类似情况，在今后的设计中应该加强设计细节处理，可减小后期的变更。
对于沟型较陡的，往往会出现通道进口填土高度低，甚至有一点挖方，出口填方较大，对于这种通道设计时通过进出口设置踏步来解决，但进口设置踏步往往会超主线红线范围，由于占地图主要是路线和路基专业进行，现场导致踏步这种洞口形式超出红线范围，导致现场变更占地。这也提醒我在今后的设计中，涵洞洞口、桥墩施工平台的开挖等会超出红线的，需及时和路线组沟通，将其纳入到征地图中，减少后期变更。
由于地方对通道要求较高，XX有一些通道进出口会出现一点挖方，由于XX涵洞通道有将近200道，因此在施工图设计时，没有做到细致，这种情况采用的是通用图中的八字墙，这样会导致路基边沟和八字墙冲突，导致洞口变更，最后通过将八字墙进入挖方时，顺路线方向拐90度，把边沟的位置让出来。以往做设计时，涵洞往往不会设计的太细，经过这次变更体会较深，在今后的涵洞设计中，不能简单的套用通用图，还是要每个涵洞细致设计、综合考虑。
3、钢波纹管涵
XX采用钢波纹管涵的比例较大，钢波纹管涵造价相对混凝土盖板涵造价偏低，施工速度快，比较受施工单位青睐，但施工质量不容易把控，涵洞周围的压实度较难达到要求。经过现场施工反馈和地方反映的问题，从地方通行角度来说，地方是比较抵触钢波纹管的，他们得概念认为圆管总不如方的盖板涵好，例如1-5米波纹管涵，他的有效空间为4×3，其实比4米的盖板空间略大，相对5米波纹管，地方更接受4米盖板。因此在今后的设计中，建议在平原区、主通道等还是采用盖板涵为主，在山区、流水为主或通行要求不高的条件下可采用钢波纹管涵。
在高速公路桥梁建设中，预应力预制箱梁的应用也越来越普遍。和现浇箱梁比较，预制箱梁对地理环境的要求低，如果用架桥机配合安装，几乎对地基没什么压实度的要求，但在施工中机械及人员投入大，工艺较为复杂。本文将以本人负责的辽宁省抚顺市高速公路章党大桥工程为依托，对30M预制箱梁的施工技术，施工工艺做一总结。
1、工程概述
本桥横跨浑河，与浑河交叉角度为600，采用￠s15.2钢绞线,公称直径139mm2 标准强度fpk=1860Mpa，弹性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，单束张拉控制应力为1395 Mpa。箱梁横截面为单箱单室截面，梁高1.6m，横向14片箱梁；30M箱梁共计224片，其中中跨中梁96片，中跨边梁16片，边跨中梁96片，边跨边梁16片。
2、箱梁预制工艺
可以说在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。
下面将从主要施工工艺做一讨论。
2.1、钢筋绑扎与波纹管安装
钢筋绑扎包括底、腹板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。
钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底板钢筋在焊接时应该注意接头数量，对于绑扎接头，其接头的截面面积占总截面面积的百分率，亦应符合表1的规定：
表1
注：①、焊接接头长度区段内是指35d（d为钢筋直径）长度范围内，但不得小于500mm，绑扎接头长度区段是指1.3倍搭接长度；②、在同一根钢筋上应尽量少设接头。
底板及腹板钢筋在专用钢筋磨具上绑扎成型，保证了钢筋绑扎质量，因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板钢筋网片绑扎成型，包括齿板钢筋也预先绑扎成型，待内模拼装就位后，再将钢筋网片就位进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。
底板及腹板钢筋在模具内绑扎
波纹管在绑扎完腹板钢筋后穿入腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。波纹管接长由大一号的波纹管连接，重叠长度为被连接管内径的5—7倍，接头处缠扎5cm宽的两层胶带粘结密封，并使接头处不产生角度变化，
要严格按照设计提供的波纹管的坐标位置进行控制，调整好的波纹管要固定牢固，防止松动。管道位置的容许偏差平面不得大于±5mm、竖向不得大于5mm。波纹管的安装是重点工序，因此要严格控制。
2.2 模板制作与安装
模板工程包括外模和内模的制作与安装。
外模及内模采用组合式钢模，由厂家统一加工制作，同时为保证箱梁外观质量，外模采用5mm钢板加工而成，其支架为槽钢。共分7 节，每节长度4.5m、3m，每节加工形状与箱梁外部尺寸相吻合，单节模板结构如图3 所示。
为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，在模板的上方每隔1.5m布设1根22号工字钢，其两端各焊接2根25mm钢筋压住内模，采用四点压紧，工字钢两端采用拉钩固定在事先焊接的外模槽钢吊环上，用紧线器进行连接。内模在拼装场地进行整体拼装，并事先对其下部用钢板封底，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。为防止底板露筋，在每节芯模下方竖向布设2根Φ22钢筋，焊接于底板的下层钢筋网上；并在该层钢筋网下方增加支撑钢筋，以保证该处钢筋网的牢固；
模板施工注意事项：
①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。
②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。
③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。
④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。
⑤底模的高度自外模支设完毕后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥负弯矩模板在制作时，应做成楔形，上口大下口小。
⑦为防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，应在底模施工时，预留反拱度，反拱度建议值为-17mm，反拱度取值按照抛物线方程：y=ax2+b进行计算；
负弯矩张拉槽模板制作压杠布置
.3 混凝土浇筑
（1）、箱梁混凝土标号为C50，按设计要求、《公路桥涵施工技术规范》JTG/F50-2011规范及钢筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐车运送倾入灰斗，由龙门吊运送浇筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模时坍落度为12～14cm，每层入模厚度30cm，由一端开始向另一端水平分层浇筑。加强混凝土的振捣，以便于混凝土顺利下达底模，确保混凝土振捣密实。
（4）、每层混凝土振捣时，棒头要插入下层混凝土中5～10cm，使上下两层密切结合、质量好、表面美观。底板、腹板混凝土的结合部位应加强振捣。每一振点的振捣延续时间宜为20～30s，以混凝土停止下沉、不出现气泡、表面呈现浮浆为度。
（5）、锚垫板处钢筋密集，混凝土振捣困难，要有专人负责，加强振捣，使用技术熟练的振捣工，确保工程质量。
（6）、严禁振动棒触动钢束、波纹管、锚垫板，防止变形。
（7）、混凝土浇筑时注意内模是否上浮，检查波纹管是否有进浆，发现问题及时处理。
（8）、梁底通气孔的埋设采用PVC管内装沙子填实，两端用胶带封住，防止进砼，采用定位钢筋固定，与其他钢筋发生干扰时，可适当挪动其他钢筋位置。
（9）、混凝土的浇筑宜连续进行，因故中断间歇时，其间歇时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间。
（10）、为了保证混凝土施工质量，浇筑方式为先浇筑底板、再浇筑腹板，最后浇筑顶板。浇筑底板时，底板混凝土自腹板内分层下料。为保证箱梁端部混凝土的密实，浇筑顺序应改为距端部2—3m的位置从中部往端部浇筑。
（11）、附着式振动器呈梅花形布置，上下间距为0.5m，在振捣时要集中控制，浇筑什么部位振什么部位，严禁空振模板；振动时间以混凝土停止下沉、不冒气泡、不泛浆、表面平坦为度。特别注意的是：腹板及梁端头混凝土的浇筑在必要的时候还得配以小钢钎捣插，使混凝土进入波纹管下面，防止漏振。
附着式振捣器布置及箱梁混凝土浇筑
4、预应力施工工艺
4.1、钢铰线张拉
①张拉前准备工作
a、清除锚垫板和钢绞线上的污物、锈蚀。
b、张拉顺序号写在锚垫板上。
c、千斤顶标定、操作工人培训。
②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N2N3N4，两侧同时进行对称张拉。
③张拉程序
箱梁混凝土达到设计强度的100%且混凝土龄期达到14后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。
在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引伸量来校核张拉力，而实际引伸量必须满足计算引伸量±6%的范围要求，计算引伸量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。
4.2、压浆、封锚
预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比为0.26—0.28，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力不小于0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力5 分钟以确保压浆密实。另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。压浆完毕后，压浆试块强度达到设计要求后方可吊装。
压浆注意事项
①、管道压浆时，一定要注意相邻管道是否串浆，每次压浆后，用通孔器对相邻管道进行孔道检查，如有串浆及时采用高压风冲洗干净。
②、压浆完成后，要及时将机械设备、压浆管、拌合设备等清洗干净，并妥善保管，以便下次压浆时使用。
③、压浆时要密切注意压浆泵压力表，如出现异常要及时停止压浆，以防压浆管爆裂伤人。
④、孔道压浆顺序为先下后上。将集中在一处的孔道一次压完。压浆停止应根据出浆口流出均匀稠度的水泥浆为止，且压浆时水泥净浆的稠度控制在18±4s之间。
⑤、在孔道压浆前箱梁不得安装就位；压降后，应在浆液强度达到规定的强度后方可移运和吊装。
压浆结束后，应及时对需封锚的锚具进行封闭。应先将锚具清洗干净并对梁体混凝土凿毛。为提高结构的耐久性，锚头与垫块接触处四周应采用防水涂料进行防水处理，并设置封锚钢筋网。在封锚及封锚范围内应采用防水涂料进行防水处理。
①、封锚前应先将锚具周围冲洗干净并凿毛，然后按图纸要求布置钢筋网，浇注封锚砼。
②、封锚砼采用与梁体同条件同级别无收缩混凝土。
关键词：人工挖孔桩;施工工艺;爆破
Abstract: Artificial hole digging pile as a dry construction of bored pile construction with simple process, convenient construction, pile has high bearing capacity, low construction cost advantage, is a kind of economical foundation forms, generally applicable to underground water level above the clay, silt, sand, medium dense, fill soil the weathered rock. The confined water sand layer, stagnant water layer, high thickness larger shrinkage silt layer and flowing mucky soil in the construction, we must adopt reliable safety measures.
Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting
中图分类号： TQ639.2 文献标识码：A 文章编号：
前言
人工挖孔桩是一种通过人工开挖而形成井筒的灌注桩成孔工艺，适用于旱地或少水且较密实的土质或岩石地层，因其占施工用场地少、成本较低、工艺简单、易于控制质量且施工时不易产生污染等优点而广泛应用于桩基工程的施工中。人工挖孔灌注桩适用于桩径800mm以上，在无地下水或地下水较少的软质岩(强风化岩)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特别适于湿陷性黄土层中，深度一般不超过15m，当大于15m时应采取相应工程防护措施。对有流砂，地下水位较高、涌水量大的冲积层及近代堆积的含水量高的淤泥、淤泥质土层中不宜使用或慎用。
1 工程简介
广乐高速公路单竹迳特大桥位于山区地形，地处粤北山区，南领山脉，山峦起伏较大，山系多近东西向展布。地势上总体由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相对高差较大。标段地貌属构造剥蚀丘陵地貌。地段主要岩性为灰深灰色灰岩、炭质灰岩，及粉砂岩。
大桥起址终点桩号分别为YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅桥长分别为1090m和1089m，桥跨布置为〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 预应力混凝土T梁。桥墩的桩基础共196根，其中桩径为2.0m的桩有64根，桩径为1.8m的桩有76根，桩径为1.5m的桩有56根，有嵌岩桩和摩擦桩两种，桩长最长达40m，全部桩基均可在陆地上作业，均采用人工挖孔灌注桩。
2 人工挖孔桩施工方案
2.1 施工程序
场地平整测量定桩位 开挖桩孔（一般为 1 米深度） 支设护壁 模板进行护壁砼施工按每节护壁要求高度重复开挖、护壁施工直到设计桩底标高 钢筋笼制作、吊装到位 桩基砼浇筑
2.2 施工工艺
1）、测量定位
采用全站仪按设计桩位进行放样，保证桩位准确。并在桩位外设置纵、横向十字线控制桩，确保孔口平面位置与设计桩位偏差不大于 5 ㎝。
2）、桩体开挖
安装卷扬机配三角架提升设备时，使吊桶的钢丝绳中心与桩孔轴线位置一致，为挖土时粗略控制中心线。挖孔过程中，应经常检查桩孔尺寸、平面位置和竖轴线倾斜情况，如有偏差应随时纠正。 人工自上而下逐层用镐、锹进行，挖土次序为先中间部分，后挖周边。每挖深 1.0m 为一节，每节开挖完成后尽快施工砼护壁。当遇弱风化岩层和较硬基岩风镐难于作业时，采用少量炸药进行浅孔松动爆破或 预裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以内，严格控制炸药用量，装药量不超过 炮眼深度的三分之一。
挖孔达到设计深度后，应进行孔底处理。必须做到孔底表面无松渣、 泥、沉淀土。如地质复杂，应钎探了解孔底以下地质情况是否能满足设计 要求，否则应与监理、设计单位研究处理。
3)护壁
①、采用 C25 砼护壁，砼现场人工拌合、孔内人工浇捣。护壁每节高 度与开挖进尺一致，桩孔挖掘及砼护壁两道工序必须连续作业，不得中途 停顿，以防坍孔。
②、护壁砼模板由 4 块钢模板组成，插口连接，支模要校正直径及圆 度，护壁孔圈中心线要与桩轴线重合。
③、采用外齿式混凝土护壁，护壁混凝土厚度上口 15cm,下口为 10cm，上下
护壁间搭接 50mm，用 C25 混凝土浇注。详见挖孔桩护壁示意图。
④、第一节护壁兼作挖孔锁口圈，高出周围地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔内，上口厚为 180mm，下口厚为 120mm。
⑤、护壁混凝土施工:护壁混凝土应严格按配合比下料搅拌,塌落度控 制在4～7cm 为宜。为提高早期强度可适当加入早强剂,混凝土浇筑时应分接牢固，为便于施工，可在模板顶设置钢板制成的临时操作平台，供混凝土浇筑使用。
⑥、当护壁混凝土养护达到一定强度后，便可拆除模板，通常拆模时 间为 24 小时，再进行下一节施工。挖孔桩护壁示意图如下：
⑦、护壁混凝土厚度的确定：
施工前必须计算护壁混凝土的厚度。计算简图见下图。
护壁厚度可按下式计算：
t≥kpD /2fc
k-安全系数，取 k=1.65；
fc -混凝土轴心抗压强度；
P-土和地下水对护壁的最大侧压力( MPa ) D-圆形构筑物外直径
对粘性土且有地下水时，
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
其中：
γ－土的容重( kN / m3 )；
W －水的容重( kN / m )； H－挖孔桩护壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；
ψ－土的内摩擦角(°)；
根据工程地质勘察报告，SQZK1-46 号桩孔的检测结果土的天然密度为1.85～2.06g/cm3 则取γ=20.6 kN / m3 ，内摩擦角ψ= 22.7°，地下水位标高为224.80m。原地面标高为 227.00m，桩底标高为200.00m，则桩基挖深 H 为27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m
所以：侧压力为
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)
+(27.00-0.2)*10
=1.8+125+268=394.8kn/m2
采用 C25 砼,轴心抗压强度设计值 fc=11.5MPa 按三天砼强度达到设计 强度的 42%计算。构筑物直径 D=180cm
厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm
考虑到护壁砼采用现场人工搅拌各种材料的计量不可能很准确，现拟确定护壁的最小厚度为 15cm，完全可以安全需要。
⑧出渣采用小型慢速卷扬机提升架配吊土桶出渣，手推车运至临时场地后集中处理。为了安全，出渣桶装渣的高度不得超过桶的上平面
4)、排水
开挖过程中，孔内渗流量不大时，采用出渣桶将泥水一起吊出，如渗水量较大,则在孔底一侧挖集水坑,用高扬程水泵排出。
5)、通风及照明
挖孔桩施工深度超过 8 米时，必须采取通风措施，要用鼓风机连续向 孔内送入,风管口要求距孔底 2m 左右,孔内照明采用防爆灯炮,灯炮离孔底
2m。特别注意孔内爆破完毕后，及时通风排出有害气体。
6）、桩芯砼灌注
①、当成孔及钢筋笼验收合格后，方可开始浇灌桩芯混凝土。混凝土 要满足：混凝土配合比应严格按监理审批的配合比拌制。
②、如果孔内无积水，砼按无水下砼进行浇筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔内，串筒的直径为 40cm，每节长度在 1.5m 以内，上下节采用吊耳挂接，且串筒底部与孔内底部混凝土面高度不大于2m。随着浇筑，逐段取下串筒。
③、混凝土在搅拌站集中拌制，砼罐车运输。混凝土采用手推车把混 凝土从罐车推至井口的下料斗,然后由串筒导入井底，每层灌注高度不得超 过 30cm,分层捣实直至桩顶。振捣方法由井下的操作工人每 30cm 振捣一遍。 串筒中间用尼龙绳吊牢防止脱落伤人。为了保证桩顶砼的质量，其表面浮 浆应及时凿除并超灌不小于 20cm。
④、桩芯混凝土浇灌过程中必须一次性浇灌完成。
⑤、每根桩桩芯砼按规范要求留置试件。
⑥、如果孔内有积水时，按灌注水下混凝土施工。砼施工同钻孔灌注 桩施工方法。
图1 图2 图3
桩芯混凝土浇筑示意图
8．挖孔桩施工工艺流程见下图
2总结
全桥桩基桩身混凝土完整、密实，强度达到设计规范要求，桩底无明显沉渣，质量优良，为今后施工同类型地质情况的挖孔灌注桩基积累了宝贵的经验。
人工挖孔灌注桩具有施工机具操作简单，占有施工场地小，对周围环境影响小，桩质量可靠，可全面展开，缩短工期，造价较低等优点。挖孔桩在施工过程中，工人在井下作业，劳动条件差，安全事故多。据调查显示，桩基施工中发生安全事故以挖孔桩为最多。主要集中在地面或高空坠物、地面人员失足跌入桩孔、触电、起重工具失灵、桩孔内出现有毒气体致使人员窒息和桩孔内涌水、流砂等六类。所以在施工中要针对以上情况采取必要的措施，防止事故的发生。
参 考 文 献
今天在这里召开的会议，既是一次生产调度会议，又是全省高速公路建设动员大会。这次会议主题就是要抓质量、抢进度、保安全、讲廉政，全面掀起全省高速公路建设的热潮。高建局刘志明总工对质量技术提出了具体要求；省质安局刘长辉局长就我省高速公路建设的质量监督、安全生产工作进行了一个小结，对前一个阶段中存在的问题作了一个通报，对下一步质量监督和安全生产工作也提出了要求，特别是方才高建局崔青川局长就当前高速公路建设存在的质量问题以及下一阶段高速公路建设如何抓质量、抢进度、保安全、讲廉政，掀起大干高潮，做了具体、详细安排和部署，他们的意见，我完全赞同，希望大家认真领会，并在实际工作中贯彻落实。在座各位都肩负着*高速公路确保质量完成任务的责任，能不能把这次会议精神落实到今后高速公路建设当中意义重大。
*年，是*高速公路建设的攻坚之年，建设任务是前所未有的，面对这样的形势，如何保证全省高速公路建设的任务的完成，如何保证工程质量是大家共同的任务。下面，我讲五个方面的问题：
一、认清高速公路建设的总体形势，进一步增强提高工程质量的责任感和紧迫感
“*”时期是我省老工业基地振兴的关键时期，也是推进我省高速公路科学发展的重要战略机遇期。“*”期间*社会经济的快速发展，为*高速公路建设提供了了前所未有的发展机遇，省委省政府把高速公路建设当作拉动我省经济增长和改善我省交通基础设施的重点工作来抓，在“*”期间计划新建高速公路2080公里，相当于过去二十年高速公路建设里程的总和。
*年我省高速公路空前绝后的繁重，在建项目9个，拟建项目9个，尾留项目2个；在建1024公里，拟建680公里；通车项目5个，通车里程734公里；计划投资在建工程109亿元，拟建工程25亿元,尾留工程2.2亿元。在建项目数量、在建里程、通车项目数量、通车里程、投资金额和拟建项目数量均创历史新高。今年，我们要一手抓在建的高速公路，一手抓今年陆续启动的项目，力争实现双赢。在今后二年中，我们还要实施大规模的建设，确保完成“*”建设任务。到2020年，*省高速公路总里程将达到5000公里。
虽然我省高速公路建设任务繁重，但是面临的环境总体上讲是非常有利的。一个是*高速公路项目绝大多数已纳入国家高速公路网规划和东北区域高速公路网规划；二是*社会经济快速发展（去年我省GDP历史性地突破一万亿大关，达到10800亿元，财政收入达到了也突破了1000亿元），对我省高速公路建设提出了新的需求；三是多级党委政府对高速公路建设寄予了很高的期望，社会各界对高速公路十分关注和支持；四是我省“统一规划，统一建设，统一管理，统借统还”建设和管理机制；五是多年来，积累经验，摸索出一套完整的工程管理办法和造就的一支优秀、高效的管理队伍。这些为加快高速公路建设提供了良好的外部环境
我省建设任务比较繁重，战线比较长，面铺的比较大，因此，我们高速公路建设管理、监理、设计及施工力量都面临着新的考验，存在着管理上的不利因素，如工程量大、管理力量不足、施工队伍素质参差不齐、钢材等主要建筑材料和地平材料上涨等，这给保证工程进度、质量，给工程管理带来巨大困难。我省高速公路工程质量客观地讲，当前，在历史上前所未有的大规模建设的情况下，各部门抓质量意识有些淡薄，质量管理与监督力度不足，监理作用没有完成发挥，客观存在监量人员缺乏，素质能力、职业道德差的问题；施工单位存在一流队伍投标、二流队伍进场、三流队伍施工的现象，某些单位没有将最好的力量及队伍投入到*，片面的追求效益，管理、技术、设备上投入严重不足，存在不负责的现象。施工企业是确保高速公路质量的主体，总体工程质量还是处于受控状态，但是也存在很多亟待解决的问题：一是单项工程质量不均衡，大桥、特大桥、隧道明显好于中、小桥涵；二是主线工程明显好于附属工程；三是填方段好于挖方段。填方段大家重视，质量较好，挖方段投入不足质量相对较差；四是质量通病仍未彻底解决，如单板受力的问题、台背填土、桥面系裂缝依然没有得到根本解决，所以大家应该清醒地看到我们的质量形势依然不容乐观。从去年质量大检查中看出，质量问题普遍存在，如：中、小桥涵的几何尺寸不符合要求等。
二、树立“质量重于泰山”的理念，采取有效措施，提高工程质量
各方参建人员必须牢固树立“质量责任重于泰山”的意识，形成“人人重视质量、人人抓质量”的氛围。要加强对施工现场整体质量地控制，对重点工程、重点部位地重点监控，全面提升管理水平，确保工程质量。
1．进一步完善招投标办法。
今年，新开工的项目招投标继续实行设置上限的无标底合理低价法，要在总结过去经验和教训的基础上，继续完善评标和加分奖励办法，通过缩减每个标段通过资审的家数，加大业绩考核中优秀队伍的加分力度等措施，增大优秀队伍的中标机率，此外，还要按照交通部下发新的编制办法和定额标准编制业主上限，预计造价将提高10%。
2．主要建筑材料调差。
当前国家CPI上涨，我们高速公路建设使用的各种建筑材料和地平材料也上涨，而且幅度还很大，主要是钢材、沥青和人工费等，给施工单位带来了很大的困难，也给工程质量管理带来了很大的难度，可以说：合理工程造价是实现建设良性互动的根本。良性互动就是让建设方管理能够做到理直气壮的管理，施工方也有一定的利润。为实现工程建设的良性互动，保证施工单位的利益，高建局要抓紧制定我省高速公路调差管理办法，明确允许调差的材料范围，调差单价等问题，待报厅党组研究通过后，抓紧落实。以后材料调差要形成制度，写进招标文件中，并要建立采取价格监控体系，使调差工作更加合理、科学，逐步走上制度化、程序化和规范化。
3.规范分包，杜绝转包发生。
为从源头上加强管理，防止一流队伍投标，二流队伍转包，三流队伍施工的现象发生，我们要规范*省高速公路工程施工分包活动，杜绝转包、遏制违规分包行为。我们下一步将实施《*省高速公路工程施工分包管理暂行规定》，明确界定违规分包行为，允许具有一定资质的劳务分包队伍，按照一定的程序进入高速公路建设市场。对违规分包的除限期整改外，情节严重的还将采取分割标段或清除出场的处罚手段。我们要规范分包行为、严厉查处转包，从源头保证工程质量。
4.加强业绩考核。
最近，省厅下发了《*省公路施工企业信用评价实施细则》和《*省公路、水路建设市场信用评价管理暂行办法》两个文件，高建局和质安局按照“实事求是，公平公正，客观全面”的原则，对近五年所有参与*省高速公路项目施工招投标活动的企业进行信用考核，通过资料的搜集汇总、现场实地考核等大量的工作，掌握第一手资料，保证了考核结果的准确性，为资审提供了科学的依据。我们就是通过信用考核制度，加强市场准入管理，重点处罚施工单位履约能力差、非主体队伍施工、违法转包和非法分包，严格执行“黑名单”制度，并在今年招投标中采取有效的奖惩措施，真正做到选择优秀的队伍，让信誉好、质量佳的队伍，在*有更大的作为。通过业绩考核达到奖优罚劣，实现良性竞争，维护规范、有序、诚信的市场秩序的目的。
三、明确参建各方的责任，狠抓落实，加强管理，确保工程质量和既定工期
1．高建局要根据省厅确定的总体建设任务和目标，进一步明确和制定今年各项目工程质量、进度任务目标。为保证年度目标的实现，要加讲度，每个月召开一次生产调度会，对每个月计划完成情况进行调度和跟踪管理及监督检查，要运用综合手段加强业绩考核，对各监理、施工单位要充分运用“优监优酬”和“优质优价”手段，加强对工程质量的考核，对施工质量进度差、信誉低的单位要采取警告、清退直至不允许进入*市场等一系列处罚措施。对那些素质差的、、不负责的监理人员，要清除出场，并上*监理市场黑名单，凡是清退监理人员*不再用，这要作为一项纪律去执行。总之，一句话“谁坏了工程质量，我们就要砸掉谁的饭碗”。
高建局要协调有关部门和地方政府，解决好续建项目尾留的二次征地、电力、通讯、铁路等征迁难题；稳步推进新建项目的征地动迁工作，做好失地农民的社会保障工作；做好控制用地和新开工项目的征地动迁核量工作，排定工作计划及时间表，坚持按程序进行逐层核查、审批制度，保证核量的准确性；继续实行新开工的项目征地动迁工作验收制，验收合格后方可进场开工建设。
2．各项目指挥部要加强协调、管理，保证质量和进度。
①严格执行项目法人责任状，结合本项目实际情况，精心组织，周密安排，制定项目施工组织计划和工期时间表，合理排定工期，强化施工各环节的衔接。尤其是本辽、铁阜、阜朝、沈康一期、连接线5条734公里高速公路今年要求竣工通车，工期非常紧，要在保证质量的前提下、加快进度，要做到统筹兼顾，保证项目按期建成通车。
②加强现场施工组织调度，充实质检大队的力量，在今后时期项目指挥部将主要精力加强施工现场的指挥调度，及时检查、解决现场施工中存在的质量问题、进度问题，加强对现场施工的监督检查。
③项目指挥部要注重发挥监理的作用，并重点加强对监理的管理，要加强对总监办、施工单位项目经理部和设计单位的协调，形成合力。要站在对国家负责，对项目负责的高度，去加强协调，没有项目指挥部、总监办、施工和设计单位的共同努力，齐抓共管，实现优质工程是不可能的。
3．省质安局要根据工程进度制定具体的质量监督计划、工作计划和实施方案，采取定期与不定期检查相结合，巡回检查和重点检查、专项检查和全面检查相结合方式，用技术检测数据说话，真正体现质检的公正性、科学性，加强工程质量全过程的质量监督。同时，要加强对全省在建高速公路安全生产的管理，加大对事故隐患的排查力度，杜绝责任事故的发生。要适时与高建局联合组织对全省在建高速公路进行工程质量、安全检查。
4．各监理单位、总监办、驻地办直接对工程质量、进度、投资担负监督责任，工程质量要保证发挥监理的作用，要严格按合同条款的约定，切实为业主负责，担负起监理的职能，加大质量监督力度，各总监办要定期组织质量检查，建立工程转序、监理旁站制度，对关键工序等加强技术指导、质量抽查；要严把首件转序关，重要工程转序关；要加强对隐蔽工程、重点工序的旁站；要加强检测，配齐设备。凡是施工质量、进度上不去的，要追究监理责任，在处理上绝不手软。
5．各施工单位是工程建设的主体，要真正完善质量监督体系，企业自检是最关键的，加强项目经理部管理，充实质量管理力量。项目经理是工程管理的关键，我们要把对施工单位的项目经理作为业主监督考核的重点，对质量不负责、履约能力差、现场组织能力和协调能力差的，要对企业领导提出要求，不称职的该换的换。此外，下一阶段，各施工单位要根据高建局、各项目指挥部对阶段性及全年整体目标的要求，对本标段提出可行的工程时间表、详细施工组织计划，各施工单位要增加设备和人员投入。此外，还要严格施工工艺、加强质量控制，严格把好材料进场关，杜绝不合格材料杜绝进场。我们不想对在*施工的企业采取清除、警告等处罚手段，而是希望各施工单位把主要队伍力量投入*，在*建立良好信誉，在*市场有更大的发展。今后三年我省高速公路仍有很多项目，欢迎业绩好、信誉佳的企业继续参与我省的高速公路建设。
6．设计单位和设计代表要在项目指挥部、总监办、施工单位密切配合下，加大施工现场优化设计，尤其是对结构特殊、地质情况复杂的构造物以及新结构形式等重点部位进行安全性验算，保证结构的安全性。同时，希望设计单位和设计代表在施工过程当中，集思广益，优化设计和施工，弥补在设计当中的不足，解决在设计当中没有解决的问题。尤其是去年设计任务繁重，很难保证设计质量在很高水平，要客观解决这些问题，就要加大优化设计力度，这样才能有利于提高工程质量，降低工程造价。
四、加强廉政建设和安全生产，为高速公路建设顺利进行提供保障
1.切实加强廉政建设。
要把廉政建设贯穿整个高速公路建设的过程当中，高速公路建设应该是廉政建设的重点部位，重点行业，也是社会关注和纪检监察部门监督检查的重点、热点、焦点，所以，参建各方相关人员加强廉政建设，严格要求自己，警钟长鸣，遵纪守法。在这里讲管理人员、监理人员，加强自我约束，切实对当前廉政建设和反商业贿赂有个深刻认识，禁止利用职务谋取不正当利益，希望参建各方在廉政上要严格规范自己的行为，自觉遵守有关法规、制度。
2.务必保持高度警惕，努力抓好安全工作。
今年，高速公路任务重、防范战线长、易发生事故点多、因此，不能麻痹大意，要提高警惕，坚持不懈做好施工安全工作。省质安局、项目指挥部和总监办在狠抓工程进度、工程质量的同时，加强安全生产管理工作，建立健全安全生产管理体系，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实安全生产责任制，采取有力措施保证安全设备、人员和资金的投入。施工单位要成立以项目经理为第一责任人的安全生产领导小组，负责本合同段的安全生产，并制定详细的安全生产制度和安全预案，加强安全生产教育，提高施工人员的安全生产意识和责任心。
五、树立“环境友好”的建设新理念，做好环保和水保工作，建设生态环保之路
【关键词】山区高速；高速公路；技术经济
引言
山区的高速公路工程建设相较于平原地区的高速公路工程建设，面临工程建设更多的难题和挑战，其中公路选线就是一项关键的难题。我国山区高速公路工程建设中对选线技术方面的实践还尚不成熟，加之面临山区地形、地质条件的不同类型，山区高速公路工程建设对选线的要求严之又严，面临更多的影响因素和限制条件，给山区高速公路选线带来巨大挑战。在山区高速公路建设中，科学合理的选线是整个工程建设成败的关键。
1.山区高速公路选线的基本原则
1.1地形选线
地形选线原则是指山区高速公路所选择的路线要实现纵面均衡、平面顺适、横断面合理的效果。山区高速公路选线因地形地势影响，大大增加了选线难度，如果能够结合地形合理的利用，进行巧妙布局，就能实现较好的公路选线效果。在山区选线时，一般要求利用山体“迂回曲折”的起伏特点，避免片面追求高指标带来的大填大挖，合理选用平面半径，路线随着地形高低起伏，在有效贴合地形的前提下，适当提高平纵指标。达到不过多增加工程造价又提高行车舒适度的目的。
1.2地质选线
地质选线原则是指山区高速公路所选择的路线要充分考虑高速选线面临的工程地质条件。在初步敲定所选线路后，要全线进行物探、钻探等手段勘测所选线路的地质情况，重新对地质不良的区域进行路线调整，探明所选路线范围内可能存在的不良地质病害，结合工程规模确定最终的路线方案。在实际选线勘测中，碰到无法绕避的不良地质路段，应充分论证不良地质病害的处治手段的合理性，确保工程造价在可控范围之内。
1.3安全选线
安全选线原则是山区高速公路建设项目的指导性思想，山区高速公路的运行安全是整个工程首先要考虑的问题。在山区高速公路选线的过程中，遵循安全选线原则，所选线路一般要求不处于活动断裂带或软弱地基线路上，不处于塌陷、动土、泥石流、滑坡等频发线路上。安全选线与地质选线相同，能避则避具有较高危险性的地段，实在无法避开的必须要全面的进行安全防护设计，保障山区高速公路运行的安全性。
1.4环保选线
受山区较为复杂的水文条件和地质条件影响，山区生态环境相对脆弱，一旦过多的开挖山体或大量砍伐树木，将严重破坏山区生态环境，所以在山区高速公路选线时，要注意保护山体生态环境。另外，考虑到对司机视线的影响，还要注意公路选线两旁的环境景观，要求满足行车视线的舒适度，实现线路设计和环境生态的相互协调。山区选线一般多选傍山线路，也有沿山体展线选线。
1.5经济选线
山区高速公路建设可以说耗资大、周期长、波及广，尤其山区高速公路造价相对较高，所需成本高、技术要求高，所以在选择线路时，要重点关注高速公路总造价。但同时，也要考虑山区高速公路线路与当地经济之间的关系，考虑公路建设是否可以给当地带来发展的经济效益，如农业、旅游业、运输业的带动发展。总之，确定山区高速公路选线要综合从造价成本及其对沿线经济的带动发展来评定。
2.山区高速公路工程技术经济性分析
2.1质量控制
路基工程作为山区高速公路选线后的基础工程，其内容包括路基设计、路基施工、路基监测、路基维护管理等，建设满足各项性能要求的能够为选线铺面以及后续车辆行驶所需路基结构物。路基设计综合考虑选线地形、选线地质、选线气候、选线铺面结构要求，在规划要求下设定的道路等级及其服务水平，设计科学、合理、可行的路基设计方案，确定最优的路基设计技术经济参数。路基施工是基于土石方作业，在性能设计要求下修筑路基结构物，提供路面结构层施工平台。设计山区高速公路路基工程还需监测路基及边坡，注重防范各种病害，防范受自然因素和荷载的作用在使用过程中可能出现的病害、变形、失稳。另外，高速公路设计中还需要重点关注软土路基问题，一旦处理不当很可能会对山区高速工程质量产生直接影响。
2.2进度控制
山区高速公路工程项目进度控制主要方法是编制施工进度计划图，应根据实际施工情况对施工进度计划图进行反复对比、修改、优化。普通的横道图难以满足山区高速公路工程项目施工的动态控制，对山区高速公路工程项目工序的衔接及其逻辑关系难以体现。双代号网络时标图、双代号网络计划图较好弥补了横道图，作为进度控制常用方法弥补了人工、机械资源分配和动态控制的缺陷。双代号网络时标图是结合双代号网络计划图而编制的，对资源分配和时间关系进行清晰界定，体现出山区高速公路工程项目施工中的关键线路和工作环节，提供项目进度控制的有力依据。双代号网络计划图中确定关键工作可以采取总时差最小或为零的方法，即关键线路是连接关键工作而成的线路。在实际施工中，如果编制工期和实际工期不符，可以将关键工作的持续时间进行压缩，同时考虑将关键工作的持续时间增加而费用相对较少工作进行缩短。基于计算机软件，尽可能结合经济因素编制双代号网络计划图，并计算无误各种代表值。切实发挥施工进度计划图作用需要根据山区高速公路工程项目实际施工情况进行有效调整。
2.3投资控制
投资和进度之间的关系相互对应。山区高速公路工程项目施工中，应结合实际完成工程量对消耗资金和已产生成本进行定期核算，并及时进行项目盈亏平衡分析。通过奖惩制度将施工成本按照岗位责任规划到人，使各岗位、各工程队关系施工成本，作为项目施工缺陷第一知情人，授予一定经济自，应严格把握材料费和机械台班费，关注工程款项最重比例；基于材料质量，材料采购单价应尽量降低。根据实际发生工程量材料员和施工员应对材料消耗量进行定期核算，最大化降低不必要的材料损耗，实现工程施工经济管理。
3.结论
山区高速公路选线受线形、地质、安全、环保、经济等诸多因素约束，因此需要充分考虑工程建设质量、进度和投资等技术经济指标，对技术经济性的综合性运用进行认真研究探讨。近年来，不断提升的勘察设计理念在选线中得到贯彻落实，然而选线选取后，技术经济的合理确定面临更难的境况，综合评价选线优劣难上难。不断实践总结提高山区高速公路选线水平，为提升山区高速公路项目建设目标不断努力。
参考文献
【摘 要】沥青混凝土公路在我国已经广泛普及，占已投用高速公路总量的七成以上。随着该类别高速公路的应用普及，公路沥青混凝土路面相关养护工作已逐渐成为公路管养的主要工作，我国已经从建设公路为主逐渐转换为建设和养护同等地位的状态。公路养护一般分为纠正性、预防性两大类，根据经验，预防性养护作业是保证路面寿命延长、公路稳定投入使用的关键性环节，同时是较为经济、合理有效的操作手段。本文根据笔者工作实践，对新形势下公路沥青混凝土路面养护方法进行了分析和探讨。
【关键词】公路；沥青；混凝土；路面；养护
1. 概述
我国高速公路近年来发展迅速，给人们的生活交通带来了极大的便捷，同时随着高速公路越来越多投入使用，其养护工作逐渐成为重中之重。目前多数高速公路采用半刚性基层沥青结构，一般为10～16cm沥青层、40～60cm水泥层、20cm碎石层，由于当地地理地势、气候条件等因素，加之面层孔隙尺寸大等多方面原因，使得路面易受损，再者，由于交通运输货车的大流量、大载荷运营，使得路面加速老化，少数路面已经发生裂痕现象，对交通运输的安全、路面基本使用性能造成一定影响，为了延长公路使用寿命、增加路面安全性舒适性的要求，需要进行充分的预防性养护。
2. 预防性养护的特点分析
2.1 必要性及重要性
作为公路养护的新课题，沥青路面的预防性养护工作在实践中具有重要意义，分析如下，其一，延长高速公路使用寿命，养护工作一定程度上增加了路面的夯实度、打磨效果，保证物质之间达到最佳的磨合效果，保证路面达到现有阶段的最佳维持状态，实现寿命延长的效果；其二，预防性养护可以保证投入使用的高速公路更快进入养护期，提高人为养护效果，结合实际情况，主动预见可能发生的病害，采取相应措施在最小的成本投入下实现公路养护效果，避免不必要的投入。
2.2 基本特点分析
根据国家多地区高速公路养护经验，总结出相应的预防性养护特点，分析如下：其一，长期效应，公路养护在公路投入使用后就可以开始进行，在公路正常运营状态期间，需要相应的管理部门定期进行维护作业，公路废弃后需要相应的其他管理部门接收进行维护，因此整个公路的养护工作具有长期性特点；其二，突发性、流动性，高速公路作为交通运营主要载体，受气候灾害、过载压迫等突发性状况是无法避免的，这种影响一般具有突发性特点，需要道路养护相关管理部门进行实时监管，及时应对各种受损状况，再者，对于沥青路面而言，受季节变化影响较大，其养护工作需要随着季节变迁进行具体施工作业，保证路面的养护工作科学合理施工；其三，专业性，路面养护工作涉及专业较为广泛，如物理、生物学、路政学科等，预防性养护工作进行中需要充分结合相关专业特点，进行有针对性、专业性的分工配合施工，保证各专业充分合理的发挥其优势，达到团队整体高效施工作业的目的，以公路长远发展为目标进行相应的养护工作。
2.3 预防性养护意义
其一，预防性养护工作是有计划性、针对性地进行养护工作，根据地区差异进行路面受损状况补修，有效恢复公路使用状态，有效避免了路面改建等不必要的Y金投入，整体上降低了养护投资成，在保证路面正常稳定运营状态的前提下，具有较好的经济效益；其二，降低路面干扰程度影响，路面改建、大修等施工过程一般需要对道路进行封堵处理，对公路交通影响较大，而预防性养护过程一般是根据实际情况进行灵活施工，具有速度快、机动性高的特点，对道路整体通畅性影响较小，可以保证道路交通的正常运行；其三，延长公路使用年限，根据公路表面实际情况进行预防性养护施工可以有效控制路面受损可能性，延长路面改建周期，对道路的使用寿命具有积极作用。
3.公路养护问题及措施
3.1 公路养护问题
由于道路投入使用、施工设计等多方原因，高速公路的养护工作未在最佳时机进行，为了保证整个公路的状态良好，预防性养护工作需要控制在路面尚未发生裂痕、裂缝时进行，本文案例中涉及公路的养护工作错过最佳养护时机；其次，需要进行周期性养护作业，一般情况下，沥青路面需要在寿命期间内进行六次以上的养护工作，才能保证整个公路的稳定运行状态，公路养护工作缺乏相应的计划准备，周期性养护施工没有充分落实；再者，公路养护作业的机械化尚未达到理想程度，工作效率低、处理量大等问题尚未解决，路面的检测需要借助先进的检测设备，保证数据的准确性、合理性，才能保证养护质量的高效优质完成。
3.2 养护措施
3.2.1 定期检测、量化指标。
根据路面实际投入运行状况，需要相应管理人员定期进行质量检测，保证各项指标正常稳定，根据历年路面相关检测数据结果进行分析，总结当地公路的衰减规律，根据科学分析结果进行制定有针对性的预防性养护方案，确定最佳养护时机，这是沥青公路路面养护的基础环节。根据公路路面各项质量指标的检测数据，如车辙、破损、路面平整度等，进行质量量化统计，统计需要首先对各质量指标进行等级划分、权重分析，根据实际检测结果打分后，结合权重结果得出质量综合检测数据，从而根据量化后的实际计算数据进行判断是否需要进行养护施工。路面养护工作的合理性很大程度上与路面质量量化结果相关。
3.2.2 建立数据库。
一般情况下，养护工作需要根据当地往年质量指标检测数据进行归纳总结，统计出相应的衰变规律，同时，根据各地养护手段、养护质量等进行数据库建立，通过调研、总结多个预防性养护案例，总结出路面类型、预防措施、养护时机等关键问题的数据库，从而实现逐步完善我国高速公路路面养护措施的技术数据库。
3.2.3 经济价值评估。
根据当地实际养护施工状况，对不同养护时机的养护方案进行质量、经济比较，总结各方案的实际经济价值，从而为同地区今后的高速公路养护提供的数据支持。
4 .结语
我国沥青路面的养护相关维护工作起步晚，发展较为落后，广泛引进国外有效的先进技术是目前主要方式，现阶段，养护技术主要包括稀浆封层、灌缝、雾封层三大类，一般情况下，路面轻微受损、平整度不够等状况时采用稀浆封层技术；灌缝主要适用路面裂缝已入侵内部时的状况，可以充分养护横缝、纵向裂缝的状况；雾封层养护主要是通过密封面养护来保证水分不过多渗入、防止路面老化的方法，但是该技术一般不太适用于摩擦系数过小的路段，再者，针对不同地区不同路面，其他一些行之有效的养护方法也得到一定发展，如碎石封层、微表处等相关养护技术、就地热再生等等，养护工作需要充分结合当地实际情况，具体路况具体分析，制定有针对性的养护计划，并长期按计划实施养护措施，从而提高路面整体寿命、运营质量。
参考文献：
[1] 李洪生.高速公路沥青路面养护策略分析[J].河北企业，2012（5）：109.
【关键词】高速公路建设 工程款支付 内部会计控制
高速公路建设项目的价款支付控制是工程项目造价控制的重要环节，也是考核高速公路工程项目投资成本、准确及时进行会计核算和竣工决算编制的依据。高速公路建设单位加强和完善对工程项目价款支付的内部会计控制，是降低项目建设成本、促进建设单位及时收回预付工程款和预付备料款、保障基本建设资金安全的重要举措，同时对加速资金周转、提高资金使用效率、加强建设单位内部管理也有着举足轻重的作用。
一、工程预付款支付的内部会计控制
工程预付款，也称开工预付款或动员预付款，是指高速公路工程在正式开工之前，由建设单位向施工承包商支付的、用于开工前期各种施工准备的款项。对高速公路建设工程预付款支付的内部会计控制，高速公路建设单位应建立一整套严格的支付流程，以便财会人员及其他相关人员根据规定的程序，做好开工预付款支付的内部会计控制管理。具体程序为：第一，在已具备施工条件且施工承包商向高速公路建设单位提出支付申请时，高速公路建设单位除应要求其写明申请预付的金额外，还应要求其提交相应的履约保函、开工预付款保函以及经监理工程师签认无误的开工预付款支付证书。第二，工程、合同部门应对以上资料的真实性、完整性进行审查，确认无误后由部门负责人签署意见。第三，财会人员对施工承包商申请支付的金额与招标文件进行核对，核定应付款金额，并报部门负责人签署支付意见。在核定应支付金额时，若银行保函金额与合同规定的支付金额不一致，即开工预付款银行保函金额超过或不足合同规定的金额，超过合同规定金额的，按合同规定金额支付，不足合同规定金额的，按照开工预付款保函金额支付。第四，报经高速公路建设单位主要负责人审批。第五，财会人员办理付款、入账手续。
二、工程进度款支付的内部会计控制
工程进度款是指高速公路建设单位按合同约定的工程进度向施工承包商逐笔支付的款项。由于高速公路建设合同的承揽合同性质，势必不能要求施工承包商承担垫付工程款的义务。因此，根据施工进度支付工程进度款是高速公路建设工程施工合同的重要特点。工程进度款的支付是整个工程款支付中最为频繁、往来款项发生最多的过程，从路基、路面、交通机电工程到附属工程、绿化工程、服务区等，可能要进行几十次乃至上百次的进度款支付，认真对待每一期的进度款支付，不仅是日常内部会计控制的需要，而且也为日后高速公路工程竣工决算工作奠定基础。所以，高速公路建设单位应当建立严密的工程进度款支付控制程序，由工程合同部门、会计部门及监理部门共同保障实施，层层把关。具体程序如下：首先，由施工承包商提出中期支付申请，内容包括申请支付理由、申请支付金额、工程进度报告等，并提交经监理部门审核的工程进度报表， 工程进度报表应完整、详细。与此同时，要附上现场签证等相关证明材料，一并上报高速公路建设单位工程部门；其次，高速公路建设单位工程部门对隐蔽工程、付款情况、相关约定、施工要求等方面进行核实，监理工程师根据工程概预算、现场签证、工程进度、付款情况等对上述资料进行再次审核，最后由高速公路建设单位工程部门负责人签署意见；再次，高速公路建设单位会计部门根据技术负责人与合同部门核定的已完工工程量及合同总价款、合同变更金额、累计已付款金额以及工程合同中的其他规定等，核定本次应付进度款金额，交由单位分管领导签署支付意见；最后，对申请支付金额较大（金额上限可由建设单位根据工程总造价等自行确定），或双方存在争议时，应报送高速公路建设单位主管领导审批。最后，财务人员根据审批额度付款，会计人员及时入账，并将审批单随银行结算等单据一起存档。由于工程进度款支付的内部会计控制是高速公路建设单位工程款支付内部会计控制程序的主要环节，为了杜绝工程款支付 “超付”现象的发生，工程部门现场技术人员应从工程进度、工程质量、现场签证等方面来严格控制“超付”。 此外，除进度款高速公路建设单位还可能向施工单位支付一些应急的临时性周转借款，针对这些款项的支付会计控制可参照以上方法进行。
三、工程结算款支付的内部会计控制
关键词：高速公路水土保持生态修复研究
中图分类号：S157.1 文献标识码：A
我国高速公路经过多年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。高速公路建设不仅大大改善了城乡交通条件，而且带动了周边产业的发展，加快了社会经济的发展。由于高速公路的走向不仅要兼顾社会、经济、政治、军事和生态环境等方面的需要，而且它的平纵线形还要满足车辆安全高速行驶的要求，这就不可避免地会出现一些高填深挖路段，再加上大规模的开山采石、取土以及大量弃土、弃渣都会对沿线周边环境造成严重破坏，进而加剧了人为水土流失的发生和发展，这些不仅影响高速公路的运行安全和美观，而且还涉及到公路周边地区生态环境的恢复与区域经济的建设。要防治高速公路建设的水土流失必须根据工程的特点，在建设之初预见到工程建设可能引发的生态环境问题，在工程设计施工中采取有效措施加以预防，避免高速公路沿线生态环境遭受破坏，维护区域生态平衡 。
1 我国高速公路发展现状
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路；从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。
随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。
2高速公路建设水土保持特点
高速公路建设作为线性工程，对地面扰动的类型多样：山体开挖、削坡、沟道架桥、高挖低填等。建设中的弃土、弃石、弃渣数量大、战线长，虽然动用的土石方数量较大，总体上要求尽量挖填平衡，但由于地形地貌、河流沟谷跨越等原因，局部地段的弃方不便运到回填处，如在高陡山区和峡谷修路，有些是就地排弃，因此，设计中考虑的拦挡工程较多，需保护的固体废弃物数量大，施工里程长。
由于高速公路建设是线性项目，对地面的扰动特点表现为多种形式，所以整个施工过程中对水资源和土地资源的破坏是多方面的。公路施工整个过程中开挖山体、削坡、修隧道、架桥，其对土地资源的破坏不仅是表层土壤，往往破坏至深层土壤，深者可达几十米，水土流失形式表现为岩石、土壤、固体废弃物的混合搬运。因此，高速公路建设水土保持和其他一般性的人为水土流失是有较大差别的，应根据其自身的特点确定水土流失防治范围。从水土保持的角度要求，在弃渣排放之前应修建拦挡、防护工程，控制建设中的水土流失，公路投入运行后，水土流失呈相对稳定状态。高速公路建设项目的水土保持设施必须与主体工程同步实施，有些水土保持设施需先于主体工程之前完成，才能起到保持水土的作用。
目前修建高速公路、高等级公路，对自身的安全要求一般都较高，其安全要求标准如公路护坡、排水、防洪等在主体工程设计中大多做了充分考虑，只作论证复核即可，在此基础上可根据建设项目的具体内容合理进行水土流失防治布局及体系建设。
3 总体布局理念
根据高速公路工程水土流失的特点，项目建设区水土流失防治将工程措施与植物措施、临时措施相结合，做到“点、线、面”结合，形成完整的防护体系。根据不同施工区的特点，建立分区防治措施体系，在弃渣场、施工场地等“点”状位置，以护坡、排水等工程为主；在公路沿线等“线”状位置，以护坡工程措施为主，绿化措施为辅；在整个施工区“面”上，土地整治和绿化工程相结合，合理利用水土资源，改善生态环境。
4 水土保持生态恢复与保护
4.1水土流失预防措施
高速公路项目一般线路长、工程点多，且工程在一定宽度内呈带状、点状分布，并穿越众多河流、道路，地面扰动类型多，工程量大，但工期相对较短，施工过程中开挖、回填方量大，废弃土、石、渣量较多，人为水土流失主要集中在施工期间，因此，必须采取有效的预防措施，控制人为水土流失。
（1）进一步优化主体工程设计
对线路方案进一步优化设计，提出规范施工的要求，采取行之有效的水土流失预防和治理措施，避免大量弃土、石、渣乱堆乱放，减少土石方开挖量，尽量避免或减少土方开挖等破坏生态环境，保护主体工程的安全运行。
（2）规范施工
①工程建设中尽量做到挖填平衡，施工过程中应边开挖、边回填、边碾压、边采取护坡防护措施。
②尽量缩短施工周期，减少疏松地面的时间，合理安排施工时间，避开雨季和汛期。
③弃土、弃渣的堆放，要先建设拦挡墙（坝）及排水设施，后堆放弃渣，布置植物措施。
④山丘区施工要控制爆破药量，减少边坡弃土、石、渣。对开挖边坡、回填边坡的防护工程，应在达到设计稳定边坡后迅速采取防护工程，同时做好坡面、坡脚排水系统，施工一段、保护一段。
⑤在跨越河流水系、渠道时应先将排水措施和拦挡措施布设好，工程结束后应及时恢复原排水设施，并尽量安排在枯水期施工。
4.2施工期临时防护措施
高速公路在施工期间，由于路基挖填方工程量大，施工周期长，路堤、路堑、桥梁基础及隧道门洞等单项工程，在施工期间其面遇到强降雨，受到雨水的击溅、径流的冲蚀，容易产生水土流失，影响工程的安全和施工进度。为此，施工期间应采取必要的水土保持临时防护措施。根据高速公路项目的特点，可采取在路基两侧开挖临时排水沟，排水沟采用梯形或矩形断面，沟壁夯实，结合地形在排水沟出口处设沉沙池，水流经沉沙池沉淀后排向附近的自然沟道，在雨季对路堤坡面用防水雨布覆盖。同时，在桥梁、隧道与路基联结端的坡面设临时挡渣墙，挡渣墙可用袋装石渣或块石堆砌而成。
此外，对于有水流过的“水桥”来说，桥墩基础开挖的土石方集中堆放在岸边较高的位置，对水下桥墩基础开挖的土石方用船集中运到岸边，再转运到洪水冲不到的岸边高地集中堆放，采取覆盖防雨布等临时保护措施，桥墩基础浇筑完后用作回填用料；对于桥下无水流过的“旱桥”来说，桥墩基础开挖的土石方集中堆放，周边采用袋装石渣作临时拦挡，待桥墩基础浇筑完工后用以回填，剩余部分集中运至附近弃渣场堆放，或用于附近低洼地的平整。
4.3工程措施
4.3.1弃渣场
弃渣场规划应根据地形地质条件、主体工程布置及施工总布置，就近分段合理布置渣场，缩短出渣运距，降低工程造价，减少施工干扰。同时，结合主体工程施工，充分利用开挖的土石方，总体上要求挖填平衡，减少工程弃渣量。限于地形条件，在河流附近弃渣场应以不挤占河道、影响行洪安全为原则，根据弃渣类型、渣量等选定弃渣场地。
每个渣场应采取各自独立的防护工程，各渣场采用挡渣墙、排水设施、堆渣体削坡开级等工程措施及植物措施，以确保渣场的稳定，减少水土流失，避免对渣场下游造成危害。根据各渣场容量、堆渣高度、可能对周边环境造成的危害、经济合理和安全可靠的原则，分别确定各渣场的建筑等级，从而确定建筑物的洪水标准和整体稳定要求。
山区高速公路沿线地形变化较大，受实际地形条件限制，各弃渣场堆渣量亦变化较大。弃渣场以沟道堆渣方式为主，受地形条件限制，各渣场堆渣高度变化较大。在堆渣之前，对各渣场表层熟土进行剥离，剥离厚度20~30cm，根据施工进度分期进行，剥离的熟土堆放在渣场内较高的一角，表面夯实加以防护，在雨季应覆盖防水编织布。为确保渣体稳定，在施工过程中需严格控制堆渣程序，渣面每上升2～3m，用拖拉机平整渣面，并碾压3～4遍。
堆渣体的边坡角度直接关系到渣体边坡的稳定及水土流失的防治。宜充分利用渣料的自身稳定性能来维持渣体稳定，确定合理的堆渣坡度。挡渣墙顶设置马道，在渣体堆积完成后，渣面整治并布设植物措施进行防护。
4.3.2施工道路
项目施工及保通便道分布于公路主线各段，可根据各条道路的不同情况分别布置相应的工程措施和植物措施，达到控制水土流失、保护道路通畅、改善环境条件和安全运输的目的。主体工程设计时，宜充分利用已有交通道路，对现有道路进行扩建，以满足施工要求。对部分路段确需新修施工便道，应尽量结合地形地貌，保持挖填平衡。为了防止地表径流冲刷对施工便道产生破坏，减轻施工便道开挖形成边坡的水土流失，拟在施工便道高边坡侧修建截排水沟，水流排向附近自然沟道。排水沟与施工道路施工同步进行。
4.3.3施工场地
施工场地平整前应先剥离20~30cm的表层熟土，暂时存放在各自场边，夯实堆积边坡，表面撒些草籽以防止养分流失，在雨季应覆盖防水编织布，待施工结束后用于表层覆土。每个施工场地周边开挖排水沟，沟壁夯实。在排水沟出口处设沉沙池，水流经沉沙池沉淀后排向附近的自然沟道。排水沟与施工场地平整同时进行。施工结束后，对预制厂等设施场地产生的硬化层进行清除，清除的硬化层用于回填附近施工便道或运至附近弃渣场堆放，对清除后的施工场地进行土地整治并恢复植被。
4.4植物措施
在道路路基、边坡防护和排水工程完备的基础上，根据水土保持方案总体布局，结合公路沿线地形、地质条件和施工特点，按照各个路段的不同情况布设植物防护措施。植被覆盖层有效的减小了雨滴对地面的冲蚀，并增加地面糙率而减小了流速，气流结合水流的作用力被分散在覆盖物之间，同时植被覆盖物腐烂后可以增加土壤中有机质的含量，进一步改善了土壤的理化性质。随着植被在生态环境恢复与建设中的地位和作用日益突出，进一步增强植物措施的生态功能，特别是水土保持功能的定量化分析，对于水土流失的防治具有重要意义。
植物措施设置应根据每个绿化单体本身的立地条件、功能要求以及周围环境状况，因地制宜地进行绿化布局。同时，根据不同的地域环境及植物的生态学和生物学习性，适地适树地选择树种，特别要重视应用适应能力强、生长速度快的乡土树种及经过当地长期驯育的优良树种。通过多种绿化手段，协调、弥补和美化道路建造时对环境的破坏和不利影响，使高速公路巧妙地与大自然融合，提高沿线环境的生态景观质量，维护生态平衡。
植物措施总体构图以植物生态学理论为依据，模拟自然植物群落结构，配置千姿百态、变幻无穷的景观，部分路段和部位亦可采用规则或抽象式的布置手法，使统一中有变化，丰富多彩。按照“适地适树、适地适草”的原则，兼顾防护和绿化美化的要求，结合立地条件及植被特点，根据成活率和适应性的综合分析，选择当地适应性强、树形立直、冠形优美、枝叶茂密、生长迅速的优良乡土树种，使高速公路沿线尽快恢复植被，达到防治水土流失和改善生态环境的目的。
5 结语
尽管在高速公路选线时已采取多种避让措施以减少工程建设对原有生态环境的影响，然而由于高速公路工程量大、线型指标要求高，其建设过程中仍不可避免会对沿线生态环境造成破坏，致使3～5年甚至更长时间内都难以恢复。为保护高速公路沿线生态环境，促进当地社会、经济和环境的可持续发展，本文针对国内高速公路建设过程中高填深挖路段以及大规模的开山采石、取弃土等对沿线周边环境带来的影响进行分析，剖析高速公路施工对沿线原有植被和局部土壤结构破坏所产生的水土流失危害，从水土流失特点、水土保持预防与措施布局等方面入手，致力于维护公路建设与生态环境的协调发展，使高速公路沿线生态环境及经济社会得到可持续发展。
参考文献：
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【2】《高速公路建设中侵蚀环境及水土流失特征的分析》［J］.（史东梅，水土保持学报，2006（2））。
【3】《地铁建设项目水土流失特点及水土流失防治初探》（余姝萍、刘燕东、王泽林，“甘肃水利水电技术”，2011年第04期）。
【4】《高速公路建设水土流失与水土保持研究》（明道贵，《河北工业大学》，2006年）。
【5】《浅谈高速公路建设中的水土保持工作》（傅红阳，“浙江交通科技”2001年第01期）。
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